« Попасть в этот мир, да ещё захватив с собой хороший набор хромосом, это, в сущности, счастливое везение. А вот распорядиться таким подарком судьбы – уже во власти человека. Ростислав Алексеев распорядился своим богатством по-царски щедро: всё отдал творчеству и борьбе».
Ведущий конструктор проектного отдела ЦКБ СПК А.В.Софронов
Ростислав Алексеев родился 18 декабря 1916 года в городе Новозыбков Черниговской губернии (ныне Брянская область), в семье учительницы и агронома.
Мать - Серафима Павловна, привила детям любовь к музыке и живописи. Отец – Евгений Кузьмич много и плодотворно работал на поприще науки, руководил опытной сельскохозяйственной станцией. Алексеев -старший занимался проблемами улучшения земледелия на небогатых почвах. Он ратовал за внедрение в севооборот люцина, видел в нем надежное средство для повышения плодородия земли. Упорная работа агронома была отмечена званием профессора. И хотя на долю Евгения Кузьмича в дальнейшем выпало немало испытаний, он проявил мужество и упорство, позволившие преодолеть сложные обстоятельства, он сумел доказать важность и нужность своей работы. И по - видимому именно эта черта характера Алексеева - младшего, отмеченная впоследствии графологом, - препятствия не служат причиной остановки - явно передалась по наследству.
У родителей Ростислава было два сына и две дочери.В Новозыбкове Ростислав пошёл в первый класс. Детей Алексеевы воспитывали по необычной системе. «Сейчас такую методику принято называть японской, - рассказывала Татьяна Ростиславовна Алексеева, дочь конструктора. - Детям ничего не запрещали, не оказывали на них никакого давления. Как-то отец с братом Толей «спроектировали» лодку-плоскодонку. Но на «испытаниях» она перевернулась, и мальчишки оказались в воде. Как бы поступил в такой ситуации среднестатистический отец? Задал бы детям трепку и запретил приближаться к реке. А Евгений Кузьмич отвел ребят к знакомому рыбаку и попросил его, чтобы тот помог ребятам сконструировать «правильную» лодку, а заодно научил бы ею управлять.
Или другой пример. Ростик мечтал о лошади. И когда ему купили сапожки, он побежал на конюшню: обменять обувь на скакуна. Но родители придумали, как «успокоить» ребенка. Они просто несколько раз отправили его с пастухами в ночное! Мальчик вдоволь насмотрелся там на любимых животных и... перегорел».
В 1929 году Евгений Кузьмич был арестован по доносу. Волею судеб семью разбросало по России. Ростислав оказался в Нижнем Тагиле у дяди. Ростислав работал там на местном радиоузле слесарем по ремонту радиоаппаратуры и учился в ФЗУ с 1930 по 1933 год. После многих хлопот Серафимы Павловны и друзей отца в 1933 году ему разрешили поселиться в городе Горьком.
В 1933 году семья Алексеевых переехала в Горький, где Ростислав поступил учиться в Горьковский вечерний рабфак, одновременно подрабатывая чертежником и художником в различных учреждениях. В семье Алексеевых хорошо рисовали все, и Ростислав в том числе, но ему больше всего нравилось рисовать яхты и корабли. И в 1935 году Алексеев поступил в Горьковский индустриальный институт имени Жданова (сейчас Нижегородский государственный технический университет имени Р.Е.Алексеева) на кораблестроительный факультет (сейчас факультет Морской и авиационной техники). Поступив в институт, Алексеев успел параллельно поучиться в художественном училище. Там же, в Горьком, Алексеев познакомился с будущей женой Мариной, которая была на год его младше и училась на химфаке.
Мысль о создании судна на подводных крыльях впервые возникла у студента-третьекурсника, когда он прочитал теоретическую статью в техническом журнале, в которой рассматривались условия обтекания пластины, находящейся в потоке воды. На первый взгляд все просто. Но, если вдуматься, статью читали многие. Конструированием судов на подводных крыльях занимались многие, а каков результат? И только А.Е. Алексееву выпало на долю стать Творцом скоростных судов, совершив коренной переворот на водном транспорте. Что тут повлияло: творческое озарение, интуиция, холодный инженерный расчет?
По словам старинного друга Алексеева Н.И. Белавина, Ростислав Евгеньевич глубоко понимал физику явлений независимо от сложности, умел быстро и оригинально представить их в упрощенном виде, пригодном для приближенных расчетов. И отличал еще одно качество: размах в постановке экспериментов, исключительная смелость в принятии решений, умение пойти на технический риск. Р. Алексееву, завзятому яхтсмену, у нас в стране принадлежит первенство в применении на яхтах вращающейся мачты, изгибающегося гика, а самое главное – создание обтекаемых обводов корпуса, которые сохраняют симметрию при крене яхты. Еще, будучи студентом 4-го курса, Алексеев был избран председателем жюри Всесоюзного конкурса по проектированию парусных судов.
«Обратите внимание, в сумрачные дни блики на поверхности воды серые, стальные, твердые. В детстве я мечтал, что если сильно разогнаться, то по воде можно бежать, скользить, лететь, цепляясь руками за шершавую, бугорчатую поверхность реки» - учил более молодых коллег искусству научного созерцания Ростислав Евгеньевич Алексеев.
