Двадцатые годы прошлого века были важнейшим периодом в истории отечественной автомобильной промышленности. Строились новые предприятия и разрабатывались проекты перспективной техники всех основных классов. В общей программе развития автомобилестроения принимал участие Ярославский государственный автомобильный завод №3. Сначала он выполнял функции ремонтного предприятия, но затем освоил разработку и выпуск собственной техники. Первым грузовым автомобилем, созданным и выпущенным в Ярославле, стала машина с индексом Я-3.
В первой половине двадцатых годов 1-й государственный авторемонтный завод (1-й ГАРЗ) в Ярославле, как следовало из его названия, занимался только обслуживанием и восстановлением имеющейся техники, преимущественно зарубежного производства. Ситуация стала меняться в 1924 году, когда руководство автомобильной промышленности решило поручить предприятию сборку нового образца. Именно это и привело к последующему превращению 1-го ГАРЗ в Ярославский государственный автомобильный завод №3.
Из США в Ярославль
В первой половине двадцатых годов СССР располагал крупным парком автомобильной техники зарубежного производства. Вместе с другими машинами в нашей стране эксплуатировались старые грузовики White TAD американского производства. Ввиду морального и физического устаревания такая техника нуждалась в замене, и было решено провести ее глубокую модернизацию. Вскоре московский завод АМО разработал проект «Уайт-АМО», предусматривавший серьезное обновление существующей конструкции.
В 1923-24 годах на АМО был разработан новый проект, по которому самостоятельно построили опытную технику. Вскоре могло начаться ее серийное производство, однако руководство промышленности приняло новое решение. Московские автостроители должны были освоить выпуск нового грузовика АМО-Ф-15, а всю документацию по «Уайт-АМО» следовало передать в Ярославль на 1-й ГАРЗ.
Ярославское предприятие на тот момент имело весьма ограниченные производственные возможности, из-за чего не могло выпускать «Уайт-АМО» в существующем виде. Часть агрегатов нужно было заказывать у других заводов, а прочие следовало переработать под доступные технологии. Таким образом, 1-й ГАРЗ в итоге построил грузовик, заметным образом отличавшийся от базовых «Уайт-АМО» и White TAD.
Работы по изменению исходного проекта стартовали осенью 1924 года. Они велись конструкторской группой завода во главе с Владимиром Васильевичем Даниловым. В проектировании участвовало всего 14 человек, включая чертежниц-копировщиц, что создавало известные трудности. Тем не менее, инженеры справились с поставленными задачами, и к февралю следующего 1925 года создали требуемый проект. Обновленный грузовой автомобиль полностью соответствовал производству 1-го ГАРЗ и мог пойти в серию.
Перспективный грузовик фактически представлял собой дважды переработанный White TAD. В то же время это была первая собственная разработка ярославского завода в области грузовой техники. Новая машина с определенного времени носила собственное обозначение Я-3, указывавшее на город-изготовитель.
В соответствии с проектом Я-3, большая часть узлов и агрегатов для грузовика должна была изготавливаться в Ярославле. При этом требовалось содействие других предприятий. Так, из Москвы должны были поступать бензиновые двигатели АМО-Ф-15 и некоторые агрегаты трансмиссии, отличавшиеся излишней сложностью производства. За окончательную сборку машин отвечал 1-й ГАРЗ. Впоследствии ярославский завод прошел модернизацию и смог освоить производство некоторых новых изделий, что сократило зависимости от смежников.
Обновленная конструкция
Грузовик Я-3 представлял собой переднемоторный автомобиль капотной компоновки с задним приводом, оснащенный деревянной кабиной и грузовой площадкой для размещения полезной нагрузки или специального оснащения. Расчетная грузоподъемность составляла 3 т. С точки зрения общих положений проекта Я-3 был похож на White TAD и «Уайт-АМО», а также имел сходство с АМО-Ф-15. Тем не менее, некоторые элементы конструкции отличали его от прочих грузовиков своего времени.
