День в истории. 13 июня: в Киеве загромыхал первый в Российской империи электрический трамвай.
В этот день в 1892 году в Киеве была запущена первая в России линия электрического трамвая - от Царской (Европейской) до Александровской (Контрактовой) площади. Создателем этого чуда техники был инженер-генерал Аманд Егорович Струве. Однако путь к электрификации киевского городского транспорта был непрост.
Пробная поездка первого в мире электрического вагона, построенного Вернером фон Сименсом, состоялась 12 мая, а эксплуатация началась 16 мая 1881 года в предместье Берлина Лихтерфельде. История сохранила также тот факт, что 3 сентября 1880 года русский инженер, уроженец Полтавщины Фёдор Аполлонович Пироцкий продемонстрировал в Санкт-Петербурге вагон, двигавшийся под действием передаваемого по рельсам электричества, но время для такого транспорта подоспело позднее, и не на улицах, а под землёй. Да и оформлением патента изобретатель не озаботился. Заметим лишь, что торговая марка электротоваров «Сименс» процветает по сей день, а полковник Пироцкий умер в Алешках (ныне в Херсонской области) в 1898 году в полном разорении, и деньги на похороны пришлось добывать продажей мебели из дома.
Некоторые украинские авторы замечают, что во Львове (Лемберге) движение по рельсам пошло в 1880 году, и там историю трамвая ведут от конки, но будем честны: провода там были натянуты двумя годами позже, чем в Киеве.
Такая линия развития городского транспорта вполне стандартна. Сперва городские власти запускали по рельсам конку. И Киев был среди них. Первые проекты строительства конной железной дороги в Киеве относятся к 1869-1873 г. (в Санкт-Петербурге грузовая конка появилась в 1860 г., пассажирская — в 1863 г., то есть гораздо раньше, чем в Лемберге). Полтора десятка лет составлялись проекты, организовывались акционерные общества, однако рельсы никто не укладывал.
Лишь в 1886 году был принят план инженера Аманда Струве, построившего в городе к тому времени водопровод, железнодорожный мост и газовый завод. Прошло еще три года, прежде чем был подписан договор, согласно которому этот генерал и по совместительству предприниматель должен был построить примерно 25 км рельсовых линий по улицам Киева и эксплуатировать их на конной и паровой тяге в течение 45 лет, с 1889 до 1934 год, отчисляя городу определенную часть дохода. По истечении этого срока трамвай безвозмездно переходил к городу. Кроме того, город имел право досрочно выкупить предприятие по прошествии 25 лет, то есть с 1914 по 1916 год.
Таким образом, исходно предусматривалась не только конка, но и паровой трамвай. И это уже было в Европе. Так, открывшееся в 1863 году в Лондоне первое в мире метро поначалу использовало именно паровую тягу. Однако паровозы в городе никоим образом не способствуют удобству жителей. И темнее менее гибрид трамвая и паровоза некоторое время коптил киевское небо.
Следующей альтернативой конке стал канатный трамвай. Под улицей прокладывался двигавшийся с постоянной скоростью канат, за который вагоны цеплялись, дабы разогнаться, и отцеплялись для остановки. Такое чудо техники было впервые построено в 1872 году в Сан-Франциско и сохранилось там практически в первозданном виде до наших дней. Такой транспорт был идеально чистым, но слишком неудобным из-за чрезмерной технической сложности. Стрелки и пересечения фактически оказывались неработоспособны. Лишь в 1905 году в Киеве появился фуникулёр, совместивший в себе и канат, и электричество. Но в этом деле Нижний Новгород и Одесса обогнали «мать городов русских».
В 1890 году образовалось Акционерное общество Киевской городской железной дороги с преимущественно бельгийским капиталом. Начали с конки. 11 августа 1891 года открылось движение по маршруту от Лыбедской площади по Большой Васильковской до угла Большой Жандармской (Саксаганского). Через неделю линию продлили по Крещатику до Царской (Европейской) площади, 7 ноября открыли второй участок, от Троицкой до Александровской (Контрактовой) площади, который был вскоре продлен до Почтовой площади.
И тут оказалось, что возможности конки и парового вагона не безграничны. Между Царской площадью вверху и Почтовой внизу меньше километра Александровского спуска, единственной дороги, напрямую соединяющей Подол с Крещатиком и Печерском. Обеспечить сообщение между этими двумя районами, одновременно связав воедино две части вновь открытой городской железной дороги, предусматривалось договором между Струве и городом. Но и для конки, и даже и для парового вагона спуск был слишком крутым. По всей видимости, Аманд Егорович с самого начала понимал, что без электричества на этом участке было не обойтись. Вот и получилось, что одного рельсового полотна для движения недостаточно.
