Железные дороги всегда были самым экономичным сухопутным видом транспорта. У них есть только два главных недостатка. Поезда могут ездить только по колее, и эта колея в разных странах имеет разную ширину. Именно это сегодня здорово ограничивает использование железнодорожных перевозок. Но капитализм все равно берет свое. Он никогда не откажется от прибыли, а потому уже в обозримом будущем мы сможем увидеть поезд, мчащийся по европейским просторам по широкой «русской» колее.
Колея преткновения
Да, именно ширина колеи все время является самым главным ограничителем для железнодорожных перевозок между Россией и Европой. Гораздо дешевле довезти товары до балтийских портов и перегрузить их на корабль с дальнейшей отправкой в Антверпен или Гамбург, нежели пускать их по железной дороге через, скажем, Брест. Это в первую очередь, неудобно, а главное, большой грузопоток по такой схеме невозможен.
Для примера. Вот какие возможности есть на западной границе Украины по перевалке грузов на стыковочных узлах по состоянию на 2014 год. Как видим, некоторые узлы оборудованы цехами по перестановке колесных пар. Правда, пропускная способность такого узла крайне невелика, всего 70 вагонов в сутки. Причем большую часть этого «объема» выбирают пассажирские поезда, а грузы перегружают пи помощи кранов из вагона в вагон, либо с выгрузкой на промежуточную площадку.
Как мы понимаем, такой способ транспортировки грузов крайне неудобен. В первую очередь это дорого, а во вторую долго. Клиент ждать не может, а конкуренция требует гибкости. И вариантов ровно два. Либо класть в России железные дороги с «европейской» колеей, либо в Европе с «русской».
Ни одно государство Европы в трезвом рассудке не согласится перешивать свою колею. Это дорого. Колоссально дорого и, как следствие, нерентабельно (хотя бывают и исключения).
«Военно-прибалтийская» железная дорога
Именно поэтому до сих пор республики Прибалтики так и не перешили свою колею под европейский стандарт, хотя европейцы очень упорно их к этому склоняют. Даже готовы компенсировать большую часть расходов. Но даже это не очень вдохновляет русофобски настроенных прибалтов. И их понять можно. Европейцы никак не могут им ответить на один простой вопрос: а что они будут возить по этой дороге, если основной грузопоток на сегодня идет из России на Балтику и далее морем (пережиток советского прошлого), а в обратном направлении его почти нет и не предвидится?
Собственно, именно поэтому так медленно сегодня согласуется и строится единственный проект подобной дороги Rail Baltica. Причем 85% денег на ее постройку чиновники ЕС согласны выделить из бюджета Союза. Но даже оставшиеся 15% (а это почти миллиард евро) пугают прибалтов. Именно поэтому задуманная еще в прошлом веке идея, несмотря на явную заинтересованность в ней европейцев, реализуется очень медленно. Если ничего не изменится, первый поезд из Таллина по новой колее выйдет в лучшем случае в 2025 году, а окончательно работы на магистрали будут окончены не ранее 2030 года. При этом многие эксперты сходятся во мнении, что экономикой здесь не пахнет. Rail Baltica — это чисто политический проект, и инвестиции в него никогда не окупятся.
Да, политический и военный, так как главной задачей новой железной дороги станет возможность быстрого развертывания в регионе армий НАТО из стран центральной Европы.
Из Москвы в Вену на 1520 мм
Совсем другое дело, когда мы начинаем говорить о грузопотоке из России в Европу. Он растет. Более того, есть все основания считать, что при резком улучшении железнодорожной логистики в Европу по железной дороге удастся перенаправить значительную часть грузопотоков из Средней Азии.
И даже некоторую часть грузовых перевозок из восточной части Китая.
Самым узким местом для перевозки всех этих грузов по новому маршруту является именно разность ширины колеи. Прокладка нового железнодорожного полотна из России в Европу по «русскому» стандарту (а по другому просто нет смысла) сразу снимает главную проблему. Грузовые составы по новой дороге могут формироваться на Дальнем Востоке, а заканчивать свой путь в странах Европы, где вокруг новой дороги будут созданы логистические центры, через которые грузы далее будут направляться по адресатам.
Еще в 2008 году у политических и бизнес-кругов России, Украины, Словакии и Австрии родилась идея создания такой дороги. Согласно задумке, «русская колея» от словацкой Кошице протянется к Братиславе и далее Вене. Новая дорога стоимостью 6,36 млрд. евро (в ценах 2013 года) и суммарной протяженностью 430 км позволит создать во время строительства более полумиллиона рабочих мест, а в конечном итоге обернется огромными прибылями, так как позволит уменьшить стоимость перевозки, например, стандартного контейнера, по некоторым направлениям на 1,5 тыс. евро за штуку.
Уже к 2013 году проект новой железной дороги прошел этап экономического обоснования, экологической оценки и подошел к этапу проработки проекта. Но грянувший вслед за этим киевский майдан на несколько лет заморозил планы инвесторов.
Только летом 2017 года они вновь начали реанимировать проект и вчера 21 февраля 2018 года в рамках бизнес-форума «Стратегическое партнерство 1520» был объявлен переход его на очередной этап (предварительного проектирования). То есть принципиальное согласие всех участников проекта получено, и теперь из всех возможных вариантов будущей трассы будет выбираться самый оптимальный. А далее последует собственно само строительство, которое, по замыслу участников, должно быть окончено к 2033 году.
Итак, мы видим, что строительство «европейских» железных дорог в восточном направлении в ближайшей перспективе вряд ли возможно. Европейцы по указке НАТО однозначно окончат строительство рокадной Rail Baltica, которая никогда не будет иметь коммерческого успеха и ляжет бременем на и так худеющие бюджеты прибалтийских лимитрофов. И наоборот, развитие экономических связей между Россией и Европой уже сделало востребованными прокладку новых железных дорог по «русскому» стандарту в глубь континента. А значит, они появятся.
Юрий Подоляка, специально для "Военного обозрения".
Оценили 65 человек
72 кармы