В Казани впервые показали макет широкофюзеляжного дальнемагистрального самолета Ту-454. Технических подробностей пока не так много, но эксперты допускают: в ближайшее десятилетие эта модель может воплотиться в реальный лайнер и закрыть сразу несколько потребностей отечественной гражданской авиации. Его называют российским аналогом Boeing 787 Dreamliner («лайнер мечты») и Airbus A350.
Макет перспективного пассажирского самолета Ту-454 впервые представили на Российском венчурном форуме в Казани. Фотографии презентации опубликовала Объединенная авиастроительная корпорация. На снимках запечатлены глава Татарстана Рустам Минниханов, министр науки и высшего образования России Валерий Фальков и помощник президента Андрей Фурсенко.
Подробности проекта пока не разглашаются. Руководитель проекта Алексей Шаданов отметил, что, хотя «Туполев» сосредоточен на выпуске Ту-214, разработка новых технологий не прекращается.
О самом Ту-454 известно следующее: самолет может занять нишу дальнемагистральных широкофюзеляжных лайнеров, сопоставимых по классу с Boeing 787 Dreamliner и Airbus A350, однако по размерам он может быть чуть меньше аналогов. В качестве силовой установки рассматриваются два перспективных двигателя ПД-26, которые являются развитием ПД-35.
По мнению экспертов, представленная на форуме машина может быть своего рода прототипом реального будущего самолета – потребность в котором в России действительно есть. Однако при его создании придется учесть множество факторов: от себестоимости продукции до ее конкурентоспособности на мировом рынке.
«Россия заявила о намерении создать суверенный, независимый от импорта авиапром – включая гражданское самолетостроение и двигателестроение. В рамках этой концепции ранее уже запущены работы по самолетам разной размерности – от девяти кресел и выше», – напоминает Олег Пантелеев, исполнительный директор аналитической службы «Авиапорт».
Что касается широкофюзеляжных дальнемагистральных машин, то в комплексной программе развития отрасли сейчас представлен Ил-96-300. Однако, по словам аналитика, эта машина уже устарела и неконкурентоспособна на рынке, поэтому в ближайшее десятилетие должна появиться альтернатива.
Важно, что внутри страны есть запрос на такие самолеты. При этом эксперт обращает внимание на ключевую экономическую проблему: если соотнести стоимость создания нового лайнера с потенциальной выручкой от продажи только на внутреннем рынке, он никогда не окупится. Отсюда возникает дилемма: «Либо мы изначально создаем заведомо убыточную машину, решая задачу импортонезависимости, либо делаем конкурентоспособный на мировом рынке аппарат, но в кооперации с другими странами».
Первый вариант выглядит вполне решаемым – тем более что в таком случае самолет может быть менее сложным технически. Второй – ощутимо сложнее. «Напомню, наши попытки вступить в альянс с Китаем привели к тому, что КНР сейчас самостоятельно разрабатывает свой широкофюзеляжный самолет», – обращает внимание собеседник. Впрочем, если Ту-454 будет практически полностью профинансирован государством, ситуация может сложиться иначе.
По мнению Пантелеева, технических компетенций российских институтов, головных разработчиков и производителей комплектующих достаточно, чтобы сделать полноценный самолет.
Отдельно эксперт остановился на анонсированном двигателе – ПД-26. Аббревиатура «ПД» расшифровывается как «перспективный двигатель» – так в России обозначают новые гражданские авиадвигатели. Их выпуском занимается Объединенная двигателестроительная корпорация (ОДК). В нынешнем столетии были запущены три основные программы, в рамках которых создаются так называемые унифицированные газогенераторы.
Их также называют «сердцем двигателя» – это самая сложная, технологически емкая и наукоемкая часть конструкции. Пантелеев объясняет на примере: если у вас есть газогенератор, рассчитанный на двигатель тягой 10 тонн, вы можете сделать на его основе как более слабый двигатель (на 8 тонн), так и более мощный (на 12,5 тонны). Газогенератор – это своего рода универсальная основа.
Что уже сделано на практике? Двигатель ПД-14 запущен в серию и сертифицирован. На его базе можно выпускать модификации разной мощности – от 12 до 16 тонн. Также создается ПД-8 – на базе его генератора планируется сделать вертолетный движок. Кроме того, стендовые испытания прошел ПД-35, который в дальнейшем могут модифицировать в ПД-26. В свою очередь авиаэксперт Роман Гусаров более оптимистичен в прогнозах относительно перспектив Ту-454. Он, как и Пантелеев, считает, что такой самолет нужен российскому авиастроению.
«Машина будет способна покрыть расстояние между крайними точками нашей страны. Более того, назрела необходимость создания целой линейки лайнеров – с разной длиной фюзеляжа, чтобы адаптироваться под нужды разных перевозчиков», – пояснил аналитик.
«Также России принципиально важно иметь полный цикл разработки и производства самолета – от создания материалов до выпуска внешних элементов фюзеляжа. Практика показывает: проблемы могут возникнуть даже из-за санкций на поставку одного элемента», – обратил внимание он.
Эксперт напоминает, что разработка самолета начинается с технического задания, после чего Минпромторг объявляет конкурс. Конструкторское бюро представляет несколько проектов, а затем победитель получает финансирование. По его мнению, ориентиром для нового широкофюзеляжного лайнера мог бы стать Boeing-777 – он сейчас наиболее востребован авиакомпаниями.
Гусаров также допустил, что разработку могут передать другому бюро – «КБ Яковлева» или «КБ Ильюшина», если государство посчитает, что «Туполеву» нужно сосредоточиться на модернизации военных Ту-160 и Ту-22. Однако все эти этапы начнутся не раньше завершающей стадии создания двигателя.
«Стран, которые проектируют и производят современные авиадвигатели, меньше, чем ядерных держав. Это крайне наукоемкая и сложная отрасль. Поэтому, думаю, работа над ПД-35 завершится в 2030-х годах. Сейчас он проходит стендовые испытания отдельных элементов», – напомнил эксперт. «После этого двигатель должен будет подтвердить характеристики в ходе испытаний взлетного, крейсерского и других режимов в Летно-исследовательском институте им. Громова. Затем конструкторы начнут разрабатывать менее тяговитый, но более экономичный ПД-26 на основе газогенератора ПД-35. Это чрезвычайно сложная камера сгорания, на которую навешивают турбину, компрессор и другое оборудование», – детализировал собеседник.
«Что касается сроков ввода самолета в строй, то можно вспомнить, что разработка Sukhoi Superjet 100 началась в 2002 году, а в 2011 году он уже получил сертификат Межгосударственного авиационного комитета. При оптимистичном сценарии Ту-454 может выйти на линии примерно в те же сроки», – предположил собеседник.
Теоретически, допускает эксперт, Россия сможет поставлять Ту-454 и на экспорт. «Думаю, в первую очередь в нем будет заинтересована Индия. Кроме того, мы могли бы наладить поставки двигателей Китаю. Пекин сейчас прорабатывает планы создания подобного самолета, и использование российского двигателя с китайским фюзеляжем – вполне рабочая схема. Это дало бы обеим странам возможность расширить технологическое сотрудничество», – пояснил Гусаров.
Оценили 19 человек
23 кармы