Ростиславу Алексееву принадлежит множество конструкций парусных яхт и шверботов. Уже на четвертом курсе он был избран председателем жюри Всесоюзного конкурса по проектированию парусных судов.
Алексеев не просто ходил под парусом, а сам конструировал и строил яхты, готовил их к соревнованиям. С 1938 по 1940 годы работал тренером по парусному спорту. Серьезно был увлечен изучением поведения судна на воде.
19 июля 1938 г В июле 1938 г., участвуя во II Поволжской парусной регате (на Оке, в районе Дзержинск — Горький) рулевой Р. Алексеев и матрос В. Григорьев выигрывают 50-мильную гонку, проходившую при 6—7-балльном ветре. Главный судья регаты Валерий Чкалов вручил Алексееву диплом победителя и приз — фотоаппарат.
В 1939 году в Ленинграде на первенстве ДСО «Судостроитель» по парусному спорту яхта Ростислава Алексеева и Леонида Попова заняла первое место.
Среди яхтсменов Ростислав Алексеев получил прозвище Адмирал.
На четвертом курсе способного студента перевели в Ленинградскую военно-морскую академию. Но оттуда Ростислава через год отчислили - будущий конструктор не сдал высшую математику.
- На самом деле, математику отец, конечно, знал, - рассказывала Татьяна Ростиславовна. - Подоплека тут была другая. За несколько лет до этого он нашел на каком-то чердаке старый револьвер и спрятал его в печку. Потом, когда Алексеевы-старшие с тремя детьми перебрались в Москву, их квартира в Горьком на Большой Печерской досталась другим людям. Каков же был их шок, когда в печи они обнаружили пистолет! Конечно, они тут же сообщили, куда следует. И вот в качестве наказания отца «срезали» по высшей математике!
24-летний Ростислав Алексеев вернулся в Горький и женился на Марине. Случилось это за две недели до войны - 6 июня 1941 года. Своего жилья у молодого человека не было, и они с женой поселились у тещи, в доме на улице Ульянова. Первые два года совместной жизни Ростислава и Марины были омрачены трагическими событиями. Один за другим умерли двое детей: один - в родах, второй - от врожденного порока сердца. Позже у Ростислава и Марины родились сын и дочь, которых они назвали Евгений и Татьяна.
«Мысль о создании судна на подводных крыльях впервые возникла у студента-третьекурсника Алексеева, когда он прочитал теоретическую статью в техническом журнале, в которой рассматривались условия обтекания пластины, находящейся в потоке воды. Ростислав Евгеньевич понял, что если подводными крыльями приподнять корпус судна над водой, то удастся, во-первых, заметно снизить сопротивление движению, а во-вторых, уменьшить влияние волн. Реализовав эту идею в металле, можно было создать судно, способное развивать впечатляющую скорость даже при скромном по судостроительным меркам двигателе. Выходила двойная экономия – топлива и времени. Увлекшись этой идеей, кораблестроитель посвятил свою дипломную работу проекту судна на подводных крыльях». Если вдуматься, статью читали многие. Конструированием судов на подводных крыльях занимались многие, а каков результат? И только А.Е. Алексееву выпало на долю стать Творцом скоростных судов, совершив коренной переворот на водном транспорте. Что тут повлияло: творческое озарение, интуиция, холодный инженерный расчет?
1 октября 1941 года Ростислав Евгеньевич Алексеев защитил дипломную работу «Глиссер на подводных крыльях». Защита происходила в узком кругу специалистов. На чертежах, представленных дипломником, было изображено судно, каких еще не знала многовековая история мореплавания и кораблестроения. Членам государственной экзаменационной комиссии зачитали отзыв о работе Ростислава Евгеньевича Алексеева. "Дипломный проект разработан на тему "Глиссер на подводных крыльях", являющуюся весьма оригинальной и актуальной для развития скоростного судоходства, - писал профессор М.Я.Алферьев в отзыве. - Осветив развитие рассматриваемого вопроса, дипломник последовательно подходит к новому типу глиссера на подводных крыльях, названному им А -4. Этот тип он развивает в нескольких вариантах, отличающихся между собой размерениями и способами носового и кормового оперения. Обладая хорошими архитектурными способностями, дипломник придает своему судну интересную обтекаемую форму, отображая не только высокие мореходные качества, но и стремительность корабля, соответствующую скорости движения порядка 100 узлов. В проекте хорошо были продуманы все моменты его эксплуатации как на спокойной воде, так и на поверхности взволнованного моря. Мореходные качества судна подтверждены гидродинамическими расчетами, в создании которых дипломник проявил большую инициативу. Совершенно необходимо отметить и то, что значительность дальнейшего продолжения той работы с целью доведения ее до практического осуществления."
Комиссия присоединилась к мнению рецензента М.Я.Алферьева, высоко оценила проект. Комиссия оценила её как глубоко научную, приближенную к диссертации, как образцовую дипломную работу оставили на кафедре. Алексееву было присвоено звание инженера-кораблестроителя. Ростислава Евгеньевича направили на завод «Красное Сормово», где он участвовал в разработке важнейшей в то время продукции завода – танков.
С 1941 года Ростислав работал в должности контрольного мастера выпуска цеха сборки танков. Там появились его первые рационализаторские предложения: специальное устройство для воспламенения бутылок с зажигательной смесью и реактивно-инжекционный двигатель для скоростных торпедных катеров.