Схема серийного грузовика. Рисунок Denisovets.ru
В основе ярославской машины лежала металлическая прямоугольная рама. 1-й ГАРЗ не имел прессов достаточной мощности, на которых можно было бы штамповать детали рамы с нужными характеристиками. Из-за этого лонжероны и поперечины рамы выполнялись из катаного швеллера и соединялись заклепками. По образцу американского грузовика, переднюю поперечину выполнили выгнутой вперед. Этот швеллер выполнял функции бампера, защищающего машину при столкновениях, а также повышал жесткость рамы.
Грузовик решили комплектовать бензиновым двигателем АМО-Ф-15 московского производства. Это изделие развивало мощность до 36 л.с. Двигатель комплектовался карбюратором «Зенит-42». Его следовало заводить при помощи передней пусковой рукоятки. Система зажигания работала от магнето; генератор и другое электрооборудование попросту отсутствовало. Любопытной особенностью двигателя АМО-Ф-15 было отсутствие отдельных коллекторов впуска и выхлопа. Их функции выполняли полости в блоке цилиндров, соединенные с внешними трубами. Охлаждение двигателя осуществлялось при помощи переднего радиатора с вентилятором для обдува.
Согласно некоторым источникам, опытные грузовики Я-3 пришлось оснастить бензиновыми двигателями «Уайт-АМО» мощностью всего 30 л.с., а более мощные АМО-Ф-15 устанавливались уже на серийные машины. Достоверные сведения на этот счет отсутствуют, и точную картину восстановить невозможно. Впрочем, известно, что серийные грузовики комплектовались только 36-сильными моторами московского производства.
Изначально грузовик Я-3 оснащался многодисковым сцеплением от АМО. В его составе был 41 диск, помещенный в корпус-ванну с маслом. Позже в Ярославле разработали и поставили в серию улучшенное сухое шестидисковое сцепление. Первые грузовики с таким устройством сошли с конвейера в 1927 году. Коробки передач тоже в Москве и изначально предназначались для машин АМО-Ф-15. Это были механические устройства с 4 передачами «тракторного» типа. Внутри алюминиевого литого картера помещались прямозубые шестерни, перемещавшиеся по валу. Конструкторы дополнили коробку передач новыми средствами управления, что позволило перенести ее рычаг с борта кабины в ее центр.
От коробки передач отходил карданный вал, связанный с главной передачей ведущего заднего моста. Этот редуктор был разработан на 1-м ГАРЗ на основе существующего агрегата. Расчеты показывали, что мощность двигателя АМО-Ф-15 недостаточна для грузовика трехтонного класса, и эту проблему решили за счет переработки трансмиссии, обеспечившей рост крутящего момента на колесе. Редуктор заднего моста, построенный на прямозубых шестернях, имел увеличенное передаточное число.
Шасси грузовика выполнили двухосным с зависимой подвеской и колесами размера 7,00–38″. На переднем мосту использовались одинарные колеса, на заднем – двускатные. Обе оси – управляемая передняя и ведущая задняя – устанавливались на продольных эллиптических рессорах. Рессоры заднего моста разгружались при помощи т.н. реактивных тяг. Они представляли собой подкосы, соединявшие раму и мост. При движении мост передавал через них нагрузку на раму, тем самым сокращая износ рессор.
Опытный Я-3 во время пробега в июне 1926 г. За рулем — главный конструктор В.В. Данилов. Фото Wikimedia Commons
Грузовик оснащался тормозами с механическим приводом без каких-либо усилителей. Тормоза имелись только на заднем мосту. Управление осуществлялось при помощи педали в кабине.
Двигатель прикрывался деревянно-металлическим кожухом. Функции передней стенки капота выполнял крупный радиатор. На боковых стенках капота имелись жалюзи. Для обслуживания двигателя или иного оборудования предлагалось использовать пару прямоугольных люков в крышке капота. Перед радиатором помещалась пара фар. Ввиду отсутствия электрогенератора применялось ацетиленовое освещение.
