Cadillac Escalade: поменялся во всём, но остался собой

Мы поездили на самом большом и самом дорогом Кадиллаке: он стал гораздо деликатнее!

Говорим Cadillac — подразумеваем Escalade. Произносим Escalade — имеем в виду Cadillac. Громадный внедорожник — одна из главных моделей для американской марки. А в России, без преувеличения, главная: у нас это локомотив продаж марки Cadillac! Escalade у нас любят — за харизму, за слоновьи габариты, неплохие внедорожные способности и «вкусный» рык бензинового V8 ему готовы простить и простоватый салон, и грубоватые повадки пикаповского шасси с мостом. Но Escalade нового, пятого поколения символически порвал с «траковскими» корнями!

Спешу успокоить преданных поклонников Эскалейда: прочная рама никуда не делась, как и могучий V8, а размеры машины стали даже ещё более внушительными. Но техника поменялась «от и до».

Переизобрести рамный внедорожник

В основе лежит совершенно новая платформа GM T1XX — общая с новым поколением внедорожника Chevrolet Tahoe и полноразмерного пикапа Chevrolet Silverado. Её главные особенности: более прочная рама с лонжеронами увеличенного сечения, расширенное применение высокопрочных сталей, но главное — независимая задняя подвеска и пневмостойки спереди и сзади (правда, у пикапов сохранили мост)

Минутка истории: задняя независимая подвеска должна была появиться ещё пятнадцать лет назад — на позапрошлом поколении внедорожника на платформе GMT900. Тогда предполагалось использовать готовый модуль i-Ride, разработанный фирмой American Axle (она же поставляла GM мосты, полуоси, редукторы и раздаточные коробки). Но в итоге новая модель 2006 года получила обычный мост — правда, на пружинах вместо рессор

Классический V8 «Small-block» тоже на месте, но теперь использовали его самую современную вариацию с индексом L87 — с непосредственным впрыском топлива и изощрённой системой отключения цилиндров Dynamic Fuel Management, которая на частичных нагрузках способна деактивировать до шести цилиндров из восьми по 17 разным сценариям. Мощность «восьмёрки» 6.2 составляет 416 лошадиных сил: интересно, переживают ли владельцы Escalade по поводу налогов? Максимальный крутящий момент — 624 Нм.

В паре с новым двигателем — новая 10-ступенчатая коробка передач Hydra-Matic 10L80 совмеcтной разработки с Ford. Впрочем, новинка эта относительная: в США такой «автомат» уже ставили на Эскалейды прошлого поколения после рестайлинга 2018 года, но к нам продолжали поставлять машины с 8-ступенчатой коробкой.

Монументальная пропаганда

Внешность прежнего Escalade словно вся состояла из вертикальных линий: волнолом радиаторной решётки, хрустальные столбы фар, подпирающие крышу колонны задних стоек. А новый дизайнерский язык Кадиллака c горизонтальными щёлками фар и наклонными стойками за задними дверями, на мой вкус, меньше идёт Эскалейду.

Но монументальность никуда не делась. Необъятный капот находится на уровне груди (это при моём-то росте в 190 сантиметров!), а увидеть крышу мне под силу разве что в прыжке.

Он и так был огромный, а в новом поколении стал ещё больше, прибавив сразу 22 сантиметра в длину. Обычную машину это бы разом перевело в следующий размерный класс. Но Escalade и так один из самых крупных внедорожников на рынке: в нём больше пяти метров стали и пластика, а длиннобазный вариант ESV и вовсе приближается к шести метрам. «Следующего класса» просто нет!

Сплошное лакшери

Новый Escalade предлагается в трёх уровнях оснащения. Теперь, как и другие модели Cadillac, они делятся на два основных варианта оформления — «премиальный» с обилием хрома и «спортивный» с затемнёнными деталями отделки.