А спустя всего лишь одну неделю после защиты молодой инженер пишет рапорт на имя наркома Военно- Морского Флота Н.Г.Кузнецова, в котором предлагает создать скоростной катер. К рапорту был приложен общий вид катера - истребителя подводных лодок. На нескольких листах представлены чертежи обводов корпуса и элементов крыльевого устройства. Вычерчены кривые остойчивости, плавучести, приведены элементы исследования мореходности и различных режимов плавания.
Очень быстро приходит и ответ: "Предлагаемая Вами схема движения глиссера на подводных крыльях является неприемлемой, так как выбранная конструкция в основе своей ничем не отличается от уже ранее испытанных и обреченных на неудачи..." В документации Р.Е.Алексеева хранился еще один ответ за 1941 год. На этот раз из технического отдела Народного комиссариата по судостроительной промышленности. Этот ответ датирован 20 ноября 1941 года. В нем говориться: "Ни одна из приведенных цифр не подтверждена самыми элементарными расчетами или соображениями, хотя указывается, что в гражданском варианте глиссер послужил темой дипломного проекта... Испытания модели, произведенные на реке Волге инженером Алексеевым, и приведенные фотографии также не являются убедительными, так как они относятся к мгновенным положениям судна, движущегося на подводных крыльях. ...Суммируя все сказанное и выше изложенное и не останавливаясь на несущественных деталях предложения, приходим к окончательному заключению, что, признавая принципиальную возможность поддержания судна на подводных крыльях, при достаточно большой его скорости, конструкция инженера Алексеева не разрешает тех трудностей, которые возникают при практическом применении этого принципа даже на весьма малых катерах. В связи с чем схема движения судна на подводных крыльях, предлагаемая инженером Алексеевым, должна быть признана неудовлетворительной".
Что мог сделать молодой инженер, наткнувшись на резкий отказ? Завод каждый день наращивал выпуск танков. Это было главное, этим жили, за это боролись. Алексеев был в числе тех, кто изготовлял танки -тридцать четверки. А еще он мечтал о своем скоростном судне. И не только мечтал. Спустя много лет жена главного конструктора вспоминала:
"- Принесет охапку дров для печки и каждое десятое отложит. Из них он конструировал модели к лету. Таскал их за яхтой по Волге и Оке..."
Зимой 1943 года Ростислава Евгеньевича Алексеева вызвал к себе главный конструктор завода "Красное Сормово" Владимир Владимирович Крылов.
- Слышал, у вас был оригинальный дипломный проект?
- Был. Сейчас даже думать об этом запретил.
- А ну- ка коротенько, саму суть, - попросил Крылов. Выслушав, скупо пообещал: - Поговорю с директором.
Много лет спустя главный конструктор скоростных судов Алексеев говорил:
"- Меня так вдохновила забота о моем проекте, это был такой могучий заряд уверенности в необходимости и нужности задуманного, что его хватило на десятилетия. Ведь подумать только - еще в разгаре война, все подчинено лозунгу: все для фронта, каждая пара рук на счету, а государство думает о завтрашнем мирном дне... Как это было? Мастерская... Избушка, нет, не на курьих ножках, а на понтонах. Маленькая конурка, вмерзшая в лед у берега Сормовского затона. В ней двое - я и ученик слесаря Саша Нековкин. - Холодно говорит Саша. -Сейчас затопим, - подбадриваю я. Видишь какая тут замечательная печурка. Но вольный свет разве натопишь? Так и работали: вверху жара, уши жжет, внизу руки пристывают к металлу. Это мешало, не меньше, чем другое. Некоторые косились, а кое - кто говорил прямо в глаза: "Путаешься, Алексеев, в ногах у завода!Что за кустарь появился? Такими вещами научно- исследовательские институты должны заниматься, а не одиночки". Я не обижался. Понимал, можно убедить одним - построить катер. Доказать, что это возможно, - поставить судно на крылья. Как всегда, взявшийся за новое, идет вначале один. У некоторых одиночество длиться годами, у некоторых - несколько дней, недель, месяцев. Потом находятся единомышленники, приходят друзья."
Первенец Алексеева построенный в 1943 году, содержал в себе некоторые конструкционные особенности, от которых Ростислав Евгеньевич впоследствии отказался. Так, в частности, в крыльевой схеме первого катера саморегулирование подъемной силы крыла происходило в зависимости от скорости за счет угла атаки крыла. Поворот крыльев осуществлялся водителем, которому приходилось интуитивно регулировать угол атаки. Испытания убедили Алексеева, что искусственная регулировка углов атаки крыльев значительно усложняет конструкцию судна и требует длительного обучения водителя. Этот путь был признан несовершенным. Талант конструктора в том и заключался, что инженер Алексеев умел делать простые вещи, которые в конечном счете оказываются более надежными. Наибольшую простоту и надежность конструкции обеспечивали жестко закрепленные на корпусе малопогруженные крылья с постоянным углом атаки. Потом, спустя годы, эту идею будут называть эффектом Алексеева.