Проект предусматривал использование частично закрытой цельнодеревянной кабины. Она имела вертикальное подъемное ветровое стекло, L-образные борта с небольшими окнами и горизонтальную крышу. Левый борт кабины отдавался под установку запасного колеса, тогда как в правом предусматривалась дверь. Являясь «наследником» грузовика White TAD, новый Я-3 получил руль левого расположения. Он стал первой отечественной машиной с такой компоновкой управления. За счет новых механизмов рычаг серийной коробки передач был перенесен с правого борта в центр кабины, под правую руку водителя. В распоряжении водителя имелся ручной клаксон. Приборная доска отсутствовала.
Общая длина автомобиля Я-3 составляла 6,5 м, ширина – 2,46 м, высота – 2,55 м. Колесная база составляла 4,2 м. Колея передних колес – 1,75 м, колея задних – 1,784 м. Порядка двух третей длины машины занимала грузовая площадка. В базовой конфигурации использовался открытый кузов с откидными бортами, но не исключалась возможность монтажа на раме других агрегатов.
Снаряженная масса грузовика составляла 4,33 т. Полезная нагрузка – 3 т, в результате чего полный вес превышал 7,3 т. Нетрудно заметить, что снаряженная масса машины Я-3 примерно на 900 кг превышала полный вес грузовика АМО-Ф-15, и это давало чрезмерную нагрузку на двигатель. Для компенсации недостаточной мощности 36-сильного двигателя использовалась новая главная передача, но это не решило все проблемы. Максимальная скорость Я-3 без груза на хорошей дороге не превышала 30 км/ч. Кроме того, расход топлива вырос до 40 л на 100 км пути.
На испытаниях и в серии
Строительство двух опытных грузовиков новой модели началось в феврале 1925 года. Сотрудники 1-го ГАРЗ решили представить новейшие машины к 1 мая, однако отсутствие необходимых комплектующим не позволило выполнить эти планы. Два автомобиля вывели из сборочного цеха только в годовщине Октябрьской революции. Первый из двух прототипов имел особую комплектацию. Кабину для него собрали из дубовых досок и покрыли лаком. Сиденье водителя и пассажира обили кожей. На борту кузова сделали надпись «Советский автомобиль – опора в обороне СССР». Второй опытный грузовик отличался более простой отделкой и, по сути, был образцом для последующих серийных машин.
Серийный грузовик. Фото Wikimedia Commons
Согласно некоторым источникам, испытания грузовиков начались с конфуза. Первая машина неправильно реагировала на повороты рулевого колеса: при его повороте вправо она входила в левый разворот и наоборот. Оказалось, что при изготовлении рулевого механизма рабочий ошибся с направлением резьбы. Вскоре прототип получил правильную деталь и вышел из цеха. 7 ноября – буквально на следующий день после завершения сборки – два грузовика Я-3 приняли участие в праздничной демонстрации. За рулем одного из них был руководитель разработки В.В. Данилов.
Два опытных Я-3 прошли обкатку на заводе, после чего отправились на более суровые испытания. В частности, был проведен пробег по маршруту Ярославль–Ростов–Ярославль. Позже, летом 1926 года, опытные образцы прошли маршрут Ярославль–Москва–Смоленск–Витебск–Псков–Ленинград–Тверь–Москва–Ярославль протяженностью 2700 км. Во время испытаний грузовики сталкивались с самыми сложными участками, включая глубокую грязь и броды. Машины двигались к своей цели и преодолели все назначенные трассы, показав неплохие результаты. Так, во время длительного пробега летом 1926-го средняя скорость движения составляла 25 км/ч.
В начале 1926 года руководство автомобильной промышленности одобрило новый проект и приказало развернуть серийное производство новейшего грузовика. При этом машину Я-3 признали самостоятельной разработкой и сделали рабочий индекс официальным обозначением. В связи с появлением новых задач 1-й Государственный автомобильный ремонтный завод переименовали в Ярославский государственный автомобильный завод №3.