Главные технические различия между комплектациями — это подвеска (обычная пружинная, пружинная с адаптивными амортизаторами MagneRide или пневматическая AirRide с адаптивными амортизаторами), конструкция «раздатки» (одноступенчатая или с понижающей передачей) и тип самоблокирующегося дифференциала в приводе задних колёс (механический или с электронным управлением).

This is not America

Распахиваю водительскую дверь... Э нет, не распахиваю — сенсоров в ручках нет, и чтобы система бесключевого доступа отперла дверь, нужно подушечками пальцев нажать прорезиненную кнопку на обороте: из-за этого полным хватом за здоровенную ручку не возьмёшься. Непривычно.

Меня приветствует отъезжающая на электроприводе подножка (примета топ-версии Platinum), правда при посадке не хватает поручня — водитель может ухватиться за руль, а пассажиру придётся держаться за дверь. Кстати, массивную дверцу достаточно лишь притворить — дальше её тихонечко притянет к кузову доводчик.

Внутри... Это точно американский автомобиль? Обстановка выглядит вызывающе современно и даже изысканно! Перед глазами водителя — громадный сэндвич из трёх вогнутых мониторов общей диагональю 38 дюймов разрешением 8K: «виртуальная панель» (14,2 дюйма), блок мультимедиа-системы справа (16,9 дюйма) и экранчик с второстепенными функциями слева (7,2 дюйма).

Вместо классической подрулевой «кочерги» теперь — нефиксируемый рычажок селектора автоматической коробки на центральном тоннеле. Обшитая кожей передняя панель эффектно рассечена надвое воздуховодом климатики и тонкой деревянной планкой, причём её архитектура явно сосредоточена вокруг водителя. В общей сложности предлагается 9 вариантов интерьера, и мне достался самый необычный: тёмный кожаный верх плюс ткань-рогожка внизу — на панели и дверях.

Места в салоне вдоволь. Хотя и меньше, чем ожидаешь от столь громадного автомобиля — неизбежное следствие рамной компоновки и продольного расположения силового агрегата. Например, высокому человеку вроде меня получится с комфортом устроиться за таким же крупным водителем, лишь отодвинув сиденье во втором ряду до предела назад. Сами «капитанские» кресла на втором ряду оказались чертовски уютными и мягкими — не то что на кроссовере Cadillac XT6, на котором я ездил полтора года назад. Впрочем, можно выбрать и традиционный трёхместный диван.

Даже при разложенном третьем ряду сидений багажник огромен: его объём составляет 722 литра (прибавка аж на 68% по сравнению с машиной прошлого поколения). В небольшом «подполье» лишь разная мелочёвка вроде знака аварийной установки, а полноразмерная «запаска» размещена снаружи, под днищем.

Основной выигрыш в новом поколении Эскалейда получили пассажиры третьего, «багажного» ряда. Всё благодаря независимой подвеске вместо моста: за счёт этого серьёзно понизили уровень пола сзади, и колени уже не подпирают подбородок. Теперь даже я нормально усаживаюсь — достаточно продвинуть средний ряд буквально на один щелчок вперёд, чтобы не упираться коленями. Здесь можно ездить даже на дальние расстояния! Сами джиэмовцы говорят, что место для ног на третьем ряду увеличилось разом на 40%.

Highway E-девяносто пять

Как вы уже догадались по фотографиям, «настоящую Америку» я испытывал вовсе не на Техасщине или Вайомингщине, а в Тверской и Московской областях. Оно и к лучшему: на родных бугорках да ямках мой вестибулярный аппарат откалиброван на отлично.

Править Кадиллаком легко и приятно, хоть это и немного смахивает на управление яхтой. Я вовсе не о штурвале — тонковатый руль хоть и малоинформативен, но Escalade реагирует на него вполне живо. А вот на педаль газа машина отзывается инертно. Не помогает и десятиступенчатая коробка: по ощущениям, она подолгу не блокирует гидротрансформатор (что полезно при буксировке тяжёлого прицепа, но разобщает водителя с машиной), а в переходных режимах ещё и путается в передачах.

