Дмитрий Павлович Григорович вместе с Игорем Ивановичем Сикорским были выдающимися авиаконструкторами своего времени. Оба конструктора родились в Киеве, но после революционных событий 1917 года их жизненные пути разошлись кардинально. Дмитрий Григорович остался в Советском Союзе, а Игорь Сикорский эмигрировал в США.
В СССР Дмитрий Павлович Григорович продолжил работать в той области, в которой он добился успехов ещё в Российской империи. Авиаконструктор стоял у истоков зарождения отечественной гидроавиации, создав целую серию удачных летающих лодок. Помимо этого, Григорович создал первые серийные советские истребители и успел тесно поработать с другим выдающимся советским авиаконструктором Николаем Николаевичем Поликарповым.
Григорович заболел авиацией ещё в Киеве
Дмитрий Григорович родился в Киеве в 1883 году в семье управляющего сахарным заводом и дочери земского врача. До начала Первой мировой войны успел получить отличное образование. Закончив реальное училище, обучался в Киевском политехническом институте, после окончания которого в 1909 году как минимум год учился в институте в Льеже. Ещё в институте Григорович начал активно интересоваться авиацией, которая стремительно набирала популярность.
В Киевском политехническом институте Григорович учился в одно время с другим выдающимся конструктором Игорем Сикорским – будущим создателем знаменитых самолетов «Русский витязь» и «Илья Муромец». Свои первые шаги в авиации конструкторы делали буквально по соседству.
Первую попытку создать собственный самолет Григорович предпринял именно в Киеве. Первый аэроплан, который конструктор незатейливо обозначил «Г-1», собирался буквально в сарае из того, что было под рукой. Закончить этот самолет, который планировалось оснастить двигателем мощностью 25 л. с., Дмитрий Григорович не смог из-за отсутствия необходимого финансирования.
В 1911 году Григорович переехал в Петербург, где некоторое время занимался журналистской работой, издавал журнал «Вестник воздухоплавания». Но уже в 1912 году Дмитрий Павлович стал техническим директором завода «Первого Российского товарищества воздухоплавания Щетинина и К°» уже через месяц после работы на предприятии, настолько его знания в области авиации впечатлили владельцев завода.
В 1913 году на завод случайным образом попала летающая лодка Donnet-Lévêque, которой требовался ремонт носовой части. Этот частный случай оказал огромное влияние на всю жизнь Дмитрия Григоровича, который досконально изучил конструкцию летающей лодки и заболел гидроавиацией. Ещё до начала Первой мировой войны Дмитрий Павлович успел изготовить собственный образец летающей лодки, получивший обозначение М-1 («Морской первый»).
Григорович переосмыслил саму идею гидросамолета
Поврежденный французский гидросамолет Donnet-Lévêque Григорович разобрал буквально до винтика. Проделанная работа натолкнула конструктора на мысль о том, что европейцы совершают одну важную ошибку – они берут обыкновенный аэроплан и устанавливают его на поплавковое шасси. В свою очередь, Дмитрий Григорович понял, что «летающая лодка» в первую очередь должна быть именно лодкой.
На основе полученных выводов Григорович создал собственные чертежи гидроплана. В предложенном им проекте фюзеляж гидросамолета строился по типу морских судов. Уже к концу 1913 года конструктор представил первые проекты своих летающих лодок, которые непрерывно совершенствовал. По-настоящему удачной стала пятая версия гидросамолета, которая появилась уже в годы войны. Предыдущие модели М-1, М-2, М-3, М-4 не устраивали Григоровича то своими мореходными качествами, то недостаточными летными характеристиками.
Летающая лодка М-5 была готова в начале 1915 года. Двухместный деревянный биплан получился настолько удачным, что пережил империю. Серийная постройка М-5 продолжалась до 1923 года. Взлетной поверхностью для летающей лодки М-5 могла стать любая водная поверхность, ограничением была лишь высота волны – не более полуметра.
Установленный на гидросамолете мотор мощностью 100 л. с. позволял совершать полеты на скорости до 105 км/ч, максимальная высота полета доходила до 3 300 метров, а продолжительность полета – до 4 часов. При общем весе в 960 кг летающая лодка М-5, поступившая на вооружение русского флота в качестве корректировщика артиллерийского огня и разведчика, могла брать на борт больше 300 кг полезной нагрузки.
12 апреля 1915 года летающая лодка М-5 выполнила первый боевой полет. В дальнейшем лодки данного типа использовались на Черном море и Балтике, в том числе и для бомбовых ударов по объектам противника. На борт самолет мог взять до двух 160-кг бомб. Помимо этого, на гидросамолете имелся 7,62-мм пулемет «Виккерс», так что летчик и разведчик, размещавшиеся рядом в большой кабине в передней части фюзеляжа, могли вести и воздушный бой с противником.
Летающие лодки Григоровича воевали на Черном море и на Балтике
Летающие лодки Григоровича оказались как нельзя кстати и уже в разгар войны были запущены в серийное производство. В 1916 году произошел один из самых известных эпизодов Первой мировой войны с их участием. 6 февраля 1916 года сразу 11 русских летающих лодок М-5 вылетели на бомбардировку турецкого порта Зонгулдак. Самолеты сбросили на порт 38 бомб, добившись потопления крупного угольного транспорта и нескольких грузовых парусников.