Как - то не принято употреблять к слову "инженер" эпитет - отважный. Между тем это слово очень к лицу Алексееву. Он всю жизнь выполнял работу, полную риска, а ведь отвага - это и есть готовность рисковать. Невозможно кратко ответить на кажущуюся очевидность понятия, которое заключается в слове "риск", и объяснить его природу. Известно, что Ростислав Евгеньевич меньше всего задумывался о том, что такое технический риск и какова его природа. И происходило это из-за того, что он раз и навсегда пришел к выводу, что риск неизбежен при принятии любого решения, особенно когда отсутствует полная ясность и определенность, а действовать необходимо и к тому же немедленно. Размышляя над жизнью Алексеева, полнее осознаешь, что только недюжинным натурам свойственна черта характера, обеспечивающая мудрость обоснованности принимаемого решения. Выбор решения у него был связан не просто с волевым началом, за ним, как правило, всегда просматривался безупречный расчет.
В 1942 году Алексееву были выделены ресурсы для проведения работ по созданию боевых катеров на подводных крыльях. Его Центральное конструкторское бюро по судам на подводных крыльях (ЦКБ по СПК) начинало свой путь со старого сарая и троих помощников – так в оригинальную идею Алексеева поверило управление кораблестроения ВМФ. В результате осенью 1943 года в заводской гавани Алексеевым был спущен на воду первый образец судна на подводных крыльях «А-4». Но катер Алексеева не успел принять участия в боевых действиях. Однако, созданные им модели показали, что идею можно успешно реализовать.
В конце девятнадцатого века русский подданный Ш.де Ламбер предложил поднять корпус судна над водой, оставив в ней крылья, гребной винт и руль. Идея была заманчивой, перспективной. Однако понадобились десятилетия, прежде чем она осуществилась.
Существовавшая в те годы техника не была способна реализовать идею движения судна на подводных крыльях. Для этого нужны были легкие и прочные металлы, а их не существовало. Не производились мощные двигатели, обладающие сравнительно небольшим весом. Не было теоретических работ по подводным крыльям. Замечательная идея подводных крыльев, возникшая в России, вызвала широкий интерес во многих странах. Созданием судов на подводных крыльях занимались итальянский инженер Энрико Форланини, американский ученый Грэхем Белл, немецкий инженер Ганс фон Шертель и другие. Теоретические основы работы подводных крыльев были заложены в трудах советских академиков Н.Кочина, М.Келдыша, М.Лавренева, инженера А.Владимирова и других.
Создание скоростных судов на подводных крыльях должно было произойти неизбежно, как неизбежно любое открытие в мире. Личность лишь меняет сроки события. Ростислав Евгеньевич Алексеев явился такой личностью, счастливо воплотив в себе качества ученого, конструктора и организатора. Но не зря замечено: если ученый - только ученый, он не станет крупным ученым. Крупному ученому необходима фантазия и вдохновение. Обладал ли Алексеев такими качествами?
Как же можно без всплеска фантазии загореться мечтой о судне на подводных крыльях? И чем объяснить умение Алексеева видеть в обычных паленьях облик скоростного судна? И разве это не вдохновение - улавливать и материализовать то, мимо чего скользит равнодушный взгляд других? Вдохновение молодого, устремленного к большой цели, высокого инженера позволило Алексееву в 1946 году создать образец скоростного катера, который достиг рекорда для того времени, пройдя в час 87 километров. Этот рекорд держался почти 20 лет.
И уже в 1948 году в Севастополе прошли испытания торпедного катера «123-БИС». С 1949 по 1951 год бюро Алексеева продолжало работать над созданием торпедных катеров на подводных крыльях.
Гидродинамическое качество на этой скорости у торпедного катера «123-бис» составляло 10 (против 5 у глиссеров). Год спустя был разработан очередной проект, в котором применена простая схема с двумя малопогруженными подводными крыльями. Ростислав Евгеньевич чрезвычайно быстро понял, какая конструкция будет оптимальной для российских рек. К 1950 году Ростислав Евгеньевич приступил к строительству первых в мире серийных судов на малопогруженных подводных крыльях, за который в 1951 году был удостоен вместе с помощниками Сталинской премии второй степени.
- На вечеринку, посвященную высокой награде, папины друзья принесли торт, на котором кремом было написано «Слава — Славе!» и... коробку, - вспоминала дочь конструктора. - «Там находится самый точный измерительный прибор», - сказали ему коллеги. Мы долго ломали голову, что же там, а когда открыли, то оттуда выскочил кот по кличке Атом! В ЦКБ было принято первым на новое судно запускать кота. Конструкторы считают, что животное всегда ляжет на то место, где есть какие-то недоработки и неполадки.
Самым главным приобретением Алексеева на премиальные деньги стал автомобиль «Победа», сменивший в гараже Алексеевых собранную собственноручно «Татру». А до «Татры» был «Фольксваген» - так Ростислав Евгеньевич называл эти автомобили, собранные им из деталей, найденных на свалке в Сормове. У «Фольксвагена» и кличка была соответствующая: «КДФ» - картон, дерево, фанера.
- Но началось все с велосипеда, - Вспоминала дочь конструктора. - В войну общественный транспорт не ходил, а с верхней части на «Красное Сормово» отцу надо было как-то добираться. Он смастерил себе велосипед, но вскоре тот взорвался, ошпарив ему лицо горячей водой.
