« Природа — большая наука, именно в ней человек открывает многие важные принципы. Которые ииспользует в своей деятельности. Вот возьмите, например, летящую низко над водой птицу. Удивительное явление!»
Р.Е.Алексеев
Ростислав Евгеньевич всегда нарушал правила дорожного движения ‒ носился с запредельной скоростью. Когда коллега спросил, почему Алексеев едет 120 там, где положено 60, конструктор привел простые расчеты и резюмировал: «за 20 лет я сэкономил 90 рабочих дней за счет превышения скорости по дороге на работу».
Стремительности кораблей на подводных крыльях конструктору тоже не хватало, и он начал разрабатывать еще более скоростные аппараты. Это были экранопланы, не только скользящие по воде, но полностью отрывающиеся от поверхности. Кроме того, они могли «выходить» на сушу.
В ходе испытаний катера А-8 конструкции Алексеева подтвердились результаты модельных испытаний в бассейне. Особенно влияние образующейся под днищем катера «воздушной подушки» как положительное, так и отрицательное на ходовые качества катера А-8.
Катер прозвали «лягушкой» - за непонятное поведение на различных скоростях движения, т.к. он начинал периодически прыгать. Именно это явление заставило Ростислава Алексеева обратиться к изучению вопросов, связанных с поведением крыла вблизи любой поверхности.
1947 год, тогда у него и появились первые идеи будущих экранопланов. На одном из эскизов Алексеев в 1947 написал: «Схема экраноплана с естественной устойчивостью...Это тема будущего. Решено посвятить себя созданию ещё одного нового вида транспорта!» Вот это называется стратегическое планирование — ещё даже на бумаге нет корабля на подводных крыльях «Ракета-1», а Алексеев уже думает о следующем значительном шаге вперёд!....
Инженерная идея полета над плоской поверхностью (землей или водой) или, как говорят, — экраном, опираясь на сжатую воздушную среду под крылом аппарата, впервые была проверена еще в 1940 году в США, где с 1960 года разработка и постройка экранопланов (так стали называть новые аппараты) велась авиационной фирмой «Локхид». В Советском Союзе экспериментально подобной тематикой начали заниматься в конструкторском бюро Р.Е.Алексеева, увидевшего в ней перспективное направление развития судостроения. В 1961 году на базе города Чкаловска она впервые воплотилась в реальность. Первый, еще небольшой советский экраноплан, совершил пробный рейс.
В июле 2016 года исполнилось уже 55 лет со дня первого полета первого отечественного экраноплана конструкции Р.Е.Алексеева – самоходной пилотируемой модели СМ-1.
Отечественные экранопланы – это воплощение юношеской мечты Р.Е. Алексеева о стремительном полете над водными просторами. Началом воплощения этой мечты стали суда на подводных крыльях, которые можно рассматривать как промежуточный этап к созданию еще более скоростных судов, которым не страшны ни волновые, ни кавитационные барьеры. Такими судами стали аппараты, использующие эффект влияния “экрана”, заключающийся в увеличении подъемной силы воздушного крыла от приближения его при движении к опорной поверхности.
Понятие “Экраноплан ” появилось лишь в начале 1962 г. На совещании с участием представителей НИИ, собранном Р.Е. Алексеевым с целью установления названия появляющемуся новому виду транспорта, и было предложено такое наименование.
Первый экраноплан Р.Е.Алексеев испытал в 1957 г. Он выдвинул идею применить воздушные крылья для движения судов на малых высотах на «экране».
Воспоминания соратника Алексеева В.И.Шадрина [3]:
"Заканчивался 1960 год. В связи с принятием большой Правительственной программы об организации в стране системы скоростных речных и морских перевозок на базе СПК конструкции Р.Е. Алексеева, коллектив ЦКБ был занят интенсивной работой по разработке документации для серийного строительства СПК “Метеор” на Зеленодольском судостроительном заводе им. А. М. Горького и техническому проектированию морского судна на подводных крыльях “Комета”.
В разгар этой работы Главный (так называли мы меж собой Р.Е Алексеева) вызывает к себе ряд ведущих специалистов из профилирующих отделов ЦКБ и дает команду:
- Всем собравшимся взять необходимые чертежные инструменты и с минимумом бытовых вещей завтра к 10 часам утра прибыть в Балахну на испытательную станцию. Подробные инструкции получите на месте!
По прибытию на испытательную станцию всех провели на второй этаж испытательного корпуса и показали рабочее помещение. Сразу же бросилось в глаза, что в отведенных для работы помещениях кроме чертежных щитков установлены двухъярусные койки. Стало ясно, что затевается что-то не на один день!
Через некоторое время, собрав у себя в кабинете отобранную им группу, Р.Е. Алексеев объявил:
- Будем разрабатывать общую компоновку пилотируемой самоходной модели экраноплана и эскизы основных ее конструктивных узлов. Работа совершенно секретная. Открытое название – модель СМ-1. Срок выполнения работ – один месяц!
После короткого вступления, Главный каждому из собравшихся поставил задачи, которые необходимо решить: В. Шадрин – отработка аэрогидродинамической компоновки модели; В. Ефремов – разбивка плаза, общее расположение модели и отдельные конструктивные узлы корпуса; С. Кубасов и В. Маслов – конструкция крыла и оперения, Е. Кувырков – шпангоуты корпуса, Ю. Чернигин и В. Селиванов – узлы подвески органов управления движением и гидравлика; В.Кирилловых, В. Исаченко– энергетическая установка модели; К.Белов – система запуска двигателей; О. Захаров – измерительный комплекс и телеметрия.
Получив вводные, сразу же приступили к проработке узлов. Рабочий день не нормирован. Заканчивали обычно не ранее 2300. Из соображений секретности (на испытательной станции работали гидродинамики по отработке крыльевых схем проектируемых гражданских СПК) группу “экранопланщиков” на день запирали в рабочих помещениях на замок. Открывали лишь тогда, когда весь персонал испытательной станции (ИС-1) уходил домой.
Сборка модели CМ-1 завершена и в июле 1961 г.спущена на воду. Как полагается, по традиции, о корпус модели была разбита бутылка шампанского. Главному не терпится проверить ее в полете. В кабинах модели - Р.Е. Алексеев и В. Шадрин. Запущены двигатели. В режиме плавания, на малом газу модель отошла от пирса, затем пройдя немного вверх по р. Троца, развернулась в направлении к ее устью. Немного постояв, начала быстрый разбег. Оторвавшись от воды, чуть задевая ее поверхность шайбами, экраноплан значительно увеличил скорость движения. Вот он околоэкранный полет! На берегу громкое -Ура! Во время этого первого выхода экраноплан СМ-1 развил скорость около 200 км/ч! Такой скорости Волга еще не знала!
В своей книге “Экранопланы родились на Волге”, главный конструктор автоматических систем управления экранопланов В.Б. Диомидов так писал об Р.Е. Алексееве, как пилоте: “Он был пилотом-асом и одинаково виртуозно управлял автомобилем и самолетом, дельтапланом и яхтой. И уж конечно – экранопланом, особенности полета которого знал в совершенстве. Лично для него не было летательных аппаратов или режимов полета, сложных в управлении. В его руках любой неустойчивый объект из необъезженного мустанга превращался в великолепно обученного коня, послушного малейшему движению руки всадника.”.
СМ-1 «Самоходная модель». Построен в 1961 г. по аэродинамической схеме «тандем». Реактивный двигатель без мотогондолы, но с воздухозаборником установлен за трехместной открытой кабиной. Использовался для исследований аэродинамики и устойчивости экраноплана с двухкрыльевой схемой несущих крыльев при движении у экрана.
После личного испытательного полёта на борту СМ-1 комфлота СССР Горшков стал последовательным сторонником использования экранопланов в интересах ВМФ СССР. После своего полёта на СМ-1 Д.ф. Устинов сказал министру судостроения Бутоме:« Вы у себя в министерстве ерундой занимаетесь, а здесь человек дело делает. Надо ему помогать!». После этого момента Бутома окончательно возненавидел Алексеева и его творения... На испытаниях Алексеев заметил Горшкову, что экраноплан-корабль, но с большими признаками летательного аппарата. На что Бутома тихонько заметил, что министерство занимается всем что плавает, а не летает...
В 1962 году рядом с ЦКБ-СПК Алексеева был сооружён новый производственный корпус и ИС-2 в Чкаловске. Фактически ЦКБ СПК превратилось в первое научно-производственное объединение в отрасли.
СМ-2 — экраноплан с одним низкорасположенным крылом и горизоньальным стабилизатором вынесенным наверх. Построен в 1962 г. и предназначался для исследования влияния поддувного стартового устройства на взлетные характеристики (для снижения взлетной скорости организовали поддув струями от двигателя под крыло).
СМ-3. Построен в 1962 г. для исследования аэродинамической компоновки с крылом малого удлинения. Реализована схема поддува под крыло: сопла в носке крыла на его нижней поверхности создавали струйную завесу по всей передней кромке, сам же двигатель размещался в фюзеляже.
СМ-4. Построен в 1963 г., дальнейшее развитие СМ-3 с увеличенным до трех человек экипажем и двумя двигателями — маршевым и стартовым. За соплом первого — газовый руль для управления на малых скоростях. Регулируемая сопловая система стартового двигателя направляет газовые струи под крыло.