Налет, продолжавшийся в общей сложности 20 минут, закончился благополучно, все 11 гидросамолетов вернулись на базу. Сама по себе воздушная атака порта показала, что гидросамолеты становятся грозной военной силой. В том же году на Черном море уже действовала целая авиационная дивизия, в состав флота вошли 32 гидросамолета и четыре авиатранспорта.
Григорович же продолжал совершенствовать свои летающие лодки. Следующим удачным проектом стал более крупный гидросамолет М-9. Сам Григорович характеризовал «девятку», как тяжелый гидросамолет, представлявший из себя биплан с расположенным в задней части фюзеляжа двигателем с толкающим винтом. Летающая лодка М-9 получила более мощный 160-сильный французский мотор, который повышал летно-технические характеристики машины. Также данная летающая лодка получила более прочный фюзеляж. Укрепление фюзеляжа позволяло гидросамолету М-9 совершать посадку даже в заснеженном поле. Вслед за проектами лодок М-5 и М-9 последовали и другие удачные проекты.
К примеру, первый гидросамолет-истребитель М-11, построенный серией в 61 машину. Этот гидросамолет, который начали собирать в июле 1916 года, впервые получил бронирование в виде стальных листов толщиной 4–6 мм. Тогда же в 1916 году крупной серией из 81 самолета была выпущена разведывательная летающая лодка М-15.
Особняком в этом военном творчестве стоял совместный проект Михаила Шишмарёва и Дмитрия Григоровича. Это был первый в мире морской торпедоносец – гидроаэроплан специального назначения (ГАСН). Реализации проекта в 1917 году помешала начавшаяся в России Октябрьская революция. До начала революционных событий флот планировал приобрести 10 таких гидросамолетов, но в действительности построен был всего один, который был поврежден во время испытаний.
На биплане-торпедоносце планировалось устанавливать два двигателя Renault мощностью по 250 л. с. каждый. Морской бомбардировщик-торпедоносец на поплавковом шасси мог брать на борт одну торпеду или бомбы массой до 480 кг. Экипаж самолета состоял из 3–4 человек и включал в себя двух стрелков, которые должны были защищать переднюю и заднюю полусферы самолета.
Несмотря на неудачу с ГАСН, все летающие лодки Григоровича периода Первой мировой войны, особенно гидросамолеты М-5, М-9, М-11 и М-15, зарекомендовали себя с самой лучшей стороны, буквально влюбив в себя моряков. На Черном море летающие лодки Григоровича использовались для бомбардировки турецких портов, на Балтийском море они участвовали в прикрытии морских десантов, а также атаковали немецкие корабли и вели воздушные бои с германской авиацией.
Создатель первых советских истребителей
Создатель отечественной гидроавиации приложил свою руку и к появлению в СССР первых истребителей собственной конструкции. Переехав в Москву в 1922 году, Григорович возглавил конструкторское бюро завода ГАЗ № 1 (бывший завод «Дукс»). Здесь Дмитрий Григорович реализовал проект первого советского истребителя собственной конструкции – И-1 («истребитель первый») под двигатель «Либерти» мощностью в 400 л. с. И-1 был выпущен в единственном экземпляре, но для своего времени самолет был знаковым.
На основе проекта И-1, который недотягивал до требуемых военными тактико-технических характеристик, Григорович создал истребитель И-2, на этот раз выбрав схему биплана. После модернизации и доводки самолет под обозначением И-2 бис был запущен в серийное производство. Всего в СССР выпустили 211 истребителей данного типа. Из последующих самолетов до конвейерной сборки добрались также проекты истребителей Григоровича И-Z и ИП-1. При этом ИП-1 стал последним самолетом Дмитрия Павловича, который выпускался серийно.
Последний период жизни конструктора вместил в себя и неприятные события. Он стал жертвой развернувшейся в стране кампании по борьбе со старыми специалистами, «буржуазными элементами» и «ликвидацией вредительства на производстве». 31 августа 1928 года Григорович был арестован ОГПУ и 20 сентября 1929 года осужден Коллегией ОГПУ СССР по статье 58 части 7 УК РСФСР, получив 10 лет заключения в исправительно-трудовом лагере.
В лагерь выдающийся российский и советский конструктор не уехал, с декабря 1929 по 1931 год Дмитрий Григорович трудился в Бутырской тюрьме, где была организована так называемая «шарашка», в будущем ЦКБ-39 ОГПУ. Здесь Григорович начал работать совместно с Николаем Поликарповым, арестованным ОГПУ в октябре 1929 года. По сути, Григорович был руководителем ЦКБ-39, а Поликарпов его заместителем.
В апреле 1930 года совместно с Поликарповым Григорович создал достаточно удачный истребитель И-5. Этот советский истребитель-полутораплан отправился уже в более серьезную серию – всего было выпущено 816 самолетов, включая три прототипа. При этом успехи советских конструкторов были замечены на самом верху.
В июле 1931 года постановлением ЦИК СССР Дмитрий Григорович был амнистирован, с одновременным вручением грамоты ЦИК СССР и денежной премии в размере 10 тысяч рублей. После выхода из тюрьмы продолжил трудиться в Центральном конструкторском бюро в Москве, а также, будучи профессором, вёл активную преподавательскую работу в МАИ, где заведовал кафедрой конструкции самолетов.
Скончался выдающийся авиаконструктор 26 июля 1938 года в возрасте 55 лет после тяжелой болезни, у конструктора был рак крови. Похоронен в Москве на Новодевичьем кладбище.
Оценили 17 человек
39 кармы