После этого Алексеев оставил велопрогулки и записался в спортивный мотоклуб, где ему дали трофейный «Харлей». На нем он и ездил первые послевоенные годы, пока не собрал «Фольксваген». Так получалось, что в ЦКБ Алексееву было трудно уединиться, и упущенное днем время молодой конструктор наверстывал дома. А поскольку кабинета у него не было, он работал где придется. Мог работать за столом в гостиной или у верстака в коридоре. У него дома был маленький станок, на котором Ростислав выпиливал модели.
Руками он умел делать практически все! - рассказывала Татьяна Алексеева. - Мог работать на токарном станке, владел слесарными навыками. Дело в том, что у деда Евгения Кузьмича для детей была организована мастерская, и мальчишки пропадали там целыми днями. Папе не было и шести, когда он смастерил паровоз и машинку. А потом, еще до поступления в институт, отец работал слесарем на радиомонтажном заводе в Нижнем Тагиле. Ростислав Евгеньевич не требовал, чтобы домашние создавали ему какую-то особую атмосферу: Когда он работал, мы продолжали жить своей жизнью. Случалось, и шумели, и отвлекали... Но он не злился.
Но как бы ни увлекало Алексеева творчество, за полночь он никогда не засиживался. Всю жизнь следовал жесткому режиму: не позднее 23.00 — отбой и ранний — в 5-5.30 — подъем. Он любил красивые вещи и вкусную еду. «Как у конструктора, художника у него был хороший вкус, - рассказывала Татьяна Ростиславовна. - Он тонко чувствовал, куда что надеть. Любимым стилем у него был элегантно-спортивный».
К сожалению, несмотря на высокую оценку и признание прогрессивности конструкции судна Алексееву довольно часто приходилось бороться со сложившимися взглядами на развитие скоростного судостроения, отстаивать в Министерстве судостроительной промышленности СССР свои убеждения. Однажды во время очередной встречи в министерстве один из чиновников, намекая на недоработанность конструкции, сказал: «Над многими вопросами мы ставим ещё большие вопросительные знаки». Алексеев не растерялся и с достоинством ответил: «А мы переделываем их в восклицательные!». Даже когда проект судна на подводных крыльях был готов, почти все специалисты Минсудпрома высказывались о нецелесообразности серийного производства нового изделия, о его недостаточной надёжности. Но Алексеев продолжал утверждать: «В наш век на воде сохранились ещё скорости девятнадцатого века. Речному транспорту, особенно пассажирскому, грозит жёсткая конкуренция со стороны авиации, железных дорог и автотранспорта. И это, несмотря на известную дешевизну перевозок по воде, – естественные «дороги». Мы хотим поставить на крылья прежде всего флот местного значения. Это самый массовый, самый насущный флот, как трамвай, автобус в городе. Можно вернуть делового пассажира на Волгу». Чувствуя мощное сопротивление со стороны руководства министерства, Ростислав Евгеньевич, которого жизнь научила быть дипломатом даже в собственной стране, решил изменить тактику продвижения проекта. Он обратился за помощью в партком завода «Красное Сормово», который поддержал Алексеева. Далее предложение конструкторского коллектива одобрили в областном комитете партии. Это открыло дорогу проекту даже в Министерство судостроительной промышленности.
В 1954 году научно-исследовательская гидролаборатория завода «Красное Сормово» становится филиалом ЦКБ-19. Работами коллектива во главе с Алексеевым заинтересовалось Министерство речного флота, и вскоре Ростиславу Евгеньевичу было выделено финансирование на постройку первого пассажирского теплохода на подводных крыльях «Ракета» - на 66 человек. Его строительство началось летом 1956 года. Рождалась новая техника, поэтому традиционные подходы не устраивали конструкторов. Сложность судов на подводных крыльях (новая технология производства, насыщенность системами, сложность управления) требовала обеспечения высокой надёжности и качества изготовления. Учитывались и эксплуатационные требования. Во время работы над судном вносились изменения в первоначальную модель. Было принято много рационализаторских предложений изобретателей. Так снижение массы судна достигалось применением новых конструкционных материалов, в том числе алюминиевых и титановых сплавов. Приходилось на ходу осваивать технологию сварки алюминия в защитной среде аргона. Масса корпуса и крыльевого устройства судна на подводных крыльях составляет в среднем 45 – 55% от массы порожнего судна, и поэтому особое внимание при проектировании первого судна на подводных крыльях обращалось на уменьшение именно этих составляющих нагрузок. Чтобы выдержать сроки и воспользоваться благоприятной ситуацией для демонстрации судна в столице, Ростислав Евгеньевич принял решение работать в экспериментальном цеху в три смены.
Сам конструктор практически круглые сутки проводил на работе. Такой режим работы дал свои плоды: после напряжённой работы и устранения всякого рода «мелочей» в конце апреля 1957 года первый образец ещё безымянного пассажирского судна на подводных крыльях, имевшего непривычную в то время для глаз форму и выкрашенного в жёлто-зеленый цвет, был спущен на воду. Необходимо отметить, что конструкторы, создавая скоростное судно на подводных крыльях, уделяли большое внимание его эстетике, архитектуре. В гидролабораторию даже пригласили художников: Алексеев, сам обладавший навыками рисования и лучше других чувствовавший скорость на воде, набрасывал эскизы, а художники доводили эскизы и тут же лепили из пластилина макеты. Конструкция «Ракеты» получилась очень удачной, можно сказать, классической.