СМ-5. Построен в 1963 г., масштабная (1:4) копия гигантского экраноплана КМ. В 1964 г. СМ-5 потерпел катастрофу, попав в мощный встречный воздушный поток. Его резко качнуло и приподняло. Пилоты включили форсаж для набора высоты, но аппарат оторвался от экрана и потерял устойчивость, экипаж погиб. Это была первая катастрофа с экранопланом семейства «СМ».
Экранопланы Алексеева были при умелой эксплуатации довольно надежны и безопасны. Однако от ошибок не застрахован никто, особенно при испытании новой техники, пилотирование на которой в корне отличалось от управления самолетом. Понятие того, что динамика движения новых аппаратов и принцип управления ими носят совершенно иной, отличный от судовождения, характер, приходило вместе с накоплением опыта испытаний пилотируемых самоходных моделей. Р.Е. Алексеев пришел к очевидному выводу: управлять такими «судами» должны специально подготовленные пилоты.
Алексеев решил предложить экранопланы воздушно-десантным войскам (ВДВ) в качестве средства доставки личного состава и техники. При необходимости экраноплан мог лететь к месту высадки десанта на большой высоте, а при подходе к цели снижаться и подходить на малой высоте, на экране. При этом экономилось топливо и обеспечивалась скрытность подхода. Кроме того, экраноплан позволял высадить десант с техникой на прибрежной полосе или в глубине обороны противника практически на любом грунте.
В октябре 1964 г. было принято постановление ЦК КПСС и Совета Министров СССР о разработке эскизного проекта военно-транспортного экранолета (ВТЭ), получившего в документах индекс Т-1, со сроком исполнения 1965 г. Согласно ТТЗ, ВТЭ проекта Т-1 – аппарат, способный выполнять длительные полеты на сверхмалых высотах в интересах ВДВ для обеспечения посадочного десантирования личного состава и боевой техники вблизи от района их применения. Вместе с тем, в числе других возможностей Т-1 предусматривалось выполнение им полетов вне влияния эффекта экрана, на высотах до 7500 м, т.е. по-самолетному.
Компоновка экранолета отрабатывалась в ходе катапультных испытаний на треке и открытой воде, при буксировке и в аэродинамических трубах.
В 1964 году вышло закрытое постановление правительства СССР о развертывании работ по созданию экранопланов для военно-морского флота. Предполагалось сконструировать ударный корабль, противолодочный экраноплан и транспортно-десантное средство. На первом этапе Алексеев, которого сотрудники уважительно называли «Доктором» спроектировал и построил экраноплан, на котором предполагалось опробовать новые технические решения. Ему присвоили индекс КМ («корабль-макет»). Испытания экраноплана проводились на базе ВМФ в Каспийске. Вскоре американские спутники-шпионы засекли этот объект. Летом 1967 года эксперты Пентагона и НАСА уже изучали снимки, на которых был изображен самолет-гигант длиной около 100 метров, стремительно перемещающийся над поверхностью воды, в зоне, недоступной для средств ПВО. Масса судна с полезным грузом ориентировочно достигала 500 тонн. Большинство экспертов сошлись во мнении, что поднять такой корабль над водой да еще разогнать его до скорости 500 км/час практически невозможно, стало быть, русские блефуют. Лишь трое инженеров НАСА пришли к выводу, что у СССР появилось новое грозное оружие. Они назвали его «каспийским монстром», по-своему расшифровав аббревиатуру КМ. Английский военно-технический журнал «Джейн» так писал о нем: «Гигантская советская экспериментальная крылатая машина, …с размахом крыльев 40м , длиной более 90 м, проходит испытания на Каспийском море. Они начались в 1965 г. (на самом деле — в 1964, — К.П.). Аппарат, для которого оптимальная высота движения от 4 до 14 м над поверхностью, имеет потенциальную скорость 560 км/ч. …». Удачный исход первого испытания корабля-макета КМ (СМ-8), как его назвали в центральном конструкторском бюро (ЦКБ), принес Алексееву «добро» от министерства обороны и финансирование его проекта еще как минимум на 5 лет, хотя сам конструктор предполагал и гражданские варианты использования своего детища.
28 декабря 1965 г. эскизный проект был отправлен заказчику (ВВС), НИИ ВК ВМФ, в Минсудпром и в головной институт судпрома – ЦНИИ им. акад. А.Н. Крылова. Ветераны ЦКБ досих пор вспоминают работу над этим проектом, утверждая, что с таким же огромным воодушевлением и интересом они трудились ранее над проектом КМ. Специалисты ВВС, принимавшие участие в изучении представленных материалов, отмечали, что они давно не рассматривали так тщательно и на таком высоком теоретическом, конструкторском и исполнительском уровне выполненный эскизный проект.
Защита эскизного проекта по теме Т-1 состоялась в феврале 1966 г. в ЦКБ по СПК, в Чкаловском филиале ИС-2. Из Москвы прибыла группа высокопоставленных представителей оборонно-промышленного комплекса – министр обороны А.А. Гречко, Главный маршал авиации К.А. Вершинин, командующий ВДВ В.Ф. Маргелов, Главком ВМФ Г.С. Горшков, министр судостроительной промышленности Б.Е. Бутома и др. Очевидцы вспоминают, что, пока не началась защита, Вершинин долго искал на чертеже экраноплана шасси, но так и не нашел.
На плакатах был представлен летательный аппарат низкопланной схемы, без шасси, длиной 70 м и размахом крыла 38 м. Масса пустого аппарата составляла 105 т, грузоподъемность – 20 т, в перегрузочном варианте – 40 т. Аппарат обеспечивал перевозку среднего танка с экипажем и взвод солдат с оружием или 150 солдат с пехотным стрелковым оружием на дальность до 4000 км (вблизи экрана) или 2000 км (на высоте 4000 м). Основной режим движения – полет на высоте 50-4000 м, что в большей степени приближало Т-1 к военнотранспортному самолету в основном режиме движения, а на взлетно-посадочных режимах аппарат использовал экранный эффект. По проведенным расчетам, экранолет должен был обладать достаточной тяговооруженностью для совершения взлета с поддувом под крыло при отклонении струй стартовых двигателей.
Поскольку подобный корабль-экраноплан для специалистов ВВС или ВМФ представлялся в определенном смысле «диковинкой», то при обсуждении проекта начался обмен репликами: всех интересовали возможности нового транспортного средства. Но мнение «родного» министерства возобладало. Так, после озвучивания цифры высоты полета до 7500 м Бутома задал вопрос: «Ростислав Евгеньевич, Вы хотите сказать, что эта штука летает выше телеграфного столба ? » Алексеев четко ответил: «Да, Борис Евстафьевич!» На что министр твердо, с металлом в голосе сказал: «Тем, что летает выше телеграфного столба, судпром не занимается!».
В мае 1966 г. ВВС на основании замечаний ЦАГИ оформили заключение, где отмечалось, что эскизный проект в основном соответствует тактико-техническим требованиям, но в дальнейшем необходимо устранить указанные недостатки по прилагаемому перечню. Однако в связи с тем что эскизный проект ВТЭ заказчиком так и не был принят, финансирование работ по теме Т-1 прекращалось, а потому решением руководства судпрома работы по этой теме закрывались, а сам проект отложили до лучших времен.
В это же время в ЦКБ по СПК был подготовлен проект еще одного экраноплана аналогичной аэрогидродинамической схемы – корабля-экраноплана противолодочной обороны проекта 1133. Но его постигла та же участь, что и Т-1.
По мере развития экранопланостроения и в связи с ростом характеристик макетных образцов экранопланов потребовалась и новая испытательная база с натурными (морскими) условиями. Такая база была организована на побережье Каспийского моря, на окраине города Каспийска, что находится в Дагестане в 13 км южнее Махачкалы, на территории завода «Дагдизель», основанного в начале 1930-х гг. для выпуска торпед и судовых дизелей.
База на побережье Каспийского моря создавалась с определенными трудностями: по условиям секретности она должна быть достаточно удалена от населенных пунктов, и в то же время желательна близость к промышленному центру. На акватории Каспийского моря планировалось испытывать натурные образцы «летающих кораблей», предназначенных для ВМФ. Собственно, база изначально рассматривалась как полигон для испытания опытных образцов, для отработки серийных экранопланов и сдачи их ВМФ.
Создание такого уникального аппарата, как КМ, потребовало принятия нестандартных организационных и технологических решений. Позже, подчеркивая сложность создания подобных аппаратов, Алексеев отмечал: «Культура – авиационная, размеры – корабельные, способ движения – смешанный (плавание, ползание, полет)». Основной объем работ по изготовлению корпусных конструкций КМ и их сборке выполнялся в опытном производстве ЦКБ. В конструкции планера применили известные конструкционные материалы – судостроительный сплав АМг-61 (для сварного корпуса и нижней поверхности крыла) и авиационный сплав Д16 (для клепаных конструкций надстройки, верхней поверхности крыла, киля и стабилизатора). Для подтверждения достаточной прочности корпусных конструкций было изготовлено и испытано значительное количество узлов и панелей. На основе высокопрочных коррозионно-стойких материалов подготовили прессованные панели и профили.
