Прошел 1942 год – самый тяжелый год Великой Отечественной войны. Произошел перелом, весы склонились в сторону Советского Союза – надо было строить планы на послевоенный период. Железные дороги сильно пострадали во время военных действий, в 42-м году оставалось 40% довоенной протяженности путей, поэтому новый паровоз должен был стать универсальным (он с равным успехом должен был водить как пассажирские, так и товарные составы) и, по возможности, легким. Вот такую задачу надо было поставить перед проектировщиками.
Конструктора Льва Сергеевича Лебедянского вызывают на самый верх и говорят:
- Лев Сергеевич! Дорогой Вы наш! Вы построили замечательный паровоз «ФД». Постройте для нашего народного хозяйства новый универсальный паровоз, чтобы водил он всякие составы, мощностью был бы 2000 лошадиных сил и весил бы 80 тонн.
Лебедянский же отвечает:
- При таких характеристиках паровоз 80 тонн весить не может!
- Лебедянский! – ошалело от такой наглости руководство. – Тебя, значит, похвалили, а ты сразу зазнался? А ну иди отсюда! Иди и строй паровоз!
Лев Сергеевич повесил голову и пошел строить. В 1945 году вышел на испытания новый паровоз. Красивый, мощный, быстрый – и за это дали ему имя гордое «Победа». Но в процессе испытаний силовые конструкции стали давать трещины: слишком облегченный оказался паровоз.
А кто у нас такой вредитель в масштабах всей страны? Конструктор Лебедянский! А подать сюда конструктора Лебедянского! Лично подать! Дело пахло кирпичной стенкой. Но конструктор сумел доказать, что предупреждал о такой возможности, и вместо положенной в таких случаях пули ему дали возможность реабилитироваться. Лебедянский доработал машину. Она стала весить уже 91, а впоследствии 92 тонны. Проблемы исчезли, паровоз несся по железнодорожному полотну и не трескался! Конструктора, конечно, тут же обласкали, дали ему ордена, медали, Сталинскую премию. Но лучшей своей наградой Лебедянский считал присвоение паровозу серии в честь его фамилии – «Л».
На самом деле.
На самом деле первые два экземпляра, вышедшие в 1945 году и имевшие обозначение «П32», имели вес больший, чем предполагалось: 94 с лишним тонны. В это время предлагалось выпускать паровозы серии «Еа», строившиеся в Соединенных Штатах и поставлявшиеся по ленд лизу. Но на сравнительных испытаниях паровозы «П32», построенные на Коломенском машиностроительном заводе, показали лучшие характеристики, и было решено строить наши машины.
Лебедянский принялся дорабатывать конструкцию, уменьшая вес, и это ему удалось. В 1947 году конструктор был удостоен Сталинской премии.
Отличная машина получилась. Скорость 80 км в час, мощность 2200 л.с. Не зря наградили конструктора! Машинисты называли эти машины «Лебедянкой», или «Лебедем». Но как только паровоз вышел на линии, стало ясно, что он уже не отвечает тем требованиям, которые к нему предъявляли. Дело в том, что после войны грузоперевозки росли не то что по дням – по часам. Поэтому машину Лебедянского доработали на Ворошиловградском заводе и получился…
«ЛВ»
Первоначально машина имела обозначение «ОР18». Это был один из самых совершенных советских паровозов – паровоз высшего конструкторского класса. Он имел относительно просторную, теплую будку, множество автоматики, облегчающей работу паровозной бригады, с равным успехом водил как пассажирские, так и товарные поезда, в тендере помещалось 24 тонны угля и 47 тонн воды. Уже на испытаниях паровоз показал характеристики выше проектируемых, он оказался самым мощный из строившихся в Советском Союзе: 3590 л.с. Кроме того, на нем было достигнуто самый большой КПД – 9,27% (по некоторым документам – 9,67%). Машинисты сразу полюбили эту машину. Но, к сожалению, век паровозов уже заканчивался. Было выпущено 522 машины. «ЛВ-522» оказался последним построенным в Советском Союзе магистральным паровозом. В настоящее время «ЛВ-522» восстановлен до ходового, покрашен в синий цвет, прозван «Синей молнией» и продолжает свою работу на экскурсионных маршрутах в Москве и Подмосковье.
Николай Грамота
Оценили 12 человек
27 кармы