Внешне она сильно напоминала первые наброски Алексеева, сделанные им ещё в 1940-е гг. Причем всё – от двигателя до последней заклёпки в корпусе – было сделано из отечественных материалов. Когда выкатывали «Ракету», рабочие завода «Красное Сормово» с любопытством осматривали необычный корабль, всеми правдами и неправдами старались пробраться на теплоход, у которого еще не было даже рубки.
Пришлось даже запретить вход на судно. Все отделочные работы судна велись уже на плаву. Во время первых рабочих «выходов» судна капитаном и рулевым был сам Ростислав Евгеньевич. Но не высокомерие им руководило, а нежелание подвергать людей риску. Летом 1957 года Алексеев представил «Ракету» на суд мировой общественности, эффектно приведя корабль своим ходом в Москву в дни Международного фестиваля молодёжи и студентов. Когда 25 августа 1957 года это судно преодолело 420 км – расстояние от Горького до Казани – за семь часов, многие специалисты отказывались в это верить.
"РАКЕТА" открывала парад судов на Москве - реке в дни Всемирного фестиваля молодежи и студентов. Тысячи москвичей и зарубежные гости с восхищением встретили появление необычного судна. "РАКЕТА" мчалась вдоль гранитных берегов, усеянных народом, стремительно подныривала под мосты, эффектно прошла мимо Кремля. Появление ее встречалось восторженными возгласами и шквалом аплодисментов. Букеты цветов летели в реку, над которой в чарующем полете двигалось белоснежное, похожее на самолет судно.
На крылатой "РАКЕТЕ" в те дни совершили поездку руководители партии и правительства во главе с Н,С.Хрущёвым. Новинка получила высокую оценку. А когда теплоход вернулся в Горький, начались регулярные рейсы "РАКЕТЫ" в Казань.
Первыми капитанами скоростного судна были Виктор Полуэктов и Михаил Девятаев. Оба коренные волгари, опытные судоводители. Герой Советского Союза Михаил Девятаев в годы войны прославился тем, что вместе с товарищами вырвался из плена на фашистском самолете.
"РАКЕТА" позволила вернуться на реку так называемому деловому пассажиру, людям, совершающим поездку, как говорили встарь, по каменной надобности. И наиболее дальновидные из речников оценили эту перспективу, увидели в крылатом теплоходе ту самую первую ласточку, которая "делает" весну. Но, как говориться, из песни слова не выкинешь - появление "РАКЕТЫ -1" у некоторых вначале вызвало даже растерянность.
Еще больше все удивились цене билетов на «Ракеты»: она оказалась лишь немного выше, чем на обычное водоизмещающее судно. Популярность «Ракет» росла, а заводы наращивали темпы выпуска таких судов. Стало понятно, что идея Ростислава Алексеева, от которой многие профессора и специалисты некогда рекомендовали ему отказаться, оказалась именно тем, что так давно нужно было стране. После триумфального возвращения «Ракеты» в Горький, она была принята в состав Волжского объединенного пароходства и начала регулярные перевозки на пассажирской линии Горький – Казань. Судно пошло в серийное производство: 9 сентября 1958 года по решению Министерства речного флота РСФСР было заложено первое серийное судно на подводных крыльях типа «Ракета».
С того памятного дня и началась эра крылатых судов. Красавица «Ракета» в те годы стала символом города Горького: на страницах газет, на плакатах горьковчане видели ставший уже привычным силуэт этого судна. Рождение «крылатого первенца» Алексеева породило бурный интерес ученых и населения СССР. Главного конструктора и его ближайших помощников приглашали для выступлений в школы, техникумы, институты, клубы. Это был тот редкий случай, когда с большой любовью созданный новый корабль вызвал ответную всенародную любовь. Всем стало ясно, что в судостроении произошёл скачок высшего порядка – настоящая техническая революция на водном транспорте. Позже сам Алексеев так оценивал это событие: «Созданием «Ракеты» был ознаменован один из самых значительных этапов в истории скоростного судостроения, а в Сормово сложился коллектив конструкторов и производственников, способных решать самые сложные задачи скоростного судостроения».
С этого времени , к сожалению, началась вражда и недопонимание с министром судостроения Бутомой Б.Е., который не мог простить Ростиславу Евгеньевичу тот факт, что Алексеев со своей «Ракетой» «переступил» через его голову, выйдя напрямую на Хрущёва...
Надо признать, что Борис Евстафиевич Бутома — очень заслуженный организатор судостроительной промышленности и и авторитетный специалист в строительстве ледокольного флота нашей страны. Однако тема СПК и тем более тема создания экранопланов (которой Алексеев посвятил вторую половину своей творческой деятельности) очень плотно граничила с авиацией и требовала новых подходов и отказа от сложившихся классических схем и традиционных взаимодействий, которые весьма настораживали зрелого и опытного организатора былой эпохи... На дворе стояла атмосфера космической эры с её невиданными скоростями!
Официальное признание "РАКЕТЫ" в 1957 году явилось такой же датой в истории волжского судоходства, как появление в 1817 году на великой русской реке первого парохода.
