Руководство РФ лелеет мечту осуществить переход морских товарных перевозок из стран ЮВА в страны ЕС через наш Северный Морской Путь, отобрав их у Суэцкого канала. Дайте прочесть этот очень несложный технический текст людям из МИДа и Правительства РФ. А если это окажется не по их интеллектуальным силам, то посоветуйте почитать писателей-маринистов: М. Глинка или В. Конецкий. Они проходили по СМП и все хорошо описали живым художественным языком.
Придурки тащатся: Северный Морской Путь вместо Суэцкого канала! Вы географию в школе изучали? На карту гляньте! Информация к размышлению.
----
Северный МП вместо Суэцкого канала! Реальность и желания – слюни можно подобрать
Руководство РФ лелеет мечту осуществить переход морских товарных перевозок из стран ЮВА в страны ЕС через наш Северный Морской Путь, отобрав их у Суэцкого канала. Посол по особым поручениям МИД России, старшее должностное лицо Арктического совета Н. Корчунов рассказал, чем Северный морской путь (СМП) лучше Суэцкого канала, сообщает нам РИА «Новости». По его словам, инцидент с крупнейшим контейнеровозом «Ever Given» в Суэцком канале в марте этого года показал важность развития альтернативных глобальных транспортных маршрутов, диверсификации путей поставок, выявил недостатки существующих морских коридоров. «Северный морской путь на 40 процентов короче транспортного маршрута через Суэцкий канал и обладает рядом преимуществ, в том числе и политических. Его меньшая протяженность позволяет сократить не только время, но и расходы на топливо, что способствует минимизации антропогенной нагрузки на окружающую среду» - сказал Корчунов. Глава Минвостокразвития А. Чекунков заявил: крупнейшие азиатские страны уже рассматривают Северный морской путь как альтернативу перегруженному Суэцкому каналу. Вице-премьер Ю. Трутнев: «Россия будет делать все, чтобы использование СМП стало удобным, безопасным, а также привело к сокращению выбросов вредных веществ в окружающую среду». И складывается мнение: что про Северный Ледовитый океан они в школе явно ничего не слышали …
Такие заявления они делают под впечатлением, когда японский контейнеровоз «Ever Given» длиной 400 метров, направлявшийся из Китая в Роттердам под флагом Панамы, 23 марта сел на мель на 151-м километре Суэцкого канала, перегородив его на шесть дней и так заблокировав движение. Его сняли с мели 29 марта после нескольких попыток, в операции участвовали более 15 буксиров. Последние из 422 судов, ожидавших очереди из-за инцидента, прошли канал 3 апреля.
Но вернемся к нашим баранам. (из нашего МИД-а и Правительства тоже). Суровая природа Арктики и Северный Ледовитый океан имеют свое мнение на этот счет. Этот климатический цикл известен уже давно. Он длится в среднем 400 лет (+,-) 50 лет, и называется - "малый ледниковый период". В истории Европы он хорошо просматривается еще со времен бронзового века. Сама Западная Европа это исключение из основного климатического правила - температура в сторону более холодной изменяется в широтном направлении - с севера на юг. Но в Зап. Европе все не так – там температура в сторону более холодной изменяется и в меридиональном направлении - с запада на восток. Весь климат в Зап. Европе в прямой зависимости от знаменитого течения Гольфстрим. В последний раз большое похолодание в Европе было во времена Бориса Годунова, началось около 1600 года и продлилось весь 17 век до времен Петра Великого, затем наступило некоторое относительное потепление. Определить близкое наступление нового "малого ледникового периода" можно по изменениям летней ледовой обстановки в проливе Вилькицкого между Северной Землей и полуостровом Таймыр в Северном Ледовитом океане. К огорчению фанатов использования Северного морского пути для транспортировки по нему товаров из КНР и ЮВА в Зап. Европу - уже 3-4 год летом он основательно забит льдами. А транспортировка товаров из КНР идет по ж.д. дорогам через Уйгуро-Синьдзянский автономный район Китая, затем по ж.д. Казахстана, потом по ж.д. через Южный Урал и далее по ж.д. центральной России в Вост. и Зап. Европу. И великая Транссибирская ж.д. магистраль тут тоже отдыхает. Как вариант – часть товаров могут из Китая по ж.д. через Монголию везти до Иркутска, а дальше по ж.д. через Красноярск и Новосибирск до центральной России. Но как видите - от Улан-Уде и до Владика вся остальная великая Транссибирская ж.д. магистраль в этом случае тоже будет не востребована для транспортировки товаров из КНР и ЮВА. Все, слюни можно подобрать ...
