Паровоз экскурсионного состава на участке Восточно-Сибирской железной дороги по берегу озера Байкал
Дмитрий Лекух
Трансъевразийские транспортные коридоры, важность развития которых сейчас уже мало кто отрицает (кроме разве что совсем уж оголтелой части "системных либеральных экономистов"), привычно рассматриваются в нашей стране как одна из частей российско-китайского "пояса сопряжения Великого шелкового пути". И, соответственно, так и рассматриваются: как один из необходимых элементов сухопутной части китайско-европейского транспортного коридора.
Однако на самом деле это, мягко говоря, не совсем так.
И БАМ, и Транссиб со всеми их возможными ответвлениями, во-первых, крайне интересны для собственных российских товаров. Так, к примеру, угольные компании вообще рассматриваются для большинства железнодорожных магистралей в качестве так называемых якорных грузоотправителей: месторождений угля у нас в восточных регионах достаточно, и зачастую именно близость или удаленность "железки" магистрального типа является определяющей при принятии решения об их разработке. Просто напомним, что говорил Путин буквально месяц назад, в конце августа, именно на заседании комиссии по вопросам стратегии развития ТЭК. Просто процитируем президента: "Конечно, нужно улучшать логистику, расширять экспортные коридоры, прежде всего пропускную способность железнодорожных магистралей, для которых угольные компании являются якорными грузоотправителями. Как вы знаете, развитие восточного полигона железных дорог — расшивка узких мест на БАМе и Транссибе обозначены как приоритетные цели развития транспортной инфраструктуры России в ближайшие годы".
Остро нуждается в доступе к железнодорожным магистралям и отечественная лесная промышленность, и речь тут идет далеко не только об экспорте сырой древесины, но в первую очередь о продукции, прошедшей хотя бы первичную переработку. Вряд ли кто будет спорить, что по магистралям выгоднее возить доску, чем кругляк. И отнюдь не случайно именно к деревообработке сейчас проявляет такое пристальное внимание ряд крупных компаний.
Ну а о стремительно растущей российской сельскохозяйственной отрасли разговор отдельный. Истории со сдерживающей ее на сибирских просторах откровенно печальной логистикой настолько часто попадали на страницы федеральных СМИ и даже удостаивались многочисленных правительственных заседаний, что об этом как-то неловко и говорить.
А между тем нет никаких сомнений в том, что не только уже ставшее мировым брендом "русское зерно", но и другая отечественная сельхозпродукция будет вполне востребована на весьма емких рынках Юго-Восточной Азии и Азиатско-Тихоокеанского региона. Остается только, что называется, руки, голову и железнодорожные пути приложить.
С этим, правда, есть некоторая загвоздка: иногда кажется, что президенту страны, не раз прямо говорившему не только о необходимости расшивки трансъевразийских коридоров, но и о строительстве новых, в буквальном смысле этого слова приходится преодолевать сопротивление исполнительных и управленческих структур. С чем связана эта тихая кабинетная фронда, нам, признаться, неведомо: развитие транспортной инфраструктуры Сибири и Дальнего Востока — вещь, крайне необходимая не только для заявленного "разворота на Восток", но и просто для развития всей экономики страны. Тем не менее она объективно существует, и об этом стоит обязательно говорить.
Причем, заметьте, мы сознательно выносим за скобки очень и очень многое.
Просто в богатейшей, но малоосвоенной и малонаселенной Сибири пока еще достаточно "вечных ценностей": угля, металла, леса, сельскохозяйственных угодий. И давайте начнем хотя бы с того, что понятно, и с того, что, образно выражаясь, можно "пощупать руками". А там, глядишь, и с новыми космодромами и иными технологиями со временем что-нибудь да получится порешать.
Но и это еще не все.
Буквально на днях стало известно, что (пока еще в тестовом режиме, но уже в самое ближайшее время) Россия и Япония также планируют задействовать Транссибирскую магистраль для развития так называемого третьего канала поставок товаров между двумя странами, в том числе используя для этого паромную линию DBS: Владивосток — южнокорейский Донгхэ — японский Сакаиминато. Речь идет о тестировании возможности ее расширения, прежде всего для контейнерных перевозок, которые легко и естественно перезагружаются на мощности Транссиба. Подчеркиваем, пока между двумя странами.
Выгода тут очевидна: в настоящее время грузы между Японией и европейской частью России доставляются в основном либо по воздуху (и это очень дорого), либо по морю (а это, в свою очередь, очень долго). По данным японского Министерства транспорта, сроки морской транспортировки в российские порты на Балтике составляют порядка двух месяцев, от 53 до 62 дней. Так вот, даже согласно первичным, самым приблизительным расчетам, время поставки стандартного универсального контейнера при использовании Транссиба можно сократить как минимум вдвое, а стоимость логистики — почти на сорок процентов.
Погрузка кукурузы российского производства на японское судно во Владивостокском морском торговом порту
И если тесты пройдут удачно, то нет никаких сомнений в том, что японцы захотят и "русского транзита" в Европу. Это просто логично, и это как-то глупо не понимать.
А еще не стоит забывать о как минимум полувековой мечте разделенного корейского народа — о железнодорожной магистрали из Южной через Северную Корею в Российскую Федерацию и далее. После некоторого потепления в отношениях между двумя государствами единого разделенного народа переговоры об этом усиленно идут уже прямо и непосредственно сейчас.
Поэтому, наверное, стоит лишний раз и напомнить "исполнителям", что еще в мае президент Российской Федерации поручил разработать и до 1 октября утвердить комплексный план модернизации и расширения магистральной инфраструктуры в стране. А 13 августа сего года Владимир Путин по итогам совещания с членами правительства еще и дополнительно поручил им представить предложения о включении в план модернизации инфраструктуры расширение Байкало-Амурской и Транссибирской магистралей.
Правительство со сроками справилось, утвердив комплексный план на период до 2024 года собственным распоряжением № 2101-р от 30 сентября 2018-го. А за его конкретным воплощением "в железо", как и за соответствием ожиданиям экономики страны и ее внешних партнеров, будет весьма любопытно понаблюдать — и не только нам с вами.
Оценили 0 человек
0 кармы