Строительство КМ, которое велось с соблюдением строгой секретности, в основном было закончено в июне 1966 г. На рассвете, в 4 ч утра, Алексеев дал распоряжение «спустить» корабль. Удивительно, но именно в этот день радиостанция «Голос Америки» сообщила, что в Сормово спущен корабль с новым принципом движения!
Экраноплан КМ до сих пор является одним из крупнейших и тяжелых летательных аппаратов в мире. При огромных габаритных размерах его взлетный вес, достигнутый в одном из полетов, составил 550 т, что и сейчас является рекордом для экранопланов. Изначально корабль-макет создавался для отработки вопросов аэрогидродинамики и мореходных качеств конструкции, силовой установки, системы управления и вооружения вновь проектируемых кораблей-экранопланов больших размерений. Он был выполнен по самолетной схеме. Длина корпуса составила 92,4 м, размах крыльев – 37,8 м, а максимальная высота по стабилизатору – 22 м.
На передних горизонтальных пилонах размещалась силовая установка из восьми носовых стартовых турбореактивных двигателей тягой по 9,5 т каждый: их мощность использовалась в основном при старте. На стабилизаторе находились два кормовых маршевых двигателя ВД-7КМ тягой 16 т, мощности которых было достаточно для поддержания крейсерского режима. Передние двигатели были установлены таким образом, что их газовые струи создавали дополнительный эффект воздушной подушки (при взлете газовая струя направлялась между поверхностью (водой или сушей) и крыльями для увеличения подъемной силы).
Днище корпуса было устроено покорабельному, хотя внешне КМ походил на самолет. Специалисты ЦАГИ отмечали, что корпус КМ – классический тип днища высокоскоростного корабля. Как дань «морскому происхождению» экраноплан был снабжен 3-тонными якорями и лебедками для их подъема. Экипаж составлял 7-8 чел.
Необходимо отметить, что на КМ стояли двигатели ВД-7, не приспособленные для работы в морских условиях. Они располагались вблизи водной поверхности, что вызывало попадание воды внутрь мотогондол и, как следствие, их засоление, неустойчивую работу, преждевременную порчу и выход из строя. В дальнейшем было решено изначально производить конвертацию турбореактивных и турбовинтовых двигателей для применения в специфичных морских условиях.
Необычность личности Ростислава Алексеева подтверждали все, кто знал его. Вот выдержка из первой статьи о его секретных детищах (автор А. Кузнецов), появившаяся в журнале «Техника молодежи» в 1992 году: «Его, как и КМ, вполне можно назвать «монстром», способным на то, что другим не под силу. До сих пор достигнутое им в создании экранопланов остается отечественным секретом. Зарубежные аналоги этих машин представляют собой, по сути, низколетящие самолеты — пилоты насильно удерживают их у поверхности. КМ же был настолько устойчив, что Алексеев (часто сам садившийся за руль аппарата — К.П.) иногда на показ переставал им управлять и даже выключал в полете двигатели. Летчиков особенно впечатляло, что аппарат безо всякого вмешательства рулей отслеживал каждый изгиб рельефа. Однажды «монстра» загрузили до взлетного веса в 544 т — это до сих пор рекорд для экранопланов и самолетов, даже знаменитая «Мрия» не летает с такой массой!».
В 1966 году Ростислава Алексеева направили в командировку в Англию на судостроительную выставку. Но, так как его работа считалось секретной, он поехал под чужой фамилией по специально изготовленному паспорту. В Англии ему довелось познакомиться с моделью судна на воздушной подушке. Алексеев попросил пустить его за штурвал судна. На него удивлённо посмотрели и сказали, что это категорически запрещено. Тогда он сказал, что ему хотелось бы просто положить руки сверху рук офицера за штурвалом. Ему этого оказалось достаточно для того, чтобы понять принципы управления новым судном. А его этот вопрос крайне интересовал. Ведь аварии его экранопланов в основном совершались испытателями, которые имели большой опыт лётной работы, а в деле управления экранопланами это частенько вредило, так как в случае возникновения любой внештатной ситуации пилот стремительно брал штурвал на себя, но экраноплан это не самолёт и подобные действия приводили к авариям...
В 1966 г. произошло еще одно долгожданное событие – приказом министра ЦКБ по СПК было выделено из состава завода «Красное Сормово» в самостоятельную организацию с непосредственным подчинением Министерству судостроительной промышленности. Ростислава Евгеньевича Алексеева вновь назначили начальником ЦКБ и главным конструктором.
В студенческой газете НГТУ "Политехник" в конце 2015 года были опубликованы воспоминания Ю. П. Чернигина. Он пишет: "Мы, молодые специалисты со свеженькими дипломами инженеров, робко переступили порог тогда еще немногочисленного конструкторского бюро. Однако эта робость сразу же развеялась от доброй улыбки теперь и нашего начальника – Р. Е. Алексеева, которого в коллективе звали просто Главный! Главный нашел время с каждым из нас побеседовать, чтобы выяснить, чем мы хотели бы заняться, у кого какие наклонности… С первых же дней мы ощутили на себе заботу старших товарищей, которые передавали нам секреты конструкторского труда. Да и Главный то и дело заглядывал в отделы, чтобы узнать, как осваивается в новой обстановке молодое пополнение".
14 августа 1967 г. КМ после выхода на режим глиссирования достиг скорости отрыва и перешел в режим экранного полета, длившегося около 50 мин на высоте примерно 4 м. Были выполнены четыре галса на экране. Выход состоялся при нормальных условиях: небольшой ветер, погода ясная, высота волн – до 1 м. Крейсерская скорость по приборам достигала 500 км/ч.
Двигались в основном над водой, но однажды в районе о. Чечень в связи с ошибкой штурмана преодолели километра два над сушей и продолжили полет над морем. Эта ошибка показала Государственной комиссии, наблюдавшей за полетами, возможность полета экраноплана над сушей. Все последующие выходы КМ в 1967 г. выполнялись в режиме полета на экране. Тогда же начал очерчиваться круг боевых задач, которые экранопланы могут решать более эффективно, чем водоизмещающие корабли или самолеты.
Конструктивные особенности новой машины требовали разработок на самом широком уровне — на стыке авиа- и судостроения. Совершенно формально создание КМ — убийцы авианосцев подчинили министерству судостроения. Неповоротливый «монстр» нашей бывшей экономической системы так и не сумел до конца осознать, что полет мысли и технический прогресс нельзя искусственно ограничить утилитарными и строго определенными рамками традиционализма, обиходными потребностями. Так, к примеру, его обязали, согласно инструкции, оснастить новые летательные аппараты совершенно ненужными 3-тонными якорями, утяжелявшими конструкцию (по иронии судьбы, именно якоря и стали главным украшением памятника Алексееву на его родине, в Новозыбкове). Сохранилась фраза, в сердцах брошенная конструктором своим помощникам: «Наша государственная система — главный диверсант. Мы когда-нибудь весьма пожалеем, что доверительно относились к нашим министрам и военным. Но говорю я это не для того, чтобы вы руки опустили, а чтобы знали, кто есть кто».
К концу 1967 г. ситуация изменилась. 3 декабря 1967 г. умер истинный друг Алексеева главный инженер ЦКБ Н.А. Зайцев, который трудился с Ростиславом Евгеньевичем с 1945 г. После смерти Зайцева главный конструктор обратился в министерство с просьбой помочь ему подобрать главного инженера для ЦКБ по СПК. Министерство судостроительной промышленности решило воспользоваться трудной ситуацией и оказало Алексееву «медвежью услугу»: мартовским приказом по министерству в 1968 г. ему увеличили оклад на сто двадцать рублей, но сняли с должности начальника – главного конструктора. При этом ЦКБ разделили на три относительно независимых подразделения: КБ «А», КБ «Б» и опытный завод «Волга».
КБ «А» – конструкторское бюро по судам на подводных крыльях с испытательной станцией в Балахне. КБ «Б» -конструкторское бюро по экранопланам. Чкаловская база (Горьковский филиал) и Каспийский филиал остались за КБ «Б». Самостоятельный завод «Волга» мог теперь работать по собственной программе. Для руководства таким большим и сложным коллективом, как ЦКБ по СПК, на освободившееся место начальника назначили В.В. Иконникова.
Тем же приказом ЦКБ, существовавшее как самостоятельная организация в течение нескольких лет, вновь было передано на правах подразделения заводу «Красное Сормово». Потребовалось решительное обращение Алексеева к министру, чтобы этот приказ был отменен. Но разделение все же состоялось, появились два главных конструктора по направлениям. Р.Е. Алексеева назначили главным конструктором по экранопланам. Он пытался доказать нецелесообразность такого разделения функций, от которого страдал не его личный престиж, страдало дело. Безуспешно.
Так, с 20 марта 1968 г., в момент наивысшего расцвета ЦКБ, Р.Е. Алексеев навсегда был полностью отстранен от своих детищ – судов на подводных крыльях. Все последующие СПК – «Восход», «Полесье», «Антарес», «Колхида», «Циклон», «Ласточка» – проектировались и строились уже абсолютно без его участия, ему не дозволялось вмешиваться в процесс их разработки.