Авиапассажир мог добраться от Горького до Казани (с учетом пути на аэродром) за 4 часа, но стоимость была почти вдвое выше, чем на "РАКЕТЕ". Дорога на обычном судне занимала сутки с лишним. Пассажир тратил на дорогу по железной дороге 18 часов 30 минут.
А когда на Волге появилось не одно, не два, а десятки скоростных судов типа "РАКЕТА", когда вышел на линию "МЕТЕОР" - теплоход, больший по размерам с вместимостью 120 человек, нужда в рекламе отпала сама собой. В восьмидесятые годы прошлого века только на одной Волге было 130 скоростных линий. Если говорить о Днепре и судоходстве по нему теплоходов на подводных крыльях типа "РАКЕТА" и "МЕТЕОР" конструкции Р.Е.Алексеева стоит заметить, что они состояли на балансе двух судоремонтных заводов - Киевского и Николаевского. Теплоходы на подводных крыльях приписанные к Киеву осуществляли пассажирские перевозки по Днепру севернее Киева и южнее Киева (до Днепропетровска). Суда числящиеся и приписанные на баланс к Николаевскому судоремонтному заводу обслуживали на существовавших тогда пассажирских линиях рейсы к северу от Херсона и Николаева, до порта Запорожье, до порта Днепропетровск. Стоимость проезда от порта, к примеру, Черкассы до порта Киев стоила 6 рублей (200 километров). Приблизительно такой де была стоимость поездки от Черкасс до Киева и на поезде и на автобусе. Приблизительно одинаковое было и время в пути - 6 часов. Но, вот уже как несколько лет река Днепр распрощалась с теплоходами на подводных крыльях. Киевский судоремонтный завод порезал их на металлолом и продал. Николаевские же судоремонтники- собственники теплоходов на подводных крыльях поступили иначе. Они продали все имеющиеся у них " РАКЕТЫ" и "МЕТЕОРЫ" для эксплуатации по фарватеру реки Дунай речниками государств через которые течет река.
Летом 1982 года, когда отмечалась четверть века со дня первого рейса "РАКЕТЫ - 1", капитан Г.С. Ерин, 18 лет возглавляющий ее экипаж, рассказал, что в начале навигации следующего года на крылатом теплоходе будут встречать двухмиллионного пассажира. Факт сам говорящий за себя выразительно: долговечное, работающее, надежное судно создали сормовичи.
В 1985 году по транспортной статистике мира на земном шаре эксплуатировалось около 1400 скоростных теплоходов на подводных крыльях. Восемь из каждых десяти - конструкции Алексеева. Прибавим сюда тысячи своеобразных водных такси - пятиместных катеров на подводных крыльях типа "ВОЛГА". Это, по сути дела, огромный скоростной флот, и создание его заслуга сормовских корабелов, и в первую очередь инженера - конструктора Ростислава Алексеева. В стране был создан массовый вид транспорта, который по объему перевозок пассажиров мог в 1985 году сравниться с Аэрофлотом. В самом деле, если на самолетах в год перевозилось тогда около ста миллионов человек, то скоростные суда доставляли к месту назначения порядка 40 миллионов пассажиров за навигацию.
Еще в 1960 году Ростиславом Евгеньевичем была разработана комплексная программа развития скоростного пассажирского флота на подводных крыльях с целью радикального решения проблемы пассажирских перевозок на речном и морском транспорте. Главной задачей этой программы было создание и обработка опытных образцов судов на подводных крыльях, организация их строительства и эксплуатации. Не оставил Алексеев без внимания и механическую часть скоростного флота. Он уже в 60-е обращался к моторостроителям с просьбой создать гамму легких и мощных двигателей для крылатых судов следующих за "РАКЕТОЙ" поколений. Он первым высказал мысль о возможности в дальнейшем использовать на своих скоростных судах газовые авиационные турбины. Известно и то, что в 1985 году теплоходы на подводных крыльях типа "МЕТЕОР" и "КОМЕТА"конструкции Алексеева были закуплены двадцатью государствами мира.
За создание скоростных судов на малопогруженных подводных крыльях инженеру Ростиславу Евгеньевичу Алексееву присудили ученую степень доктора технических наук. Произошло это без участия самого Алексеева. Более того, он даже пытался возражать. Но коллеги сумели убедить Алексеева, что его ученая степень поможет коллективу в работе, придаст научным разработкам и теоретическим исследованиям весомость и значимость. К тому же, как ведется от веку, необходимо готовить свои научные кадры, и что в Центральном Конструкторском Бюро уже работают кандидаты наук, и не совсем логично, что они под началом у рядового инженера. Когда пришло сообщение о том, что Высшая Аттестационная Комиссия (ВАК) утвердила его в ученой степени, отнесся к этому событию Ростислав Евгеньевич весьма ответственно. В дальнейшем он был назначен членом специализированного совета Высшей аттестационной комиссии при Совете Министров СССР и принимал деятельное участие в рассмотрении диссертаций по специальности "проектирование и конструкции судов" Как отмечали ученые его отзывы на диссертации, анализ работ соискателей содержали в себе точные и емкие суждения, замечания и деловые советы. Они высказывались в спокойной манере и очень высоко ценились специалистами.