И, кроме того, товаропоток по Северному Морскому Пути, о чем так мечтают наши наивные, совершенно бессмысленный с экономической точки зрения по сравнению с морскими перевозками по маршруту КНР-ЮВА-Индия через Суэцкий канал и Средиземное море до южноевропейских портов. С разгрузкой в Египте, Италии, Франции, Испании, Греции, Хорватии, выходом в Атлантику и разгрузкой в Португалии, Франции, Англии, Ирландии, странах Бенилюкса, Германии, Дании, Норвегии. И возможным ответвлением товаропотока через Босфор в устье Дуная и затем с перегрузкой далее по Дунаю с разгрузкой в странах центральной Европы - Румынии, Болгарии, Венгрии, Сербии, Австрии, Германии ... А что у нас из крупных потребителей товаров по Северному морскому пути от Сахалина до Мурманска? Магадан, Петропавловск, и далее крупных населенных пунктов до Мурманска нет ...
Но какие суда могут ходить нашим Северным Морским Путем? Есть такое понятие как «ледовый класс судна». Это целая иерархия, которую регламентирует Российский морской регистр судоходства. В самом низу иерархии расположены суда, которые вообще не имеют ледового класса и не предназначены для хождения в районах, где возможен лед. Затем идут суда ледового класса. Их три - Л1, Л2, Л3. Судам, которым присвоен этот класс разрешено самостоятельное эпизодическое плавание в сплошном льду в арктических морях в летний период за ледоколом и круглогодично в разреженном льду НЕарктических морей за ледоколом при толщине льда от 0,4 до 0,7 м.
Затем верх по иерархии начинается усиленный ледовый или арктический классы - УЛ. Всего их шесть, начинаются они с Arc4, которым разрешено самостоятельное плавание в разрежённых однолетних арктических льдах при их толщине до 0,6 м в зимнее-весеннюю навигацию и до 0,8 м в летнее-осеннюю. За ледоколом им можно идти во льдах толщиной до 0,7 м в зимнее-весеннюю и до 1,0 м в летнее-осеннюю навигацию. А заканчиваются Arc9, которые способны самостоятельно пробиваться сквозь многолетние арктические льды толщиной 3,5 м в зимнее-весеннюю навигацию и до 4,0 м в летнее-осеннюю.
Дальше начинаются уже ледокольные классы ЛЛ1, ЛЛ2, ЛЛ3, ЛЛ4. Ледоколы класса ЛЛ1 - работа в арктических морях в течение всего года; ледоколы класса ЛЛ2 - работа в арктических морях в летний период; ледоколы класса ЛЛЗ - работа в неарктических морях в течение всего года в сплошном льду толщиной до 1,5 м; ледоколы класса ЛЛ4 - работа в портовых и припортовых акваториях в сплошном льду толщиной до 1,0 м.
По СМП могут пройти любые суда. Даже те, которые вообще не имеют ледового класса. Вот только ходить они по СМП могут лишь в летне-осеннюю навигацию, которая длится от 2 до 4 месяцев в году, в зависимости от ледовой обстановки. При этом для прохода СМП им требуется помощь ледоколов. Даже летом. В весенне-зимнюю навигацию, которая на СМП длится не менее 8-10 месяцев в году на северную трассу допускаются суда с ледовым классом не ниже Arc4, причем они должны следовать строго в сопровождении ледоколов. Даже суда арктического класса Arc7 самостоятельно между Дудинкой и Чукоткой без ледоколов вряд ли пройдут.