Кажется, что 416 сил завязли где-то в недрах трансмиссии. Хотя в реальности они явно на месте: стоит резко и однозначно продавить правую педаль, и машина с небывалым для 2,6 тонн проворством срывается с места — «сотню» Escalade разменивает всего за 6,6 секунд.

Что удивительно для столь тяжёлой и мощной машины, расход топлива у Escalade оказался не ужасающим: на разных отрезках нашего путешествия бортовой компьютер показывал цифры в диапазоне от 12 до 17 литров на 100 километров (в зависимости от того, сколь динамично я ехал). Очевидно, дело в системе отключения цилиндров Dynamic Fuel Management.

Кстати, в новом поколении у Эскалейда появился и дизель — трёхлитровая «шестёрка» Duramax от пикапа Silverado. Его мощность составляет всего 277 лошадиных сил, но по крутящему моменту он не уступает бензиновой «восьмёрке», а расход топлива примерно в полтора раза ниже. Правда, появится ли он в России, пока неясно: американцы работают над сертификацией дизельного мотора на европейском рынке.

Дорожную «мелочёвку» пневмоподвеска Эскалейда разглаживает идеально: шершавый асфальт, трещинки и даже шумовая разметка растворяются без следа. Хорош он и на ямках покрупнее — хотя и кажется, будто для полного комфорта не хватает ещё сотни килограмм в багажнике. Но на внушительных выбоинах чувствуются колебания неподрессоренных масс, приходящие на руль и сиденье. Не улучшают комфорт и низкопрофильные 22-дюймовые колёса — на мой вкус, красота таких жертв не оправдывает... Хотя сбить нашего «слона» с траектории не под силу ничему.

Громадные размеры и степенный характер машины не располагают к энергичной езде. Но на дорожках в окрестностях озера Сенеж я всё-таки заставил себя — и обнаружил, что Escalade на удивление хорошо пишет дугу, не требует подруливания и достойно противостоит кренам (разве что иногда допускает раскачку).

Капелька офф-роуда

Внедорожные возможности ограничивает колоссальная масса и трёхметровая колёсная база. И всё же Escalade на пересечённой местности вовсе не беспомощен, точно превосходя подавляющее большинство кроссоверов. Секрет — в приличном клиренсе и толковой полноприводной трансмиссии вкупе с грамотно настроенной электроникой.

Я слазил под машину с рулеткой, и выяснил: даже в самой низкой точке под кронштейнами заднего стабилизатора просвет составляет 200 миллиметров. В других точках он чуточку выше — 203 миллиметра под лонжероном в задней части рамы и баком, 206 миллиметров под задним редуктором. Машина с пневмоподвеской на скорости «приседает» на 50 миллиметров.

Увы, с адаптацией под европейские нормы Escalade лишился внедорожного режима пневмоподвески, позволявшего немного увеличить клиренс на скорости до 40 километров в час. Говорят, причины чисто бюрократические — американцы не сумели сертифицировать машину с такими настройками, поэтому просто программно отключили внедорожный режим. Очень жаль: например, у англичан из Land Rover таких проблем почему-то не возникает.

Хотя «раздатка» фирмы Magna сделана по кроссоверной схеме с подключением передней оси при помощи пакета фрикционов, у неё есть честный режим жёстко включённого полного привода (управление — на блоке кнопок слева от руля). Алгоритм работы заднего межколёсного дифференциала задаётся выбором режима ездовой электроники: предусмотрены положения Tour, Sport, Off-Road и Tow.

Всё это мы проверили в действии в неглубоком овражике. Где я обнаружил, во-первых, впечатляющие хода подвески, а, во-вторых, эффективную работу блокировки. Когда на очередном перегибе мы вывесили заднее колесо, машина сразу смогла тронуться как вперёд, так и назад — не вращая попусту висящим в воздухе колесом.

