Ан-2: Рентабельность души

Очень бы нужен сейчас Родине транспорт, способный соединить дали с центрами. Надёжный, непривередливый. Такой когда-то имелся.

Больше половины граждан послевоенного СССР бытовало в малых населённых пунктах, - сёлах, деревнях, деревеньках, посёлках, аулах и стойбищах, но оторванными от жизни себя не чувствовали, - вопросы снимал биплан Ан-2. Он же «Кукурузник». 

Скромно. Комфорта минимум. Опустил складные табуреточки – пассажирский, сложил – грузовой! 

Но взлетать – садиться на грунтовке, возить почту, обеспечить труднодоступную точку топливом и продовольствием, подобрать больного, высадить пожарных-парашютистов точно у горящей лесополосы, распылить химикаты над полем, да просто, как непритязательный автобус, регулярно курсировать между райцентрами, - все эти повинности он честно исполнял.

Олег Константинович Антонов свой проект лёгкого многоцелевого самолёта, способного летать с грунтовых полос с полутора тоннами полезной нагрузки, предложил ещё в 1940 году. Антонов назвал его «Везделётом». Но, в предвоенное время такой самолёт по мнению Руководства к месту не пришёлся.

Однако работу над проектом конструктор продолжил, и в августе 1947 года результат труда Новосибирского КБ под руководством О.К.Антонова впервые взлетел со своего заводского аэродрома. Ан-2 на испытаниях показал себя отлично.

При собственном весе 3,5 тонны, самолёт брал на борт 12 человек с багажом или груз в 1500 кг, уверенно вёз на 800 километров со скоростью 200-230 км/ч, при взлёте и посадке спокойно использовал естественные площадки размером 250х250м. Самолёт хорошо планирует, уверенно управляется на сверхмалых скоростях, не сваливаясь в штопор даже при 60 км/ч.

Для обслуживания Ан-2 в текущем режиме не нужен был дополнительный персонал, хватало собственного экипажа. Не требовалось ему специального аэродромного оснащения для заправки и пуска, Ан-2 обладал помпой, способной заправить бак из любой ёмкости, для обеспечения пуска он имеет свои аккумуляторные батареи.

Машина пошла в производство и нашла в народном хозяйстве кучу разных применений.

За прошедшие годы выпущено более 18,2 тысячи экземпляров Ан-2 различных модификаций. Самолёт попал даже в книгу рекордов Гиннеса, как самый большой в мире биплан, дольше всех выпускаемый и наиболее массовый серийный самолёт.

Парадоксально, но с момента его выпуска в конце сороковых, не проходило года, чтоб кто-то из Облечённых Полномочиями не высказал авторитетное мнение то об устаревшей концепции самолёта. Ведь это, - о ужас, – архаичный биплан! К тому же с «тряпошным» крылом (оно действительно обтягивалось сначала перкалью, а затем синтетической тканью). То претензии предъявлялись к слишком низкой скорости, то к давно отжившей конструкции звёздообразного поршневого бензинового двигателя, который в полёте создаёт очень уж большое сопротивление.

Ну, хоть мотор поменяйте, ведь АШ-62-ИР – детище авиамоторного КБ А.Швецова ещё от 1933 года! Вместо более дешёвого керосина он «ест» бензин Б-70(91), каким заправляли самолёты ещё в Великую Отечественную. К тому же сильно шумит (как любой поршневик воздушного охлаждения). Короче, - страна вышла в Космос, а тут… этажерка с трещёткой.

А самолёт всё летает и возит. Возит и летает. К маю 1967 г. Ан-2 перевёз СТОМИЛЛИОННОГО пассажира.

Всё же, в ответ на рекомендации «осовременить машину», ещё при жизни О.К. Антонова в восьмидесятых годах прошлого века делается попытка ремоторизировать Ан-2. На испытанный планер установили омский турбовинтовой двигатель ТВД-20, винт поменяли на трёхлопастный с реверсом. Обнову назвали «Ан-3». 

Полетел. Начались испытания. И плюсы были! Поэкономичней, потише, керосин… За счёт реверса, по отчётам, даже удалось короче сделать и пробег при посадке! Однако, на пороге стояли уже приснопамятные Девяностые.

В серию самолёт, конечно, так и не пошёл. Вместо целесообразности и необходимости на первое место в жизни вышла чисто финансовая выгода.