Реализация амбициозного проекта круглогодичного судоходства по СМП технически вполне осуществима, но требует серьезных материально-технической базы, инвестиций и времени. Несмотря на ускоряющееся таяние льдов, Северный Морской Путь представляет собой транспортную артерию с крайне сложной навигацией, которую круглогодично можно использовать только судами арктического класса с помощью ледоколов. Условно СМП можно разделить на два участка. Первый – это морской путь от Мурманска до Диксона в устье Енисея. Доставшийся в наследство от СССР ледокольный флот способен обеспечить на этом участке круглогодичную навигацию в Баренцевом и Карском морях. Однако восточнее Енисея от пролива Вилькицого и до Берингова пролива СМП может сейчас использоваться судами арктического класса с помощью ледоколов лишь 5-6 месяцев в году. Явно недостаточно чтобы СМП мог стать полноценным конкурентом Суэцу.
Основная задача состоит в том, чтобы гарантировать круглогодичную навигацию по всей протяженности Северного Морского Пути. Имеющиеся в наличии ледоколы пока не могут обеспечить это. На верфях в Санкт-Петербурге в настоящее время строятся современные атомные ледоколы пр. 22220 «Арктика», «Сибирь», «Урал». Скоро будут спущены со стапелей еще два ледокола этого типа. Они станут заменой устаревших советских ледоколов, из которых два на ходу, а четыре стоят. Но и ледоколы серии 22220 не смогут решить проблему восточного отрезка СМП в зимний период. Максимальная толщина льда, которую они способны преодолевать - 2,6 метра, а зимой ледяной покров восточнее Енисея бывает значительно толще. Поэтому потребуются еще более мощные ледоколы.
С этой целью прорабатывают проект строительства самого мощного атомного ледокола в мире под названием «Лидер». По предварительным оценкам, ледоколы этого типа обойдутся стране в 99 миллиардов рублей, в планах создание трех таких специальных кораблей. В отличие от всех существующих ледоколов, «Лидер» должен преодолевать лед толщиной в 4,3 метра, оставляя за собой канал шириной в 50 метров, по которому вслед за ними смогут пройти любые грузовые суда. До них ледоколы обеспечивали канал шириной в 35 метров. На «Лидере» будут установлены два ядерных реактора мощность 315 Мегаватт каждый, предполагаемый срок его службы составит минимум 40 лет. Автономность плавания во льдах будет ограничена только запасами продовольствия для членов экипажа, она рассчитывается ориентировочно на 8 месяцев, что достаточно для обеспечения навигации в самый сложный зимний период. Строительство таких ледоколов планируется осуществить в Приморье на верфи «Звезда». Первый ледокол этого типа должен быть заложен в 2020 году, а сойти со стапелей в 2027 г. С 2023 года предполагается начало строительства второй серии ледоколов типа «Лидер».
Но оправдается ли строительство таких кораблей коммерчески? Нереальность конкуренции СМП с Суэцким каналом за товаропотоки и их морские перевозки уже описана мной выше. И останется для ледоколов-«лидеров» только одна работа – круглогодичный провод от Енисея до Берингова пролива танкеров-газовозов и нефтяных танкеров в Китай и страны ЮВА. А сам СМП для нас совершенно необходим, другого водного пути из России на Камчатку и Дальний Восток просто нет. Морские проливы и Суэцкий канал для наших кораблей и торговых судов при их следовании из Балтики и Черного моря на наш Дальний Восток южными морскими путями в любой момент могут быть закрыты. И Берингов пролив тоже. Но есть шансы его пройти. На южных морских путях этой возможности у нас нет в принципе.
Информация к размышлению
Все время утверждается, что путь из ЮВА через СМП в ЕС гораздо короче по протяженности морских торговых путей идущих из ЮВА через Суэц в страны ЕС. Но так ли это? Рассмотрим маршрут от Шанхая до ЕС через Суэц и Средиземное море с Атлантикой в сравнении с маршрутом Шанхай через СМП в те же страны ЕС через Атлантику и Средиземное море.