К этому времени был накоплен определенный опыт испытаний КМ. Огромная, тяжелая машина показала феноменальные способности – она устойчиво летела на высоте 3-4 м. Помимо многих преимуществ перед водоизмещающими кораблями (скорость, грузоподъемность, маневренность) КМ оказался настолько устойчив, что Алексеев иногда на показ переставал им управлять и даже выключал в полете двигатели. Наблюдавших такое летчиков особенно впечатляло то, что аппарат без всякого вмешательства рулей «чувствовал» рельеф. Обладал КМ и хорошей маневренностью: он был способен на крутые развороты с большим креном. В случае отрыва от опорной поверхности надо было просто плавно уменьшить тягу: аппарат снижался сам, без управления рулями, скорость падала до 250 км/ч. Далее следовало выключить маршевые кормовые двигатели, перевести носовые в режим поддува (для принудительного создания воздушной подушки) и выпустить закрылки. В результате машина мягко приводнялась.
У экраноплана КМ после модификации 1978 г. маршевые двигатели уже размещены на носовом вертикальном пилоне. Таким образом была решена проблема заливаемости двигателей.
Для изучения движения вблизи экрана в различных погодных условиях, а также для отработки навыков вождения экраноплана над водой и ледовой поверхностью в 1968 г. был построен специальный учебно-тренировочный одноместный аппарат УТ-1.
При этом особое внимание уделялось особенностям управления аппаратом над водой для выработки рекомендаций по пилотированию экраноплана КМ.
Первым проектом полномасштабного десантно-транспортного экраноплана стал «Орленок» (проект 904).
По мнению специалистов ВМФ, экранопланы в качестве десантного средства должны обладать высокой эффективностью (значительной скоростью, способностью преодолевать противодесантные заграждения и минные поля) и обеспечивать захват плацдармов на защищенном побережье противника. Руководство ВМФ, увлеченное в то время созданием океанского флота, планировало принять на вооружение 120 транспортно-десантных кораблей такого типа с размещением серийного производства на судостроительных заводах и даже начать строительство новых предприятий для выпуска экранопланов.
По схеме корабль-экраноплан «Орленок» – моноплан со свободнонесущим крылом, с корпусом обтекаемой формы и Т-образным высокорасположенным кормовым оперением. В соответствии с ТТЗ экраноплаy взлетной массой до 140 т мог преодолевать расстояние до 1300 км с максимальной скоростью до 400 км/ч. Он должен был взлетать и совершать посадку на воду или использоваться как корабль с амфибийными качествами для эксплуатации с берега, специально подготовленного понтона или с искусственной площадки с гидроспуском. Базирование экраноплана предусматривалось на стоянке на специальных понтон-площадках или подготовленных береговых площадках. Боевая нагрузка определялась в 20 т. Экипаж – 9 человек. Состав вооружения – турель «Утес-М» с 12,7-мм спаренными крупнокалиберными пулеметами НСВ-12.
Десантный экраноплан «Орленок» (заводской номер С-21), головной из предполагаемой серии, был заложен в 1970 г. на заводе «Волга». В 1972 г. его спустили на воду.
Одним из проблемных вопросов при разработке экранопланов типа «Орленок» стал выбор для них средств вооружения, радиолокации, навигации, связи, пилотажного и другого оборудования. Корабельные системы были излишне тяжелыми для экранопланов, а некоторые – просто непригодны для использования на высоких скоростях. Авиационные же системы разрабатывались для действия на больших высотах, вдали от поверхности, что делало их также непригодными к эксплуатации на экраиопланах. Многое приходилось разрабатывать и изготавливать заново.
В 1972 г. произошло важное событие, самым негативным образом сказавшееся на ходе проводимых работ: в ЦКБ по СПК ввели «институт» главных конструкторов проектов по типу стандартных судостроительных КБ, разрушив, таким образом, целостность направления. В результате Р.Е. Алексеева назначили главным конструктором по проектам «Орленок» и его аналога СМ-6.
Создание целой серии экранопланов для ВМФ предполагало и наличие соответствующей береговой инфраструктуры. Это отлично понимал Р.Е. Алексеев, но, отстраненный от руководства, не мог уже лично «дирижировать» процессом. Тогда, осенью 1974 г., он решил пригласить Главнокомандующего ВМФ С.Г. Горшкова посетить базу экранопланов в Каспийске и ознакомиться с ходом испытаний. Горшков при всем своем неприятии этих кораблей, которые «перелетают через телеграфные столбы», тем не менее, дал согласие.
Главком остался доволен показом. Затем за традиционным обедом Горшков беседовал с Алексеевым, интересовался бытом экипажа, снабжением. В завершение он выступил с обобщением, дав высокую оценку проделанной работе, а пилотов наградил именными часами. Обещал выделить личный состав для обучения на экранопланах со всем необходимым обеспечением и жильем для семей. Алексеев и на этот раз выиграл ход: на одного из его оппонентов стало меньше!
Хотя документацией полеты выше 10 м (практическая граница ощутимого влияния эффекта экрана, равная половине хорды крыла «Орленка») не предусматривались, летчики в повседневной эксплуатации не раз превышали это ограничение, выполняя полеты на высотах до 100 м. Чтобы не быть уличенными в нарушении правил летной эксплуатации, они, уходя на экране за предел прямой видимости, по совету Р.Е. Алексеева, присутствовавшего во время этих выходов на борту экраноплана, отключали самописцы параметров полета и поднимались до высоты 80-100 м, где летали на «Орленке» по-самолетному, осторожно пробуя маневрировать. По мнению авторитетных пилотов, и на этих высотах, вне влияния экрана, экраноплан был вполне управляем, но несколько «вяловат» в поперечном направлении: из-за малого удлинения расстояние от продольной оси аппарата до центра давления на отклоненном элероне-закрылке было небольшим, в связи с чем и момент крена создавался недостаточно большой для более энергичного крена.
Однажды случилось невероятное. В 1975 г.во время очередного полета «Орленка» с четырьмя десятками пассажиров (членами межведомственной комиссии, специалистами министерства, ЦНИИ им. академика А.Н. Крылова, ЦАГИ, ЦИАМ, ВИАМ) Алексеев приказал отрабатывать взлет и посадку вдоль и поперек волны. В ходе полета на табло вдруг высветился сигнал «Пожар кормового двигателя». Маршевый двигатель немедленно выключили, а тягу носовых двигателей увеличили. Возникновение кабрирующего момента при отключении кормового двигателя, недостаток тяги и скорости для крейсерского полета привели к проседанию кормы. Выглянув в иллюминатор, Алексеев увидел, что кормовая оконечность перед килем, примерно в месте минимального сечения, не выдержала большой нагрузки и разрушилась. Киль со стабилизатором оторвались от корпуса и, оборвав кабельные трассы, затонули. В корпус хлынула вода.
Ростислав Евгеньевич не растерялся, резко оттолкнул пилота, мгновенно занял его место, приказал механикам перевести сопла носовых двигателей из поддувного в маршевое (горизонтальное) положение и включить эти двигатели на максимальную мощность. Аппарат сразу же перебалансировался, нос зарылся в воду, а хвостовая часть с зияющим отверстием поднялась выше ватерлинии. В таком положении Алексеев сам благополучно довел «Орленок» своим ходом в режиме глиссирования до базы, которая находилась от места аварии на расстоянии 40 км. Когда экраноплан оказался на берегу, экипаж и члены комиссии, выйдя из рубки, увидели, что нет кормы – вместо хвоста виднелись концы труб и кабелей, вымазанных бурой гидравлической жидкостью. Так специалисты и военные моряки стали свидетелями удивительной живучести «Орленка» (нетрудно себе представить, что получится, если в полете оторвется хвост самолета или отломится корма корабля на ходу).
Вслед за этим случаем над Р.Е. Алексеевым вновь сгустились тучи. Ростиславу Евгеньевичу «доверили» быть лишь главным конструктором проекта восстановления «Орленка». Экраноплан был возвращен в Горький для ремонта. Здесь экраноплан подвергся серьезным доработкам. В конструкцию корабля включили отклоняемую амортизирующую гидролыжу, состоящую из цилиндров-амортизаторов и снабженную отклоняющимися колесами. По замыслу Алексеева, колеса должны выдвигаться при движении по суше для существенного облегчения схода и выхода корабля на берег. При разгоне на воде колеса убираются, вслед за этим вся лыжа, создавая определенную дифферентовку и облегчая всхожесть корабля на встречную волну, скрывается в нишу, не создавая в полете дополнительного сопротивления. При посадке операции производятся в обратном порядке. Действие ударных нагрузок от сопротивления с водой непосредственно на корпус корабля сводится к минимуму.
Не складывавшиеся и до этого отношения с руководством обострились до предела, когда комиссия сочла, причем совершенно необоснованно, виновными в аварии «Орлёнка» конструкторские недоработки. К этому времени уже стали известны и печальные результаты эксплуатации зарубежных экранопланов.
Пока были живы главком ВМФ Горшков и министр обороны СССР Устинов, конструктор Алексеев был неприступен, несмотря на любые споры, не утихавшие вокруг экранопланов.