Оказалось, весь Ан-2 целиком, вместе со старомодным бензиновым движком гораздо дешевле, чем отдельно взятый турбомотор ТВД-20, - вот парадокс!

В целях экономии на омском ПО «Полёт» попробовали комбинированный путь: новый салон не заказывать, а из находящихся на хранении ещё крепких Ан-2 делать Ан-3 путём замены двигателей на свои турбовинтовые. Но даже такая половинная переделка давала стоимость готовой машины в 2 млн.долларов.

 

Госзаказа больше нет, а купит даже крупный фермер самолёт за такие деньги, чтоб опылять свои поля? Способна небольшая авиакомпания за такую цену взять Ан-3 для перевозок между сёлами?

К тому же, на пути интеграции в Мировое Сообщество, Новая Россия выкинула старые советские правила (по которым одномоторный Ан-2 за свою историю перевёз более 400 МИЛЛИОНОВ пассажиров) и приняла новые нормы лётной годности, списанные с американских, по которым одномоторному самолёту нельзя возить больше 9 человек.

Ясное дело, у омичей возникли сложности с реализацией даже уже изготовленных Ан-3. Откуда-то достать и выложить 2,5 зелёных миллиона за машину, которая, вроде, более мощная, но летать должна с меньшей на 30% загрузкой, а её, к тому же, из-за современного двигателя нужно чаще и задорого обслуживать?! Нерентабельно!

Притом, что старенькие Ан-2 вполне себе пока летают, трещат своими устаревшими семьдесят лет назад моторчиками, к обслуживанию крайне нетребовательны, и подчиняются ещё тем нормам, при которых были выпущены в свет.

Пока сколько-то летают? – Вот и пусть… Соединять удалённые точки как-то надо, а вариантов – только два! Аирбас с Боингом в деревню не полетят и на полянку не сядут. Остаётся либо вертолёт Ми-8 (впервые поднялся в небо в 1961г), либо, как ни крути, пока ещё остающиеся в живых те самые Ан-2.

Правда, заводская цена Ми-8 уже не два с половиной, а около 9 млн. долларов.

В разы бОльшая стоимость вертолёта по сравнению с кукурузником понятна, - машина гораздо сложней, два двигателя, два винта, больше систем. Зато может летать с малоподготовленных площадок, имеет большие грузоподъёмность, пассажировместимость. Хорошо? Безусловно. Правда, из-за большей сложности, у вертолёта и бОльшая вероятность отказов, он требует особого обслуживания, высокой квалификации пилотов, дороже в эксплуатации. К тому же, хоть он и потребляет не бензин, а керосин, стоимость лётного часа у него заметно выше.

Тем не менее, Ми-8 до сих пор производится и применяется! Почему? Потому, что местами он просто незаменим. Нужен. 

А что ж с Кукурузником? Его тоже делают! В Китае. С 1958 года и поныне. Там рентабельность Y-5B (лицензионная копия Ан-2) сомнению не подвергается. Видимо, тоже потому, что нужен.

Кстати, там его тоже ремоторизовали под керосин, и у них делают параллельно Ан-2 и со «старым» поршневым бензиновым мотором (это в двадцать первом-то веке!) и с новым турбовинтовым керосиновым. Проходила информация, что МЧС России договорилось о покупке для российских спасательных нужд 10 таких китайских самолётов (https://topwar.ru/163906-rossi... 

Ну, китайцы – китайцами, они люди особенные... А что же с соединением наших родных  местностей с помощью какого-нибудь всё-таки нашего Лёгкого Многоцелевого Самолёта? Померло? 

Ну, почему ж, были варианты и в девяностые и позже... Да не один!

К примеру, позиционировавшийся как 100% замена Ан-второму лёгкий многоцелевой самолёт «Грач», совместное детище АОЗТ «РОКС-Аэро» и МАПО «МиГ» 1992-94 годов.

С отечественным турбовинтовым движком, как и Ан-3, аппарат летал, им даже, вроде, интересовались За Рубежом. В те годы в моду вошло Сотрудничество с Заграницей. В ходе этого самого сотрудничества вдруг открылось, что иностранные турбодвигатели и самолёты «Цессна-208» гораздо лучше и дешевле таких несовершенных наших! К тому же именно в это время в России решили внедрить американский авиастандарт FAR-23 (по-русски АП 23, действует до сих пор), под который, - удивительное совпадение, - «Цессна-208» спокойно проходит, а вот «Грач», будучи почти в 4 раза её дешевле, - нет.  