А) Через дальневосточные моря, СМП и Атлантику протяженность участков маршрута:
Шанхай – Находка – 1600 км
Находка – Петропавловск-Камч. – 2500 км
Петропавловск-Камч. - Провидения – 2100 км
Провидения – Тикси – 2800 км
Тикси – Диксон – 1900 км
Диксон – Мурманск – 1800 км
Мурманск – Лондон – 3100 км
(Мурманск – Бремен-Гамбург – 2800 км)
Лондон - Гибралтар – 2400 км
Гибралтар - Марсель – 1300 км
Гибралтар – Генуя – 1600 км
(Гибралтар - Стамбул – 3300 км)
(Гибралтар – Порт-Саид – 3500 км)
--
Итак:
Шанхай – СМП – Лондон – 15 800 км
Шанхай – СМП – Бремен – Гамбург - 15 500 км
Шанхай – СМП – Марсель – 19 500 км
Шанхай – СМП – Генуя – 19 800 км
Шанхай – СМП – Порт-Саид – 21 700 км
Самый трудный участок данного торгового пути от Провидения до Диксона – 4700 км. Это проводка судов ледоколами, повышенная оплата за проводку, необходимость иметь суда ледового класса, а это высокие затраты на их строительство (для судов кл. Arc4 прим. в 2-2,5 раза) по сравнению с обычными судами не-ледового класса и их эксплуатацию, повышенное жалованье и содержание плавсостава (условия морской службы на СМП исключительно трудные), ремонт машин и судов после прохода их по СМП.
Б) Через Суэцкий канал, Средиземное и Атлантику протяженность участков маршрута:
Шанхай – Сингапур – 4000 км
Сингапур – Коломбо – 2900 км
Коломбо – Аден – 3900 км
Аден – Суэц – 2600 км
(канал Суэц - Порт-Саид – 170 км)
(Порт-Саид – Стамбул – 1500 км)
Порт-Саид – Неаполь – 2100 км
Порт-Саид – Генуя – 2700 км
Порт-Саид – Марсель – 2900 км
Порт-Саид – Гибралтар – 3500 км
Гибралтар – Лондон – 2400 км
Гибралтар – Бремен-Гамбург – 3000 км
--
Итак:
Шанхай – Порт-Саид (Суэцкий канал) – 13 570 км
Шанхай – Суэцкий канал – Неаполь – 15 670 км
Шанхай – Суэцкий канал – Генуя – 16 270 км
Шанхай – Суэцкий канал – Марсель – 16 470 км
Шанхай – Суэцкий канал – Лондон – 19 470 км
Шанхай – Суэцкий канал – Бремен – Гамбург – 20 070 км
И заметьте – совершенно без проблем и лишних затрат связанных с проводкой судов по СМП!
В Северную Европу доставка грузов через СМП действительно по протяженности заметно короче, чем через Суэцкий канал. Но дело в том, что скорость прохода судов по СМП и южным морским путям несколько разная. Ледовая обстановка в Сев. Ледовитом океане все портит! Если скорость судов в час по чистой воде 16-18-20 узлов (1 узел = 1,852 км.) - за сутки можно пройти до 800 км (теоретически) при скорости 18 узлов. Но во льдах скорость падает до 8-9 узлов, даже до 2 узлов, когда льды очень толстые – многолетние, в морях: бр. Лаптевых, Восточно-Сибирском, Чукотском. И для постоянных грузопотоков совершенно не важно с какой скоростью вы будете морем доставлять товары в порты разгрузки, важнее всего ритмичность прихода судов в порты назначения и своевременная доставка грузов их получателям. А для срочных грузов сейчас есть транспортная авиация. И если вы - предложите судовладельцам иностранных компаний с целью сокращения времени доставки грузов гонять их суда из ЮВА в ЕС через СМП, то с вероятностью в 100 % услышите примерно такое: поскольку я деловой и воспитанный человек, то я не могу сказать вам это по телефону, поскольку моя секретарша молодая невинная девушка, то я не могу продиктовать ей это, дабы она отправила вам факс. Надеюсь, достопочтимый сэр, вы сами догадаетесь, что я думаю о вас и вашем предложении - гонять мои суда через СМП, гробить их дорогие машины на реверсах и их борта в битых льдах, причем с высоким риском аварии.
-----
Дайте прочесть этот очень несложный технический текст людям из МИДа и Правительства РФ. А если это окажется не по их интеллектуальным силам, то посоветуйте почитать писателей-маринистов: М. Глинка или В. Конецкий. Они проходили по СМП и все хорошо описали живым художественным языком.