Аварийный случай с «Орлёнком» показал живучесть корабля, но оргвыводы были суровыми: Ростислав Евгеньевич Алексеев приказом министра судостроительной промышленности СССР Бориса Евстафиевича Бутомы, недовольного изобретателем ещё с давнего времени, когда Алексеев обратился к Хрущеву для проталкивания скоростных судов на подводных крыльях, игнорируя мнение Бутомы - был снят с должности главного конструктора и начальника ЦКБ, понижен до начальника отдела, а затем до начальника перспективного сектора.
Можно сказать, что Бутома воспользовался благоприятной ситуацией связанной с возникшей неопределённостью, чтоб избавиться от слишком инициативного главного конструктора, который мог переступить через его голову, как это было ранее, когда Алексеев собственноручно вычеркнул из утверждённого Бутомой списка на присвоение Сталинской премии выдвиженца Бутомы - руководителя главка министерства судостроения, не принимавшего фактического участия в разработке и запуске в производство скоростного торпедного катера на подводных крыльях. Покровительствовавший Алексееву Хрущёв, рьяно отстаивающий развитие приоритетных для СССР направлений ВПК, уже был отстранён от руководства страной, а Брежнев его не особо праздновал, так как так уж сложилось, что буквально накануне свержения Хрущёва Алексеев при личной встрече довольно резко раскритиковал Брежнева, отвечавшего в политбюро за вопросы оборонно-промышленного комплекса, за пассивность в решении вопросов содействия развитию направления экранопланов и низкое финансирование этого нового перспективного направления развития защитных вооружений. Более того. Алексеев даже пригрозил пожаловаться Первому секретарю. На что Брежнев решительно сказал: «Жалуйтесь сколько угодно...» На этом их встреча и закончилась, а на следующий день был созван знаменитый пленум ЦК, на котором Хрущёв, находящийся в отпуске, был снят. А «осадочек» у нового Генсека в отношении неспокойного и энергичного Генерального конструктора у Леонида Ильича, как говорится, остался...
Все перечисленное и стало основанием для того, чтобы убрать Алексеева из руководства ЦКБ СПК. Из его соратников никто не давал согласия возглавить коллектив созданный Алексеевым. В итоге убедили его ученика... Алексееву оставили только два отдела, где он и продолжал работать на свой страх и риск над новыми проектами. Затем лишили и этого — разжаловали в начальники небольшого экспериментального подразделения. Новая номенклатура не могла простить Алексееву неугодливости, независимости суждений и отсутствие чинопочитания. Вспомнили ему и протекционизм ставшего опальным Н.С.Хрущева, с которым он когда-то общался напрямую и от которого получил в подарок персональную «Чайку» (ее у него тоже вскорости забрали). Не учли и заслуги перед страной Лауреата Ленинской и Сталинской премий, доктора технических наук.
После завершения работ по восстановлению и доработке «Орленка» Р.Е. Алексеева освободили от должности главного конструктора проекта. Приказом министра судостроительной промышленности 26 сентября 1975 г. он был переведен «главным конструктором 2-й степени, главным конструктором темы – начальником отдела», т.е., по существу, отстранен от всех работ по экранопланостроению военных заказов и допущен лишь к научно-исследовательской деятельности. В свои 58 лет, полный энергии и творческих замыслов, он оказался выключенным из активной жизни созданного им замечательного коллектива, вместе с которым создал скоростной флот – суда на подводных крыльях и первые в мире экранопланы.
Тогда же Чкаловский филиал переподчинили ЦНИИ им. акад. А.Н. Крылова, который продолжал работы по экранопланной тематике в рамках госбюджетных тем и по договорам с ЦКБ по СПК. В связи с этим было проведено перепрофилирование тематики филиала на изучение проблемных вопросов амфибийных судов на воздушной подушке (и постройку опытных образцов) и другие исследования.
Летом 1975 года Алексеева перевели в рядовые конструкторы. Кто-то заикнулся, что неплохо бы назначить его руководителем отдела перспективного проектирования, но начальство замахало руками. Должность предложили Вячеславу Зобнину. Тот не хотел переходить другу дорогу, но Алексеев убедил его, что для общего дела будет лучше, если он согласится. К сожалению, Зобнин руководил отделом недолго. В 1977 году лучший друг Алексеева умер... Мало того, Ростиславу Евгеньевичу запретили присутствовать на испытаниях собственных машин! Но он все равно тайно летал в Каспийск. Благо преданный ему пилот Алексей Митусов, несмотря на возможные неприятности, брал его на борт. Отца понижали и понижали... а он вел себя так, будто ничего не происходит. Многих раздражало то достоинство, с каким он держался. Некоторые перестали с ним здороваться, а вчерашние «друзья» говорили: «Ну, теперь, когда не будет Алексеева, мы такое спроектируем!» Но время шло, а гениальными идеями никто не фонтанировал. И тогда те же люди пели другое: «А что вы от нас хотите? Алексеев гений, а мы кто? Простые смертные...»
В эти годы опальный конструктор искал отвлечения в природе. В одиночестве подолгу гулял по лесу, собирал грибы. Контакты с людьми свел на нет. Самым страшным для него было то, что мозг неожиданно перестал генерировать новые идеи, - вспоминала дочь Алексеева. - Видимо, какой-то ступор нашел. Тогда он уединился на базе в Чкаловске, вновь стал заниматься живописью. И вдохновение вернулось! Последние годы жизни отец был увлечен разработкой экраноплана второго поколения.
Таким образом, министерство посчитало, что оно наконец-то избавилось от экранопланов. Действительно, с этих пор работы по аппаратам такого типа в основном коллективе ЦКБ резко затормозились, но Алексеев начал создавать свой отдел перспективных разработок, который, представляя собой «мини-КБ», смог бы проектировать и строить новые самоходные модели, формировать «малую» экспериментальную базу.
Алексеев начал подбирать группу сотрудников в количестве, разрешенном министерством. Этот малочисленный коллектив занимался вначале темой «Поиск», задачей которой по заданию ВМФ являлась подготовка технических предложений по созданию военных экранопланов различного назначения: транспортно-десантных, противолодочных, ракетных различных размеров (водоизмещения) и скоростей движения.
А в это время, с начала 1976 г., в Каспийске велось дооборудование самоходной модели СМ-6 с целью установки на ней гидролыжи (лыжно-амортизирующего устройства – аналога ЛАУ «Орленка»), после которого этот аппарат вышел на летные и мореходные испытания, результаты которых использовались впоследствии при испытаниях десантного корабля.
Летные и мореходные испытания СМ-6 с ЛАУ, оборудованного системой автоматического управления, проводились в акватории о. Чечень и прошли успешно. Испытания проходили как над водной поверхностью, так и над сушей. В результате было установлено, что старт и посадка экраноплана осуществлялись при высоте волн более 1 м, а движение «на экране» – при волнении в 3 балла. Аппарат выдерживал на плаву (в водоизмещающем режиме) волнение в 3 балла и ветер до 5 баллов. Была подтверждена оптимальность и аэрогидродинамической компоновки экраноплана, и системы поддувных двигателей, размещенных в корпусе «елочкой», и убирающихся гидролыжи и шасси. Все это время Алексеев осуществлял техническое руководство, а пилотировали самоходную модель два пилота ЛИО из состава экипажа КМ.
Мореходные испытания экраноплана с гидролыжей проводились позже в акватории Каспийска. Испытания прошли без существенных замечаний, СМ-6 продемонстрировала хорошие взлетно-посадочные характеристики на волнении, подтвердив возможность и целесообразность применения на экранопланах схемы гидролыжи, разработанной Алексеевым. Эти испытания сняли некоторый скептицизм в отношении работоспособности ЛАУ. Выходы СМ-6 на берег и ее базирование с использованием отклоняемых колес вселили уверенность в положительном результате использования ЛАУ для этих целей.
В последние годы своей жизни Ростислав Евгеньевич нередко размышлял о причинах, тормозящих научно-технический прогресс. «Как только возникает что-то новое, – говорил он, – то параллельно возникает сила сопротивления. А по мере того, как это новое уже на подходе к области практического применения, включаются еще большие силы торможения». И заключал свой вывод шуткой: «Ничем не могу это объяснить, только происками ЦРУ...» Ирония с привкусом горечи...
18 декабря 1976 г. в Сормовском Дворце культуры состоялось чествование лауреата Ленинской и Государственной премий, доктора технических наук Р.Е. Алексеева в связи с его 60-летием. Тогда же прошла и IV научно-техническая конференция по проектированию скоростных судов, посвященная 20-летию создания первого скоростного судна «Ракета».
Конечно, Алексеев, «отец» отечественных скоростных судов, не мог не выступить с программным докладом «Основные направления развития скоростного судостроения». «В течение моей жизни, – говорил Алексеев, – на смену деревянным баржам и плотам пришли сухогрузы и суда для смешанной перевозки грузов в контейнерах, созданы крылатый пассажирский флот, суда на статической воздушной подушке, возможны полупогруженные транспортные средства. Отрадно видеть, как бурно развивается сегодня наш транспорт. Верю, что совсем скоро появятся новые виды судов – грузовые ракетопланы, другие аппараты, основанные на иных принципах движения».