Киевская городская Дума дала Обществу разрешение на введение электрической тяги в 1891 году, но практически сразу же поставила проект Струве под сомнение. В качестве аргумента противниками заявлялось, что идущий по проводам электрический ток якобы вредно действует на телефонную и телеграфную сеть, а также на находящихся поблизости людей и животных. В конце концов, сошлись на том, что взяли со Струве нотариально заверенное обязательство о немедленном прекращении работы электрического трамвая в случае, если проблемы действительно возникнут.
21 сентября 1891 года были начаты работы по электрификации линии на Александровском спуске, и к весне все было готово. 14 мая 1892 года электрические вагоны впервые были опробованы на ровном участке от Александровской площади до Почтовой, спустя шесть дней — на уклоне.
Пробный рейс по крутому Александровскому (ныне Владимирскому) спуску состоялся при огромном стечении народа. Большинство наблюдателей были уверены, что трамвай свалится под откос, и пришли поглазеть на крушение. Однако испытания увенчались успехом. Ни одно животное, не говоря о людях, не пострадало.
13 июня трамвай был пущен в эксплуатацию. Большинство приезжих и гостей города, как писала в те дни газета «Киевлянин», старались проехаться на нём несколько раз, а как коммерческое предприятие трамвай оказался сверхприбыльным и окупился в течение первого года существования. Далее все существующие и новые линии были электрифицированы, и к 1895 году конка окончательно ушла из Киева.
В вагоны, рассчитанные на 24 человека, влезало до сотни людей. В феврале 1907 года городская дума решила покончить с толкучкой в трамваях, применив чисто запретительные меры. Трамваи стали проезжать мимо остановок, если кондукторы выкрикивали: «Нет местов!»
В начале 1913 года в городе было уже более двадцати постоянных трамвайных маршрутов. На то время весь трамвайный транспорт находился во владении одной бельгийской компании Societé anonyme Belge des tramways de Kieff. Городские власти в 1915 году заявили о своем праве на выкуп предприятия, после чего начались торги: бельгийцы завышали цену, городская дума занижала. Многочисленные комиссии и суды откладывали сделку, а потом случились революция и гражданская война. И, сами понимаете, бельгийцы ничего не получили.
Деятельности Подобедова и Гартмана, фирме братьев Сименс и Гальске обязаны рождению трамвая нижегородцы в 1896 году. По предложению русских предпринимателей в 1898 году бельгийцы построили трамвай в Курске, Орле, Витебске. Тогда же началась электрификация рельсовых путей в Москве.
Конная тяга отступила в Киеве так легко, потому что электрификацию проводила та же фирма-собственник, что и держала конку. В Харькове же борьба трамвая с конкой длилась полтора десятилетия.
2 марта 1881 года подданный короля бельгийцев Леопольда ІІ Клеман Бонне предоставил думе обоснование построения в Харькове конно-железной дороги, которое было принято. Так бельгийское общество получило концессию на строительство и эксплуатацию конки в городе на 42 года. Движение было открыто 24 сентября 1882 года по одноколейному маршруту от вокзала до Сергиевской площади. Затем было проложено еще несколько маршрутов. Строительство конных путей завершилось к 1896 году. Дальнейшее развитие этого вида транспорта было затруднено из-за конфликта бельгийского общества с городским головой А.К. Погорелко, который в начале XX века выступил за электрический трамвай.
Движение трамвая в Харькове было открыто 3 июля 1906 года двенадцатью моторными вагонами производства MAN по узкоколейному (1000 мм) одноколейному маршруту с восемью разъездами протяжённостью 3,8 км Павловская площадь — Балашовский вокзал. С самого начала движения трамвай принадлежал и эксплуатировался городскими властями. По договору с бельгийскими хозяевами конки трамвайные рельсы не должны пересекать конные.
16 сентября 1917 года городская дума рассмотрела вопрос о прекращении движения по Харьковским конно-железным дорогам. Окончательно была закрыта конка в Харькове 23 марта 1919 года. К 1923 году пути, ранее принадлежавшие конке, были либо разобраны, либо электрифицированы.
Не менее трудной была борьба и в Одессе, где конка монопольно хозяйничала на улицах с 1882 до 1910 года, а открытый с 1902 года фуникулер существовал отдельно от общегородской системы.
Правда, на рельсах Киева у электрического трамвая всё же был конкурент — бензомоторный. В 1912 году рельсовый автобус использовался для пригородного движения — связи с Никольской Слободкой, а позднее и с Броварами. Позже и его линия была электрифицирована. Год спустя хотели пустить электрический трамвай до Житомира, но помешала Первая мировая война.
Ни автобус, ни троллейбус, ни даже метро не стали конкурентами киевскому трамваю. В 1978 г. была сдана скоростная линия, соединившая площадь Победы с Михайловской Борщаговкой. Благодаря этой линии трамвая общая протяженность достигла апогея — 285,1 км. С тех пор новых линий в столице Украины не появлялось, и начался массовый демонтаж рельсовых путей.
Оценили 18 человек
33 кармы