В общем, - не сложилось… 

В 2011 году появился «Виконт-V100» фирмы «АСА-Аэродизайн», выкупившей занедорого у РСК «МиГ» конструкторскую документацию и несколько комплектов Т-101, попытавшись на его основе сделать новый самолёт, но уже с учетом требований американизированных норм АП-23. Движок иностранный, авионика тоже. Но и это создание в серию не пошло.

Ещё интересной попыткой заменить Ан-2 можно считать проект «ТВС» новосибирского ФГУ СибНИА им.С.А.Чаплыгина. К примеру, привлекающий решением плоскостей ТВС-2 ТДС:

или взлетающий даже с вертолётной площадки за счёт электрообдува нижних плоскостей ТВС-2 МС:

Оба самолёта интересные, хотя и сделаны из иностранных композитов, с иностранным турбовинтовым двигателем Honeywell TPE331-12UAN.

СибНИА с 2014 г. несколько раз показывал свои машины на нескольких престижных шоу и выставках, но Российский МинПромТорг в 2019 году из-за дороговизны и рисков, связанных с иностранными комплектующими, добро на производство не дал. Заказ на проектирование везделёта получило КБ Уральского Завода Гражданской Авиации.

УЗГА расстарался и самолёт свой вскоре показал. От биплана остался моноплан, про который заявлено, что он обладает всеми-всеми характеристиками Ан-2, только лучше!

Лёгкий многоцелевой самолёт ЛМС-901, он же «Байкал». Объявляется, что машина с крейсерской скоростью 300 км/ч летит на дальность 3 тыс. км, а с двухтонной нагрузкой – на полторы тысячи километров.

Кстати, внешне ничего не напоминает?

Стоимость самолета на реализацию заявлена в 120 млн рублей. Самолёт оснащён чешским турбовинтовым двигателем GE H80-200 мощностью 800 л.с., на который насажен так же зарубежный пропеллер. Когда-нибудь потом импортный двигатель думают заменить на отечественный ТВД ВК-800СМ (пока даже не производится). 

Авионика на отечественном Байкале ЛМС 901 – американская. Но её, конечно, тоже когда-нибудь будут думать как поменять на оборудование российской разработки. 

Зато, как достижение, - вместо нуждающегося в трудоёмкой выклейке, дорогого углепластикового салона и крыла, в «Байкале» стоят давно и успешно применяемые на родных просторах штампованные дюралевые конструкции на авиационной клёпке.

Той самой, что и в Ан-2. В Кукурузнике. Таком старом, но до сих пор сносно летающем без всякой, кстати, зарубежной «авионики». Все датчики, приборы и органы управления на Ан-2 – наши. Самолётом управляет не американская микросхема, а пилот.

Нынче бесспорным достижением отечественного авиапрома является  производство двух пассажирских авиасудов в месяц. Ан-2 кряду полвека производился со средним темпом ТРИ САМОЛЁТА В ДЕНЬ. То есть когда-то, их, в полном смысле этого слова, - «клепали».

С полным  правом можно предположить, что их из всего отечественного отечественными руками в нашем Отечестве можно клепать и сейчас. Вместе, кстати, с отечественным двигателем. С тем самым. Родным. Который тоже никто не запрещал совершенствовать для достижения наилучших характеристик, но он всё равно будет дешевле в производстве и в эксплуатации, нежели дорогостоящие и сложные турбовинтовые. Ну, так, вам, дорогие товарищи, - "шашечки или ехать?!"

Конечно, такой расклад может выглядеть несовременным.  Наука-то и производство шагнули далеко-далеко, и Оттуда, нам, обернувшись, могут сказать «фу-у-у, как вам не стыдно, такое старьё!». 

А, знаете, - пусть за конкретно это нам ещё лет пятьдесят будет стыдно, - ничего. Переживём. Зато каждый житель отдалённой деревни снова будет иметь и финансовую и техническую возможность за доступную цену слетать на выходные в областной центр, или по своей житейской надобности в соседний район. 

Гораздо стыднее, что наши местные и региональные воздушные линии, когда-то самые развитые в мире, не выдержали в нашей стране проверки на "рентабельность". 

Рентабельность души.

* * * 

В статье использованы фото из открытых источников