В августе 1977 г. восстановленный «Орленок» начали готовить в Каспийске к летным и мореходным испытаниям по полной программе. Испытания проводились по постепенно усложнявшейся программе. Сначала отрабатывалось поведение корабля на тихой воде, и только потом, в следующем году, прошли мореходные испытания.
Ростислав Евгеньевич не мог усидеть в Горьком в то время, когда начались испытания «Орленка». По прибытии в Каспийск он выразил желание присутствовать на борту при полетах экраноплана. Ссылаясь на указания московских чиновников, которые, якобы, заботились о безопасности Алексеева, новый главный конструктор категорически запретил пускать его на борт. Алексеев, привыкший за многие годы общения с чиновниками высокого ранга относиться без положенного раболепия к различным запретам руководства, пренебрег отказом. Выяснив, что проход на корабль, открытый все время, прекращается ровно за два часа до его выхода в море, прошел на «Орленок» заранее и скромно сел у иллюминатора. Узнав о присутствии Алексеева на корабле, Соколов, прилежный исполнитель руководящих указаний, приказал удалить его с корабля. Однако никто не согласился выполнить приказ. Так Алексеев остался на борту. А вскоре ему удалось принять участие и во втором полете. Во время обоих выходов в море Алексеев сразу же после начала движения появлялся в рубке и вставал за креслами пилотов.
Уже в составе весьма малой темы «Поиск» Р.Е. Алексеев приступил к разработке принципиально новой самоходной модели СМ-9. Она предназначалась в основном для изучения особенностей околоэкранного движения летательного аппарата схемы «составное крыло», винтового поддува и взлетно-посадочных режимов с применением воздушно- амортизирующего устройства.
Следует отметить, что создание СМ-9 не предусматривалось ни планами ЦКБ, ни планами Горьковского филиала, тогда уже переданного в состав ЦНИИ им. акад. А.Н. Крылова.
Зимой 1977-1978 гг. Р.Е. Алексеев приступил к испытаниям. 7 декабря он впервые пилотировал новый экраноплан. Первые же результаты показали, что эффективность винтового поддува выше турбореактивного, а воздушно- амортизирующее устройство значительно снижает нагруженность и повышает проходимость экраноплана. Затем состоялись всесторонние испытания на Горьковском водохранилище в летних и зимних условиях.
На моделях было проработано и испытано множество вариантов схем и компоновок, прежде чем сформировались основные черты экранопланов второго поколения. Работа шла сразу по нескольким направлениям: по теме «Взлет», по заказам головных институтов оборонных отраслей и по гражданскому направлению. И все они требовали проведения модельных испытаний, в частности трековых. Но, хотя на испытательной базе имелось все необходимое оборудование, Алексеев постоянно наталкивался на сопротивление руководства филиала: ему официально не разрешали испытывать катапультируемые модели. Тогда он со своей командой начал нелегально посещать трек в нерабочее время. Узнав об этом, руководство приказало отключить электропитание. Стали работать без освещения, перешли на катапульту из резинового жгута. Одновременно проектировали маятниковую катапульту. Тогда пожарные заколотили и опечатали двери трека. Пришлось Алексееву со своей командой перейти на глубокую конспирацию. В боковой стене трека, на безлюдной стороне, была сделана маленькая дверца с собственным замком. И дело продвигалось. Тогда не стали давать разрешение на открытие ворот эллинга для вывода СМ-9 на испытания, хотя модель проходила по теме «Взлет». Вот в таких условиях лауреату Ленинской и Государственной премий, доктору технических наук приходилось украдкой создавать перспективную технику. Можно ли представить подобную абсурдную ситуацию, например, в США или Японии?
В 1979 г. по проектам, разработанным под руководством Алексеева, в лабораторном корпусе ЦКБ заложили две малые (до 1000 кг) самоходные модели – СМ-10 и СМ-11. Они проектировались и строились одновременно по схожей аэрогидродинамической схеме «составное крыло», но отличались стартовыми системами.
В том же году на Каспии десантный экраноплан проекта 904 («Орленок») наконец прошел заводские и ходовые испытания, отлично выходил и сходил с берега с использованием гидролыжи. Было признано целесообразным представить его на Госиспытания для передачи ВМФ в опытную эксплуатацию.Между тем работы по созданию советских экранопланов шли полным ходом. Конструкция машины оказалась очень удачной. «Орленок» имел полетный вес 120 тонн и расчетную грузоподъемность до 20 тонн, длину корпуса 58 метров и с одним турбовинтовым двигателем он развивал скорость до 350 км/час. Он был способен забросить 200 морских пехотинцев с полным вооружением на дальность до 1500 км. Американцы внимательно следили за испытаниями «Орленка», но особую тревогу у них вызвал экраноплан, который появился в Крыму. Крымский монстр оказался куда опаснее каспийского, поскольку выяснилось, что на его борту находятся шесть пусковых установок противокорабельных крылатых ракет «Москит» (по классификации НАТО, SS-N-22 Sunburn, что переводится как «солнечный ожог»). Удачный залп этими четырьмя сверхзвуковыми ракетами был способен отправить на дно любой корабль НАТО, включая авианосец. Полезная нагрузка крымского монстра составляла 137 тонн, а это означало, что на его борту могли разместиться до шести рот морской пехоты вместе с бронетехникой. «Орлёнок» был принят на вооружение ВМФ.
В торжественной обстановке 3 ноября 1979 г. на десантном экраноплане проекта 904 (МДЭ-150) подняли флаг ВМФ и включили корабль в состав Краснознаменной Каспийской флотилии. А 5 октября на испытания был представлен второй десантный экраноплан (МДЭ-155), который 27 октября 1981 г. вошел в состав ВМФ. Уже принятые на вооружение экранопланы посетил Главком ВМФ С.Г. Горшков и выходил на одном из них в море, а позже их «обкатывали» и многие различные чины из штаба ВМФ. Причем оба корабля принимали участие в учениях Закавказского военного округа. На восточный берег Каспия десант в составе двух батальонов пехоты был доставлен за 50 мин. В это время в Горьком на заводе «Волга» состоялась закладка третьего десантного экраноплана проекта 904 – МДЭ-160, который был принят в состав ВМФ 30 декабря 1983 г. Всего были построены четыре таких морских корабля-экраноплана в качестве установочной партии и сданы в опытную эксплуатацию.
Одновременно с разработкой военных экранопланов Р.Е. Алексеев занимался компоновочными решениями, пригодными для создания пассажирских аппаратов. Как бы подчеркивая преемственность новых схем от судов на подводных крыльях, он назвал их «Волга-2», «Ракета-2», «Метеор-2», «Вихрь-2» (суда на динамической воздушной подушке общей компоновочной схемы, но разного водоизмещения). В проектах технических заданий экранопланы именовались «скоростными пассажирскими судами на подводных крыльях и воздушной подушке». Эти проекты явились последними документами, подписанными Р.Е. Алексеевым 12 декабря 1979 г.
С 11 января 1980 г. Р.Е. Алексеев находился на базе в Чкаловске, где велась подготовка к испытательному выходу самоходной модели СМ-9. 14 января 1,5-тонную пилотируемую модель выводили из эллинга. Вдруг створка ворот, которую не закрепили, от порыва ветра стала закрываться, грозя повредить экраноплан. Кто-то бросился придержать створку, и Алексееву пришлось принять всю тяжесть на себя. Возникла резкая боль в животе. Потом, вроде, отпустило, но испытания решили отложить, и Алексеев направился в ЦКБ,где целый день отработал. А вечером пожаловался домашним на боль в боку.
Домашние еле уговорили его пойти в поликлинику, где после осмотра его срочно направили в больницу. Алексеева тут же положили в больницу №3 на Верхне-Волжской набережной. Профессоры Колокольцев и Королев затруднились с диагнозом.
- Четверг и пятницу отец провел на ногах, - вспоминала Татьяна Ростиславовна. - А в субботу утром поднялся с постели и потерял сознание. Ему назначили экстренную операцию. Оказалось, что за те два дня, когда Алексеев чувствовал себя относительно хорошо, в его организме развился перитонит — воспаление брюшины, угрожающее жизни состояние. Когда конструктор попал на операционный стол, процесс был в самом разгаре. За первым вмешательством последовало еще три операции. Как мне потом объяснил профессор Колокольцев, у отца из-за перенесенной в детстве дизентерии на каком-то участке кишечника образовалась спайка. И это косвенно поспособствовало перекручиванию кишок. Вообще, над своим здоровьем отец не трясся. Ранее дважды его отправляли в санаторий. И дважды он оттуда сбегал... Умер Ростислав Евгеньевич не от перитонита, а от осложнения, им вызванного.
Ростислав Евгеньевич скончался утром 9 февраля 1980 г., не приходя в сознание.
Похороны главного конструктора, великого изобретателя, революционера в отечественном и мировом судостроении вылились в огромную демонстрацию уважения горьковчан к своему земляку. В них приняли участие 20-25 тыс. человек. Проводить Ростислава Евгеньевича Алексеева в последний путь прибыли его соратники из многих городов Советского Союза.
Умер Ростислав Евгеньевич всего 64 лет от роду, многого не успев в своей жизни. Судьба его творений также печальна. В один год с создателем ушло и его самое долгоживущее детище — экраноплан КМ, опять из-за ошибки пилота. Казалось, злой рок преследовал Алексеева не только при жизни, но и после смерти.