Комментарий от знающего. О "СМП рулит" пишут те, кто его в глаза не видел. Предлагаю загадку: от Берингова до Мурманска идет 10 судов (за ледоколами, естественно). Вопрос 1 - сколько из них потеряют лопасть винта, сколько погнут баллер, а сколько отделаются цементным ящиком на пробоине, не говоря за помятые бока? Вопрос 2 - где вы возьмете столько капитанов, готовых идти на дистанции 50 м за ледоколом на 9 узлах, поминутно выбегая то на правый мостик, то на левый в пургу, туман и метель и шарахаясь от стамух от 20 до 50 тонн, вылетающих из под кормы ледокола и при этом не получить воспаление легких. Найдутся ли стармехи с крепкими нервами, готовые вытерпеть от 2 -х до 5-ти тысяч реверсов машины за один рейс по СМП?
============
Приложение
Выходы России в Мировой океан. Вы географию в школе изучали? На карту гляньте!
В августе 1945 года после взятия Сахалина и Курильских островов наш десант уже грузился на корабли, дабы высадиться на Хоккайдо. Но по команде сверху высадка на Хоккайдо была отменена. Вероятно, по требованию и согласованию с Англией и США. А зря. Надо было, наплевав на мнение союзников, остров Хоккайдо все же занять. Почему? Об этом ниже.
Так вот, даже далекий от военно-морских дел и просто морских дел человек, знает, что Россия это великая континентальная держава и великая океанская держава тоже, так как имеет берега на Северном Ледовитом и Тихом океанах. И прямой выход в Мировой Океан через Балтийское и Черное моря. Все верно. Но Проливы, будь они неладны, портят нам всем кровь и всю картину великой океанской державы.
Так получилось, что вопрос выхода в открытый Океан, в наших учебниках истории и географии нет, не скрывается. Но незаметно игнорируется. Что-то типа… те, кому это нужно и так знают, а всем остальным специально на этом внимание акцентировать не следует. Но на самом деле ничего тайного тут нет. Россия обладает океанским флотом еще со времён первых кругосветных экспедиций Крузенштерна и Лисянского. Это 1803-1806 гг. Но прямого выхода в открытый океан Россия не имеет.
Давайте посмотрим на карту нашей Родины. Начнём с Севера. Выход в открытый океан есть из Мурманска и Архангельска. Для коммерческого судоходства. А с ВМФ не всё так просто. Выход для наших надводных и подводных кораблей из Северного Ледовитого океана в Северную Атлантику всегда будет мимо состоящих в НАТО Великобритании и Норвегии, и, состоящей там же Исландии. Этот проход из Норвежского моря в Атлантику делится Фарерскими островами пополам, ширина прохода составляет почти 1000 км. А проход Датским проливом между Исландией и Гренландией имеет ширину примерно 300 км.
Вот карта Северного Ледовитого океана. Налево пойдешь в Атлантику и сразу же на Англию наткнешься. А направо в Тихий океан пойдешь, тоже в США упрешься. Хотя во времена Второй мировой, соединение германских военных кораблей, имея в качестве прикрытия непогоду и шторма, могло осуществить подобный прорыв. С целью вырваться в воды Атлантического океана и начать топить союзные конвои. Но в эпоху спутниковых систем наблюдения, это становиться весьма маловероятно даже для подводных кораблей, не говоря уже о кораблях надводных. С совсем не хорошим для них концом. Даже для атомных подводных лодок. Атлантический противолодочный рубеж. Ни разу не слыхали такой фразы? Тут же американская база ВВС Туле в Гренландии. И зона действия Королевского военно-морского флота Англии. И 2-й флот США, с атомными авианосцами «президентской» серии.
Если же двигаться в противоположную от Атлантики сторону в направлении Тихого океана, то пройдя Северным морским путём, даже имея единственный атомный ледокольный флот в мире, это совсем не так просто, но даже пройдя в удачное арктическое лето СевМорПутём все равно утыкаемся в Берингов пролив. На том берегу которого американская Аляска. И где располагается 11-я воздушная армия США.