Первый серийный Я-3 сошел с конвейера в начале 1926 года. Первые несколько месяцев техника производилась по исходному проекту. В 1927-м конструкторы во главе с В.В. Даниловым заменили старое сцепление более удачным. Также во время серийного производства осуществлялись различные мелкие доработки, направленные на исправление вновь выявленных недостатков или на упрощение производства. Производство грузовиков Я-3 продолжалось до 1928 года. За два с лишним года ЯГАЗ №3 выпустил не более 160-170 таких автомобилей.
В эксплуатации
Серийные Я-3 поставлялись различным организациям из разных регионов страны. По понятным причинам, большую часть этой техники распределили между эксплуатантами Центрального промышленного района. В целом, новая техника справлялась с поставленными задачами и хорошо дополняла другие грузовики серийных типов. Тем не менее, не обходилось без критики. Так, большая масса машины приводила к значительным нагрузкам на рулевом колесе и педали тормоза. По мере износа механизмов нагрузки на водителя росли. Шестерни трансмиссии не всегда отличались достаточным качеством изготовления, что приводило к повышенному шуму и вибрациям. Кабина имела только ветровое стекло, из-за чего не обеспечивала комфортные условия работы водителя.
Однако следует учитывать, что недостатки, свойственные автомобилю Я-3, также имелись и у других грузовиков того времени. Кроме того, в середине двадцатых годов нашим эксплуатантам автомобильной техники не приходилось выбирать – любая машина должна была делать свой вклад в развитие народного хозяйства.
Пожарная машина, построенная одной из автомастерских на основе грузовика Я-3. Фото Truck-auto.info
Серийные автомобили Я-3 уходили с завода только с бортовыми кузовами, но в эксплуатации имелись машины и в иных конфигурациях. Различные автомастерские демонтировали штатный кузов и ставили на его место необходимое оснащение. На местах грузовики превращали в автоцистерны, фургоны разного назначения, пожарные машины и даже в автобусы. В последнем виде Я-3 мог перевозить до 20-22 человек с некоторым багажом.
Как можно судить, эксплуатация грузовиков Я-3 продолжалась в течение максимально возможного времени. Организации-эксплуатанты не могли часто менять технику, и им приходилось поддерживать имеющиеся машины в рабочем состоянии максимально долго. Вследствие этого грузовики Я-3 могли служить, как минимум, до конца тридцатых годов. Вполне возможно, что некоторые из них смогли даже поработать на победу в Великой Отечественной войне.
Впрочем, незначительные объемы выпуска и несовершенство конструкции со временем сделали свое дело. Не позднее, чем через пару десятилетий после старта производства все Я-3 завершили свою службу, были списаны и отправились на разборку либо в утиль. Насколько известно, ни одна такая машина не сохранилась до нашего времени.
Замена для Я-3
Грузовой автомобиль Я-3 стал первым образцом собственной разработки ЯГАЗ №3, и это обеспечило ему важное место в истории отечественного автомобилестроения. Тем не менее, первый образец от ярославских конструкторов получился не в полной мере удачным. Грузовик не отличался высокими техническими характеристиками и оказывался сложным в вождении. Конструкцию следовало доработать с учетом опыта испытаний и эксплуатации.
Главная проблема грузовика Я-3 заключалась в малой мощности двигателя АМО-Ф-15. Применение более мощной силовой установки позволяло решить сразу ряд проблем. В связи с этим в 1928 году был разработан новый проект автомобиля с зарубежным двигателем повышенной мощности. Вскоре такая машина пошла в серию. Появление нового грузовика Я-4 с повышенной грузоподъемностью позволило отказаться от не самого совершенного Я-3. Ярославские автостроители продолжали вносить свой вклад в развитие отечественной промышленности и народного хозяйства.
Читайте также:«Когда одним можно, а другим нельзя», или как ЦРУ США в конце 1950-х вело войну с Китаем в Тибетеhttp://alex-news.ru/kogda-odni...
Оценили 2 человека
4 кармы