Горьковский филиал ЦКБ по СПК на реке Троце
Ростислав Алексеев не узнал – какая судьба ждала его творения. Министр обороны СССР приказом от 12 октября 1984 года распорядился принять экранопланы на вооружение. Предполагалось построить два десятка аппаратов типа «Орленок» и создать новое десантное соединение на Балтийском море. Завершить эту программу предполагалось до середины 90-х годов, но этого не случилось. Лишь четыре готовых экраноплана так и остались на Каспии в составе 11-й отдельной авиагруппы.
История экранопланов в нашей стране после смерти Алексеева не закончилась. На базе идей Р.Е. Алексеева после 1980 г. были построены еще три аппарата – «Лунь, «Стриж» и «Волга-2». Остались в стадии проекта и модельных испытаний «Коршун», «Ястреб», «Чиж» и пассажирский экраноплан «Чайка».
Схема ударного экраноплана- ракетоносца «Лунь».
Экраноплан «Лунь» в полете.
Интересно отметить, что в 1988 г. командование Каспийской флотилии решило подтвердить тактические возможности экраноплана и провело маневры с переброской десанта из района Баку в район Красноводска. Обычные водоизмещающие корабли вышли в море за сутки до запланированного времени высадки десанта. Корабли на воздушной подушке вышли за шесть часов. «Орленок» вылетел за два часа, по пути обогнал всех и первым высадил десант. Это произвело большое впечатление на руководство ВМФ. Всего к 1989 г. три экраноплана проекта 904 выполнили 438 взлетов-посадок, налетали 789 ч и произвели 118 амфибийных выходов.
Конструкция КМ и его аэродинамическая компоновка послужили основой для создания ударного экраноплана по проекту 903 «Лунь». Разработка этого экраноплана-ракетоносца по заказу ВМФ явилась значительным этапом в развитии скоростного судостроения. По своим ТТЭ «Лунь» превосходил существующие легкие ракетные корабли и некоторые образцы авиационной техники. Главному конструктору корабля В.Н. Кирилловых удалось воплотить идеи основоположника экранопланостроения о повышении мореходности кораблей.
Ударный экраноплан проекта 903 (заводской номер С-31) полным водоизмещением до 400 т был заложен на заводе «Волга» в 1983 г. Экраноплан выполнен по традиционной схеме кораблей первого поколения с крылом трапециевидной формы в плане. Конструктивно «Лунь» включал корпус (фюзеляж), крыло с концевыми шайбами и развитое Т-образное хвостовое оперение с рулями управления. В носовой части размещался пилон для установки восьми главных двигателей. Сверху по длине корпуса под некоторым утлом к горизонту были установлены контейнеры для противокорабельных ракет.
Корпус экраноплана делится переборками на 10 водонепроницаемых отсеков. В средней части расположен центроплан крыла. Под днищем размещено гидролыжное устройство. Корпус имеет три палубы, служащие для размещения служебного оборудования, систем, специального оборудования и расчета ракетного комплекса.
Даже после КМ технические характеристики «Луня» впечатляют: размеры в плане – 73,3x44 м, высота – 20 м, осадка в водоизмещающем положении – 2,5 м. В носовой части на высокорасположенных пилонах размещены восемь турбореактивных двигателей (ТРД) НК-87 тягой по 13,5 тс. Крейсерская скорость экраноплана составляет 250 узлов, скорость полного хода – 270 узлов. Длина разбега 3,5 км. Полет может осуществляться при балльности моря 4-5 баллов (высота волн до 2,5 м). Экипаж корабля включает 15 человек, из них б офицеров.
Ударное вооружение включает шесть противокорабельных ракет ЗМ-80 комплекса «Москит» и по огневой мощи вполне сопоставимо с вооружением крейсера «Москва». Однако, в отличие от последнего, для обслуживания экраноплана «Лунь» требуется в 10 раз меньший экипаж, а развиваемая им скорость в 10 раз больше. Артиллерийское вооружение этого корабля составляют носовая и кормовая артустановки самообороны со спаренными 23-мм авиационными пушками ГШ-23 в установках типа Ил-К8. Дальность полета без дозаправки – около 1100 миль, высота полета над водой – 2 м. Основной способ базирования – на плаву.
Первый корабль серии ракетоносцев проекта 903 был спущен на воду 16 июля 1986 г. и переведен на достройку и испытания в г. Каспийск. Конструкторские ходовые испытания экраноплана «Лунь» начались в марте 1987 г., в июле 1989 г. – заводские, а государственные испытания закончились 26 декабря 1989 г. Все испытания заняли 42 ч 15 мин, в том числе полетное время – 24 ч. В ходе испытаний с экраноплана впервые в мировой практике осуществили старт корабельных ракет на скорости движения около 500 км/ч. Ракетные стрельбы обеспечивались радиолокационной системой целеуказания и системой управления ракетным оружием. После успешного завершения государственных испытаний с 1990 по 1991 г. «Лунь» находился в опытной эксплуатации на Каспийском море. По мнению российских моряков, эксплуатирующих эти крылатые корабли, экранопланы – это оружие XXI века.
Сугубо военный 370-тонный ракетоносец «Лунь» по своей огневой мощи ставился в один ряд со стратегическими ракетными крейсерами и атомными подводными лодками. В перспективе создание серии подобных судов сулило революцию не только в военно-морском флоте, но и в пассажирском и грузовом морском транспорте. Один большой экраноплан, вмещающий до тысячи человек, был бы способен заменить целую авиакомпанию, совершая, например, рейсы между Европой и Америкой, и почти с такой же скоростью.
Когда «Орленка» приняли на вооружение, большая группа сотрудников КБ была награждена орденами и медалями. Самого творца экраноплана — выдающегося конструктора Ростислава Алексеева даже не поздравили.
На испытаниях в Крыму с борта экраноплана «Лунь» были произведены первые пуски ракет «Москит». Дальнейшие испытания проводились на Каспийском море. Отчего же «Лунь» сразу не был отправлен в Каспийск? Дело, видимо, объясняется тем, что использовать ракетный экраноплан предполагалось на Черном море, в связи с чем на феодосийском судостроительном заводе «Море» параллельно возводился уникальный производственный комплекс, в сборочном цехе которого одновременно могли разместиться шесть строящихся экранопланов.
Увеличение числа экранопланов, принимаемых в состав ВМФ, вызвало организацию подготовки летного состава. Еще в 1981 г. было принято решение о создании специального двухместного учебно-тренировочного экраноплана «Стриж». Первоначально предполагалось построить три аппарата: два – для учебной базы ВМФ и один – для тренировок летчиков-испытателей ЦКБ по СПК.
В 1992 г. на заводе «Волга» построен учебно-тренировочный экраноплан «Стриж». Этот аппарат мог осуществлять движение не только в экранном режиме, но и выходить в свободный полет. Можно сказать, что он во многом явился прообразом экранолета, т.е. аппарата, использующего экранный эффект только для взлета с поверхности (воды, суши, снега, льда) и посадки на поверхность. «Стриж» предназначался для первоначального обучения летчиков особенностям управления экранопланами типов «Лунь» и «Спасатель», а также тренировок на всех режимах движения.
Учебно-тренировочный экраноплан «Стриж» в 1991 г. был передан ВМФ для тренировок летчиков-испытателей и для выполнения демонстрационных полетов.
Всего было намечено возвести два десятка летающих кораблей, но этим планам не суждено было сбыться. В ходе разработки договоров между СССР и США о стратегических наступательных вооружениях Горбачёв прогнулся и работа в СССР над экранопланами в оборонной сфере была полностью свернута.
Сбылась мечта Р.Е. Алексеева: на базе СМ-9 были построены серийные пассажирские экранопланы «Волга-2».
Вскоре после смерти конструктора из-за ошибки пилота потерпел аварию и затонул «каспийский монстр». Экипажу удалось спастись. Четыре «Орленка» вытащили на берег и надолго о них забыли. Лишь в 2007 году один из них был отбуксирован в Москву и установлен в музее ВМФ. В каком состоянии находятся другие, остается только догадываться. Там же, в Каспийске, догнивает легендарный убийца авианосцев — экраноплан «Лунь». Никому до него нет никакого дела.
Всего было намечено возвести два десятка летающих кораблей "Лунь", но этим планам не суждено было сбыться.В ходе разработки договоров между СССР и США о стратегических наступательных вооружениях Горбачёв прогнулся перед американцами и работа в СССР над экранопланами в оборонной сфере была полностью свернута...
Впрочем, в начале 90-х годов, когда гриф секретности с экранопланов был снят, «Лунь» оказался в центре внимания. Приехавшие в Россию европейские и американские ученые и кораблестроители старались взглянуть на это чудо техники. Они, между прочим, были очень удивлены тем, что великого конструктора Ростислава Алексеева на родине почти забыли. Власти спохватились, срочно присвоили его имя конструкторскому бюро, которое Алексеев долгие годы возглавлял, а также институту, где он учился. Хотели даже восстановить ракетный экраноплан «Лунь», тем более что американцы, по слухам, дали на это деньги, но не получилось. Деньги ушли неизвестно куда, а экраноплан как стоял, так и остался стоять на берегу. Отчаявшись добиться восстановления экраноплана, американцы попросили продать им то, что осталось от «крымского монстра», но эта просьба была категорически отвергнута.