С Северного Ледовитого океана спустимся ниже. На Балтику. Окно, прорубленное Петром в Европу. Даже в те далёкие времена, когда Российская империя, прочно расположившись на берегах Балтийского моря, владела побережьем от севера Финляндии и до Клайпеды на границе с Восточной Пруссией, выход в Северное море лежал через Датские проливы, а потом через проливы Скагеррак и Каттегат. Ширина которых считанные километры. И даже выйдя в Северное море, дальше путь нашим кораблям лежит вдоль побережья Англии. Через Ла-Манш и Па-де-Кале в Атлантику, или если обойти Англию с севера, в уже упоминаемый пролив, между Англией и Исландией. Про Польшу, Германию, Данию, Голландию, Бельгию, Францию можно умолчать, хотя все они тоже состоят в самом миролюбивом военном блоке в мире.
Двинемся на юг, в Чёрное море. Тут даже не сильно дружащие с географией знают, что выход из Чёрного моря в Средиземное держит Турция контролируя проливы Босфор и Дарданеллы. Даже пройдя их, попадаешь в Эгейское море, потом в Средиземное, и всё равно, для выхода в Атлантический или Индийский океаны нужно пройти либо Гибралтар, либо Суэцкий канал.
А вот теперь вернемся на Дальний Восток. С которого и начали. Казалось бы, вот он - Тихий океан, здравствуй свободное мореходство. Но и тут не всё просто. Выход в Тихий океан из порта Владивосток возможен тремя путями. Первый, прямо на юг, мимо Японии и Кореи. Через Корейский пролив. Который делится на два прохода. Западный и Цусимский. Про Цусиму знают все. А в Корее и в Японии находятся военно-морские и военно-воздушные базы США. И морские силы самообороны Японии. Которые только в названии такие скромные. А в реальности это второй по количественному и качественному корабельному составу флот в мире. Справа Сангарский (Цугару) пролив между Хоккайдо и Хонсю. Выше пролив Лаперуза между Сахалином и Хоккайдо. Проливы между островами Хоккайдо и Хонсю, Хоккайдо и Сахалином для наших военных кораблей не проходимы ни при каких самых благоприятных для нас условиях. Здесь ничего и объяснять не надо.
И единственный порт, имеющий прямой выход в Мировой Океан без прохождения проливов - это Петропавловск-Камчатский. И там наша главная база подводного флота на Тихом океане - Вилючинск. Но полуостров Камчатка с точки зрения логистики является островом. ВСЁ снабжение и сообщение с Петропавловском и Вилючинском осуществляется по морю и по воздуху. Сухопутных путей снабжения база и порт не имеют. И именно Петропавловск-Камчатский американцы всегда плотно контролировали и блокировали своим флотом еще с советских времен. Теперь понятно, почему Хоккайдо Сталин хотел захватить и почему амеры и бриты этого не допустили?
Август 1945 г. Маньчжурская наступательная операция, против Квантунской армии Японии закончилась через 24 дня. За это время войска Красной Армии, своими подвижными фланговыми группировками совершили не имеющий аналогов в мировой истории глубокий охват противника, завершившийся полным окружением и сдачей в плен всей 600 тысячной японской армии в Маньчжурии и 100 тысячной в Корее, на Сахалине и Курилах. Ничего подобного Маньчжурской наступательной операции, ни одна армия мира, никогда в своей истории еще не совершала.
Автором этой уникальной военной операции и главнокомандующим войсками на Дальнем Востоке, был кавалер Георгиевского креста 4-й степени, кавалер орденов св. Анны 4-й степени, св. Станислава 3-й степени, кавалер 8 орденов Ленина, двух орденов «Боевого Красного Знамени» и двух орденов «Победа», дважды Герой Советского Союза маршал Василевский Александр Михайлович. Василевский, наверное, лучший начальник Генерального штаба РККА в Великой Отечественной войне. И один из лучших за всю историю СССР/России. И если бы ему поставили задачу на взятие Хоккайдо, то он взял бы и этот остров. Поскольку зарекомендовал себя как человек, для которого не существовало непобедимого противника. Он доказал это битвой за Москву. Сталинградской оборонительной и наступательной операциями. Операцией «Багратион» и Львовско-Сандомирской наступательной операцией. Взятием Кенигсберга и Берлина. Но политика, политика ….
Оценили 29 человек
39 кармы