Раздаточная коробка на нашей машине в топ-комплектации — двухступенчатая, с понижающей передачей отношением 2,72:1. По большому счёту, для бездорожья «понижайка» нужна не очень — раньше закончатся геометрические возможности машины. А вот для буксировки это в самый раз: например, она поможет выдернуть из воды прицеп с катером или стронуть тяжёлый кемпер. Машина явно под это заточена: в стандартную комплектацию даже входит контроллер для управления электрическими тормозами на прицепе (в России это экзотика, но в США распространённое решение) — правда, с завода он не подключён, и просто лежит в багажнике.

Жду апдейта

Громадный «телевизор» на передней панели — только верхушка айсберга под названием «VIP». Это новая электронная платформа «Vehicle Intelligent Platform», позволившая внедрить полный набор ассистентов водителя: систему автоторможения с обнаружением пешеходов спереди и сзади, систему удержания в полосе, автопарковщик, адаптивный круиз-контроль, систему ночного видения, навигацию с «дополненной реальностью».

Помню, как полтора года назад, во время теста кроссовера Cadillac XT6 меня удивил кадиллаковский способ предупреждать водителя об опасности — через вибрацию сиденья. Но сейчас он показался мне гораздо удачнее привычных звуковых сигналов: попусту не раздражаешься от назойливых писков, но и не пропустишь предупреждение.

Похвалю удобство мультимедийной системы (за неё отвечает корейская фирма LG): интерфейс симпатично отрисован, меню логичное, а сама система имеет отличное быстродействие. Хороша и навигация с подсказками в виде объёмных стрелок: они по технологии дополненной реальности добавляются прямо в картинку с камеры переднего обзора, которую можно вывести в комбинацию приборов.

Но именно к электронике Кадиллака у меня есть сразу несколько претензий. Во-первых, при адаптации для европейского рынка Escalade лишился большой части функционала — например, автопилота Super Cruise, который позволяет на трассе убирать руки с руля. Понимаю — видимо, требовался слишком большой объём доработок софта.

Но используемая вместо него система удержания в полосе на редкость безалаберна — я обнаружил, что половину времени она оказалась вообще неспособна привязаться к разметке, если та хотя бы чуточку подстёрта. В общем, на месте владельца «Эскалейда» я бы на неё не рассчитывал.

Кроме того, бортовая телематическая система лишилась доступа в интернет. В результате на российских машинах нет доступа к музыкальным сервисам Spotify и Pandora, навигационная система может получать данные о пробках только по радиоканалу RDS-TMC (уступающие по оперативности данным Яндекс.Пробок), нет и поддержки приложения myCadillac с функцией удалённого запуска двигателя.

А ведь интеграция с интернетом уже становится хорошим тоном даже для автомобилей гораздо дешевле! Правда, американцы уже работают над новым поколением бортовой электроники, но на серийных машинах она появится лишь через полтора-два года.

О портретах Франклина

Новый Escalade запал мне в душу: сохранив американскую харизму, он совершенно лишился кондовости. Хотя некоторые нюансы адаптации к европейскому рынку расстроили. Для меня по-прежнему загадка, зачем людям столь громадные «автобусы», но я не сомневаюсь, что обеспеченные россияне тепло встретят новый Escalade.

Продажи Эскалейда в России уже стартовали 1 июля. По меркам больших представительских внедорожников, Escalade сравнительно доступен: цены начинаются от 7 777 777 рублей за машину в комплектации Luxury на обычной пружинной подвеске — очень близко к BMW X7 и Lexus LX 570 в начальных комплектациях. Цены на «промежуточные» комплектации Premium Luxury и Sport — от 8 449 000 рублей.

Флагманские версии с приставкой «Platinum» начинаются от 9 299 000 рублей. Немало! Но Mercedes-Benz GLS, который кадиллаковцы считают одним из основных конкурентов, только начинается с таких сумм, Range Rover тоже очень близко.

А уже совсем скоро станут доступны и длиннобазные машины с индексом ESV: при прочих равных они дороже примерно на 300 тысяч рублей.

https://motor.ru/testdrives/ne...