Украинская делегация на очередном заседании ПАСЕ намерена презентовать дорожную карту по уборке обломков (остатков) Керченского моста и приведению акватории в первоначальное состояние.
По оценке международной группы экспертов, куда входят ведущие специалисты Украины и стран Трибалтики, срок службы моста, даже если его строительство будет закончено, не превысит 2-3 лет.
Разрушение моста возможно вследствие реализации одного из трёх базовых сценариев.
Согласно основному (сценарий А), это произойдёт в процессе преследования разгромленных российских войск в Крыму, пытающихся под ударами ВСУ эвакуироваться на Кубань.
При этом мост будет подвергнут комбинированному воздействию крылатых ракет "Томагавк" (BGM-109 Tomahawk) с дежурного эсминца (или крейсера) US NAVY, находящегося на боевом дежурстве в Чёрном море, и ПТРК "Джавелин" (FGM-148 Javelin), находящихся на вооружении элитных частей украинской армии.
Сценарий B возможен, если мост разрушится самопроизвольно, под воздействием тектоническим нагрузок (землетрясение) и/или погодных условий (например, зимних штормов). Не исключено также участие агрессивной морской флоры и/или фауны (см. мутировавшие медузы)
Самый маловероятный - сценарий C - подрыв моста самими русскими после возврата Крыма Украине.
В любом случае, на дне Керченского пролива окажутся десятки тысяч тонн металлоконструкций и прочих элементов,
в первую очередь бетона.
Их наличие будет означать невиданного масштаба экологическую катастрофу, которая должна быть предотвращена во что бы то ни стало.
Именно на это и нацелен предлагаемый план.
И если при уборке обломков надводной части существенных проблем на предвидится, то извлечение свайных фундаментов, на которых смонтированы 595 опор железнодорожной и автомобильной части, неизбежно столкнётся с большими трудностями.
Всего в ходе работ предстоит извлечь более 7 тыс. свай, диаметр многих из которых составляет 1 420 мм, а глубина погружения доходит до 94 м.
Задача осложняется ещё и тем, что практически все опоры на 2/3 длины покрыты прочным узким синим непрозрачным скотчем, шириной от 15 до 25 мм,
наложенным внахлёст так, чтобы каждый нижний слой частично перекрывает вышележащий.
При забивке этим облегчалось погружение (коэффициент трения скотча об ил ниже, чем у стали или бетона, основного материала свай), при извлечении же верхний слой каждого витка будет отгибаться горизонтально, превращая каждую сваю в своего рода зонтик, только с многочисленными куполами, хотя и малого (по сравнению с самой своей) диаметра.
Оценочно, усилие при этом придётся прилагать не менее чем в 4.04 раза большее, чем при забивке.
Подобными технологиями владеют только две страны в мире - Дания и Канада.
В обоих случаях сначала производится предварительная заморозка прилегающего участка воды, а также грунта на всю глубину забивки, путём сооружения специального кессона и закачки туда жидкого водорода.
Далее канадский вариант предусматривает высверливания сваи, а датский - выдёргивание с помощью вакуумного антипенетратора (извлекателя).
Выбор украинской стороной пока ещё не сделан, ввиду отсутствия точных смет представителей обеих сторон.
Но извлечь сваи - это только половина дела.
Для окончательного завершения работ необходимо также заполнить илом оставшиеся после них полости.
В качестве заполнителя предполагается использовать илоподобный материал из Мёртвого моря, наиболее полно соответствующий по своему составу и физико-химическим свойствам утраченному в результате строительства.
Потребность в нём (иле) составит порядка 350-500 тыс.кубометров (в среднем по 50-70 кубометров на каждую сваю), или не менее 1 млн. тонн.
Для транспортировки такого количества придётся использовать самоходные баржи, наподобие той, что была применена для доставки кавунов из Херсонской области в Киев в августе 2017 г.
Этот рейс стал событием мирового уровня/значения, за которым пристально следили мировые информационные агентства в прямом эфире.
С учётом того, что грузоподъёмность баржи 300 тонн, потребуется не менее 3-4 тыс. рейсов, чтобы доставить нужное количество материала.
Для перевозки будет прорыт канал из Средиземного моря в Мёртвое, чтобы избежать перевалочных операций, могущих существенно повлиять на стоимость доставки.
Заодно канал этот (обозначен на схеме ниже красным) пройдёт через Иерусалим, превратив его в морской порт.
Подрядчиком строительства готова выступить известная французская фирма L'abean, уже имеющая опыт проведения подобного рода работ.
Украинская сторона выражает полную уверенность в том, что Европа выступит спонсором проекта, предоставив на безвозмездной основе (т.е. даром) необходимых для его реализации специалистов, а также технические и финансовые средства, что послужит мощным сигналом для тех, кто понимает.
Оценили 86 человек
97 кармы