Американцам ничего не оставалось делать как всучив 200 000 долларов (фактически за бесценок, но такие лихие были времена...) добиться разрешения обследовать и тщательно обмерить экраноплан, заснять все, что только можно. Сейчас компания «Боинг» продолжает в обстановке секретности разрабатывать экраноплан для переброски воинских контингентов и техники к местам конфликтов (проект Pelican Ultra). Предполагается, что он будет иметь длину 152 м и размах крыльев 106 м. Двигаясь на высоте 6 м над поверхностью океана, экраноплан сможет перевозить до 1400 тонн груза на расстояние 16000 км. Однако создание очередного «монстра» затягивается. Похоже, чтобы поднять такую махину в воздух, нужен гений Ростислава Евгеньевича Алексеева...
По некоторым данным Китай, который взялся в середине 90-х годов прошлого века за разработку экранопланов по российским технологиям, уже имеет семнадцать таких машин. Все работы по этой тематике в Поднебесной засекречены. Иран также построил и уже имеет на вооружении один боевой экраноплан, необычайно похожий на одну из наших отечественных разработок.
Разработчики всех этих моделей не скрывают, что основой их конструкторских решений послужили труды и реализованные проекты русского гения. Именно поэтому среди портретов самых выдающихся людей мира, вывешенных в Конгрессе Соединенных Штатов, есть и тот, на котором изображен наш великий конструктор Ростислав Алексеев, человек, рожденный на новозыбковской земле Брянщины.
В самом конце ХХ века разработками КБ им. Р.Алексеева заинтересовался глава акционерной Арктической торгово-транспортной компании Рубен Нагапетян. Он возродил КБ и завод в Чкаловске, профинансировал постройку в 2002 году небольшого (пятиместного) серийного коммерческого экраноплана «Акваглайд-5». С ним они через пять лет вышли на рынок, получив первый в мире международный сертификат на суда подобного типа. Ныне российские экранопланы используются в Малайзии, Бразилии и Италии, заинтересовались ими и в США. На повестке дня стоит создание более грузоподъемного тридцатиместного, хотя уже сейчас, при должной поддержке, компания способна выйти и на более высокие рубежи. Однако пока ни государственные структуры, ни большой «нефтегазовый» мало интересуются этим перспективным направлением, где Россия еще имеет все шансы занять ведущее место в мире. Несколько лет тому назад, ещё до кризиса Бразилия предлагала перенести производство на свою территорию и помочь в финансировании и разработке новых видов летающих судов. И все же хочется надеяться, что дело Ростислава Евгеньевича Алексеева у нас продолжится.
P/S:
Татьяна Ростиславовна Алексеева, дочь конструктора рассказывала: «На следующий же день после похорон, 13 февраля я поехала в Чкаловск — собрать вещи в служебной квартире отца. И застала там двоих начальников, которые выхватывали друг у друга чертежи, сделанные отцом! А 14 февраля я прилетела в Каспийск и обнаружила в квартире полный разгром. Все вещи были свалены в кучу посреди комнаты, а чертежи и записи отца порваны в мелкие клочья. Причем, тот, кто это сделал, не открыл дверь ключом, а проник в квартиру через окно, как вор...»
Порылись и в кабинете Алексеева в самом ЦКБ. Пропало много чертежей и разработок конструктора. Видимо, воспользовавшись ситуацией, кое-кто захотел присвоить себе идеи Ростислава Евгеньевича.
Но некоторых из тех, кто строил Главному козни, нашли в себе силы повиниться перед дочерью покойного.
- Как-то ко мне подошли несколько человек из той самой «зеленодольской группировки» и принесли мне извинения, - вспоминает Татьяна Ростиславовна...
Ростислав Евгеньевич Алексеев прожил три конструкторские жизни. В первой он создал серию судов на подводных крыльях. Во второй — занимался судами на воздушной подушке. Третью жизнь он посвятил экранолетам. Все идеи, над которыми он работал, давно витали в воздухе. Воплотил он их в реальные конструкции — первым.
Каков был размах работы Алексеева, можно судить из следующего эпизода. В зиму 1976-1977 года на Горьковском филиале работала комиссия по ревизии модельного наследства. Комиссия должна была рассмотреть целесообразность дальнейшего хранения большого количества секретных моделей экранопланов на территории филиала.
Филиал представлял собой металлический склад-ангар площадью 350 квадратных метров. В нем на специальных металлических стеллажах по обе стороны от прохода в три-четыре ряда высотой размещались аэродинамические и буксируемые модели экранопланов самой разной конфигурации. Это был музей идей в 250-ти моделях.
Кроме этого, еще в административном корпусе эллинга было хранилище, где размещалось еще около 30 моделей. Комиссия не взяла на себя труд сфотографировать и составить краткое техническое описание моделей. В несколько приемов почти все модели, за исключением 25-ти были сожжены на льду реки Троцы. Можно подсчитать, что в течение 15-летнего периода в среднем в год проектировалось, строилось и испытывалось около 15-20 моделей, не считая самоходных пилотируемых.
В этот же период сформировалась мощная научно-экспериментальная база ЦКБ по СПК, конструкторское бюро к середине 70 годов превратилось в современное научно-производственное предприятие с уникальным экспериментальным комплексом.
Горьковский филиал ЦКБ по СПК на реке Троце к 1980 году имел два трека с мощными электрическими катапультами, портативную катапульту для водных испытаний, аэродинамическую трубу для испытаний моделей экранопланов, круговой гидробассейн, кавитационную трубу, несколько экспериментальных установок для исследований эффекта поддува, значительный флот мощных катеров-буксировщиков, способных испытывать модели на открытой воде со скоростями до 100-120 км/час, стенд для исследования натурных силовых установок, мощный портальный кран с бетонированным слипом грузоподъемностью до 50 тонн, цех-ангар, различные мастерские, в том числе, по изготовлению буксируемых моделей, аэродром с бетонированной взлетной полосой, и большое количество специализированных лабораторий. К 1980 году база являлась научным комплексом мирового уровня, лучшим в ряду европейских научных центров.
Американский конструктор экранопланов Стивен Хукер сказал: «Они опередили нас на 30 лет!»...
...В квартире Алексеевых на Ульянова, на солнечной стене гостиной и по сей день висит картина, которую Ростислав Евгеньевич написал незадолго до смерти. Далеко-далеко, на горизонте синего моря видны очертания экраноплана. А на берегу стоит девушка и машет аппарату будущего платочком...
В Нижнем Новгороде суда на подводных крыльях не выходят в рейсы — дескать, пароходству это один убыток. В Санкт-Петербурге курсирует множество «Метеоров», на Кижи и Соловки летают «Кометы», а по маршруту Таллинн — Хельсинки ходит «Олимпия»...
Что касается дальнейшего развития идей Алексеева, то новые владельцы ЦКБ сохраняют оптимизм
ФОТО НОВЫХ РАЗРАБОТОК РОССИЙСКИХ ЭКРАНОПЛАНОВ
И всё же, не смотря на лихолетья перестроек и демократизаций, пронёсшихся опустошительным смерчем над нашей страной, с полным основанием можно сказать, что Нижний Новгород — был и остаётся родиной и имеет шансы остаться Меккой мирового скоростного флота в дальнейшем! Ну если мы, действительно, воспряли ото сна и морока окончательно, и вместо того, чтоб стоять у порога «цивилизованного передового человечества» с протянутой рукой и проситься снять с нас очередные санкции, и вечно каяться, готовы наконец-то очистить свои уши от лапши, а мозг от либеральной плесени, засучить рукава и заняться наконец настоящими делами достойными Великого народа и Великой страны...
Идеи и разработки Алексеева продолжают жить. Именем Алексеева названы судно на подводных крыльях и площадь в Нижнем Новгороде. Приказом Федерального агентства по образованию от 1 марта 2007 года Нижегородский государственный технический университет переименован в Нижегородский государственный технический университет имени Ростислава Евгеньевича Алексеева. НГТУ имени Алексеева является одним из ведущих технических вузов Приволжского федерального округа. В 2009 году ко Дню 788-летия города Нижнего Новгорода на площади Алексеева был установлен памятник конструктору (скульптор Т. Г. Холуёва). На постаменте высечены слова — «Создателю скоростного флота России, выдающемуся конструктору судов на подводных крыльях и экранопланов Ростиславу Алексееву от нижегородцев».
Уважаемые Читатели! Подписывайтесь на журнал «Созидатели». Журнал посвящён выдающимся людям России - интеллектуальной и нравственной элите общества.
СПИСОК ССЫЛОК
1) фильм «Сожженные крылья. Предать конструктора».https://www.youtube.com/watch?v=MPE48D-1qDA
2) Крылья Родины . Экранпланы https://www.youtube.com/watch?v=AoD5_3QiLrg
3) http://www.birmaga.ru/dosta/Ри...
4) https://www.armaster.ru/book.php?id=237298-a-tehnika-i-vooruzhenie-2007-05&page=1
Оценили 264 человека
575 кармы