Как у народа украли Светлое будущее (часть 2)

Итак, продолжаем тему тех светлых проектов, которых мы лишились после смерти Сталина.

Одна из позиций - это сворачивание великих строек и прежде всего двух объектов, которые имели не только народнохозяйственное значение, но и важное военное значение. Это трансполярная магистраль и тоннельный переход на Сахалин. 25 марта 1953 года было принято специальное постановление Совета министров СССР о замораживании и консервации этого строительства.

Краткая же история вопроса такова: в условиях нарастающей военной угрозы со стороны США, высшее военно-политическое руководство нашего государства на пленуме приняла решение строить в устье реки Енисей военно-морскую базу. Местом базирования базы был определен город Игарка. К нему планировалось проложить железную дорогу с тем, чтобы связать центральные регионы страны с Енисеем, а фактически из Игарки дорога проходила бы до Дудинки, а от Дудинки же до Норильска железная дорога уже была. Таким образом, фактически вся северная заполярная часть страны входила бы в хозяйственный обиход нашего народнохозяйственного комплекса. И буквально ведь уже в конце 50-х начала 60-х годов в тех местах были найдены залежи полезных ископаемых и прежде всего нефти и газа. Но хочу вам сказать, когда принималось в 1947 году решение о строительстве этой дороги, речь шла в первую очередь о её военном значении с тем, чтобы перебросить личный состав, грузы для строительства военных объектов. Конечно, наших глобальных конкурентов развитие Севера сильно пугало, усиление нашей позиции на северном морском пути, появление новой военно-морской базы и фактически строительство на полярной части государства дороги до центра страны.

Тут можно сделать небольшое лирическое отступление: сейчас центр России находится близ озера Вилив плато Путорана - это территория к северо-востоку от города Туруханска в том месте, где когда-то Сталин проводил годы в ссылке. Это труднодоступная часть страны и вот именно туда бы проходила дорога. Если бы дорога функционировала, то начало освоения Западной Сибири, строительство городов, строительство газопроводов обошлось бы нам гораздо дешевле. Но сразу же после смерти Сталина через какие-то две с лишним недели, уже 25 марта вышло постановление о сворачивании этого строительства. На строительство было затрачено достаточно много сил и средств , было задействовано 80000 человек, примерно треть части из них был спецконтингент. Остальное вольнонаёмные люди, которые работали в тяжёлых условиях, однако за эти пять лет строительства дорога в целом фактически была построена. Было установлено телеграфное сообщение между северными территориями страны и Москвой, ходили поезда. Только на небольшом участке между Пуром и Новым Уренгоем дорога ещё не была сдана в эксплуатацию.

Но вопреки здравому смыслу было принято совершенно неразумное решение, понимая, что на 1 триллион 800 миллиардов рублей там капиталовложений, правительство всё равно принимает решение, дорогу законсервировать. Когда оно производит расчеты, то оказывается, что консервация дороги будет стоить примерно столько же сколько уже затрачено, а на достройку дороге нужно совсем немного. Принимается абсолютно нелогичное и ничем, как бы, необоснованное решение, просто дорогу забросить. И вот эти два триллиона рублей и все наши надежды на освоение Севера мы потеряли. Два триллиона рублей прямых затрат тогда, несколько триллионов рублей потерь уже в 70-е и первой половине 80-х годов, когда для строительства городов, того же города Надыма или Нового Уренгоя приходилось сначала вертолётами забрасывать работников. Потом вертолётами завозить туда домики для проживания «вахтовиков», завозить бетонные плиты, делать взлётно-посадочную полосу для самолетов. На самолётах уже привозить детали домостроительного комбината, собирать домостроительный комбинат. Потом на месте отливать бетонные плиты, строить дома и соответственно каждый квадратный метр площади, стоимость каждого объекта в этих городах нефтяников обошлись нам в десятки миллиардов золотых рублей, а при этом мы могли бы получить это более эффективно с меньшими затратами, если бы дорога не была заброшена. Это действие, конечно, было выгодно, прежде всего, нашим глобальным конкурентом, или как бы сейчас их назвали партнёрам. Может быть, мы тогда искали партнёрство, может быть, мы работали по прямому указанию, но в любом случае дорога была заброшена. Но тема дороги не забыта. О необходимости восстановления этого пути заговорили в начале двухтысячных годов. В 2003 году даже было анонсировано возобновление строительства, однако затем оно было перенесено на 10 лет на тринадцатый год. В 13-м году заговорили о 30-х годах нашего столетия как времени, когда дорога будет построена. До сих пор, по прошествии уже 70-80 лет, тема строительства этой дороги пугает наших западных «партнёров». Даже в прошлом году, во время предвыборной кампании Путина, к этой теме снова вернулись и заявили, что дорога в любом случае будет построена. Мы обретаем суверенитет, страна восстанавливается, экономика растёт и эта дорога нам нужна. Сталин в очередной раз оказался пророком в этом отношении, он увидел необходимость этой дороге в 1947 году, но, увы, эта дорога погибла вместе с ним.

Тоннельный переход на Сахалин был нам нужен в первую очередь также с точки зрения военных задач. Мы получили остров, его нужно было осваивать. Туда нужно было размещать воинскую группировку для защиты рубежей отечества, паромная переправа не позволяла бы перебросить значительную группировку. Вместимость грузовых самолетов была недостаточной. А строительство либо моста, либо тоннеля обеспечило бы включение в народнохозяйственный оборот этой территории. И строительство моста было сопоставимо по расходам со строительством тоннеля. Поэтому ставка была сделана на тоннель. Решение его строительства было принято весной 1950 года. На его строительство было выделено до 400 миллиардов рублей, планировалось в итоге построить пятьсот сорок километров железной дороги по Сахалину и 9 километровый переход от мыса Лазарева к мысу Погиби. Кого мог пугать советский Сахалин, кого могло пугать наше усиление на Дальнем Востоке? Конечно, тех людей, кто видел иную архитектуру международных отношений, кто видел другой расклад сил. Соответственно и здесь мы им подыграли, мы ничего не сэкономили, мы сняли 15000 спецконтингента с этих работ перебросили на другие объекты. Но только и всего, в остальном отношении - это были наши прямые финансовые, политические, репутационные потери. Тема тоннеля, либо моста на Сахалин оказалась актуальной в наши дни. На самом высоком уровне, на уровне президента страны обсуждается этот вопрос. Стоимость работы и в наше время необыкновенно высока и трудно принять политическое решение, необходима высшая экономическая целесообразность этого действия. Но тогда в 1950 году, почти 70 лет назад , высшее политическое руководство страны именно по инициативе Иосифа Сталина такое решение принимало. А это решение было отменено также в марте 1953 года сразу же после смерти Сталина.