Покорив реки, Ростислав Алексеев решил войти в море. В 1961 году начались регулярные морские рейсы теплохода «Комета». На этом судне конструктор применил уже другую схему крыльевого устройства – с частично погруженными крыльями – которая лучше подходила для движения по морю.
В 1962 году десять сотрудников во главе с Ростиславом Алексеевым получили Ленинскую премию за создание нового транспортного средства. Суда на подводных крыльях и имя Алексеева становится визитной карточкой города Горького. В ЦКБ-19 так же были созданы катера «Волга», «Комета», «Спутник», «Буревестник» и «Восход». Суда на подводных крыльях выпускались крупными сериями...
Хочется добавить, что известный авиаконструктор Андрей Николаевич Туполев (1888 -1972) в свое время, еще во время обучения Р.Е.Алексеева на пятом курсе ВУЗа предлагал ему должность в своем конструкторском бюро и хотел чтобы молодой человек связал свою жизнь с авиацией и конструированием самолетов. Но Ростислав Евгеньевич выслушав Андрея Николаевича поблагодарил его за приглашение в конструкторское авиабюро и оценку его конструкторского таланта. И А.Н.Туполеву отказал, сказав, что хочет быть конструктором не в авиации, а хочет быть адмиралом скоростного флота, и бороться за увеличение скоростей на водном транспорте, и только на нем!
И как мы видим, свое слово данное в 1940 году Андрею Николаевичу Туполеву Ростислав Евгеньевич Алексеев сдержал - стал тем самым адмиралом скоростного флота и увеличил во много раз скорость движения пассажирских теплоходов по водным просторам. И не только России, но и всего мира, всей нашей планеты Земля. Ведь теплоходы на подводных крыльях конструкции Ростислава Евгеньевича Алексеева до сих пор бороздят водные просторы рек, озер, морей во многих уголках нашей планеты...
В начале 60-х гг. ХХ в. для ЦКБ построили здание на берегу Волги, рядом поднялся производственный корпус опытного завода «Волга». В СССР сформировалась школа скоростного судостроения. Программа строительства скоростных судов стала программой жизни и работы человека, который по-государственному был озабочен созданием новой высокоэффективной транспортной системы на реках и морях. Вокруг Р. Е. Алексеева постоянно было некое силовое поле. Общение с ним заставляло думать, пробуждало конструктивные мысли. Внешне спокойный, малоразговорчивый и, казалось, чуть медлительный, он обладал потрясающей работоспособностью и умел увлечь работой других людей. Р. Е. Алексеев был талантливым гидроаэродинамиком и проектантом, экспериментатором с богатым практическим опытом и развитой интуицией. Именно он определял облик и конструктивно-силовую схему будущего судна. Глядя на СПК, разработанные в ЦКБ Р. Е. Алексеева в конце 50-х и начале 60-х гг., понимаешь, их проектировал Мастер.
Алексеев не художник, а конструктор. Но вчитайтесь в приведенные ниже слова, и думается, согласитесь с утверждением, что «удар мастера» явственно присутствует и в методике работы, и в конечном счете в самом скоростном судне.
«Алексеев обладал удивительной способностью заинтересовать, увлечь людей работой, — пишет автор письма. — Несмотря на большую занятость, он находил время часто бывать в отделах, чтобы поработать с конструкторами за щитком или за расчетом над особо сложными узлами. С одной стороны, это было обусловлено необходимостью проверки фактического состояния дел в бюро, а с другой — повышением заинтересованности сотрудников в своей работе. Действительно, когда главный конструктор интересуется твоей работой, это делает ее значительнее, появляется желание работать лучше и быстрее. В беседах он не только подсказывал рациональные решения, но и часто (очень часто!) ставил проблемные вопросы. Все проблемные вопросы решались, решения использовались в проектах, проекты воплощались в суда. А сколько людей он обучил сложному искусству экспериментирования! Сегодня трудно представить работу бюро без проведения широких экспериментальных исследований. Не случайно один из руководителей ЦАГИ, ознакомившись с работой бюро, сказал: „У вас не бюро, а академия скоростного судостроения“».
Ростислав Евгеньевич часто говорил, что критерием истинности для инженера является серийное производство его изделия. Однако человека, создавшего принципиально новый вид транспорта, не устраивали достигнутые скорости, а это уже 60-80 км/ч и даже 95 км/ч у «Буревестника», против обычных в то время 15-20 км/ч у водоизмещающих судов.
Он искал способы еще большего уменьшения площади контакта элементов судна с водой, вплоть до сведения ее к нулю. Он начинает работу по созданию аппаратов, получивших название экранопланы.
Судьба и работа легендарного конструктора Ростислава Евгеньевича Алексеева над созданием экранопланов, его громкие победы и не менее громкие неудачи на этом пути — тема второй части материала.
Уважаемые Читатели! Подписывайтесь на журнал «Созидатели». Журнал посвящён выдающимся людям России - интеллектуальной и нравственной элите общества.
СПИСОК ССЫЛОК
1) https://www.armaster.ru/book.p...
2) Удалов, А. "Навечно с альма-матер : нижегородскому государственному техническому университету просвоено имя Р. Е. Алексеева" / А. Удалов // "Нижегородские новости." — 2007. — 9 февр. (№ 24)
3)
Оценили 260 человек
560 кармы