В последние годы турецкая оборонная промышленность добилась впечатляющих успехов в развитии, свидетельством чего стали эффектные действия ударных беспилотных летательных аппаратов турецкого производства в Ливии, Сирии и Нагорном Карабахе. Турецкое военно-политическое руководство ставит амбициозные задачи по достижению самообеспечения практически всеми видами вооружения и боевой техники, а также наращиванию оборонного экспорта из страны, пишет директор Центра анализа стратегий и технологий Руслан Пухов в статье для «Независимого военного обозрения».
Турецкий разведывательно-ударный беспилотный летательный аппарат Bayraktar TB2 (с) AFP
В последние годы турецкая оборонная промышленность добилась впечатляющих успехов в развитии, свидетельством чего стали эффектные действия ударных беспилотных летательных аппаратов турецкого производства в Ливии, Сирии и Нагорном Карабахе. Турецкое военно-политическое руководство ставит амбициозные задачи по достижению самообеспечения практически всеми видами вооружения и боевой техники, а также наращиванию оборонного экспорта из страны.
Тем не менее турецкий военно-промышленный сектор по-прежнему остается в критической зависимости от импорта комплектующих, узлов и оборудования, от иностранных ноу-хау и технологий. Многие сложные системы создаются при прямом участии и в партнерстве с зарубежными разработчиками и зависят от иностранных компетенций либо полностью, либо в наиболее важных узлах.
А купишь, так не продам
Наиболее ярко этот системный недостаток турецкого ВПК сказывается в двигателестроении, демонстрируя общую слаборазвитость в Турции классического машиностроения. Никакие успехи в системной интеграции, электронике и создании ряда других новых отраслей промышленности не могут компенсировать отсутствие двигателестроения, требующего солидной школы разработок и производства и дорогостоящих хорошо оборудованных предприятий.
Для Турции положение обостряется затруднением доступа к западным двигателям военного назначения или лицензиям и технологиям военного двигателестроения. Причиной тому обострение отношений с западными странами, подвергнувшими Турцию разного рода формальным и неформальным эмбарго.
В результате все наиболее претенциозные турецкие военно-промышленные программы последних лет упираются в отсутствие доступа к двигателям. Попытки же Турции самой развивать двигателестроение до сих пор были относительно малоуспешны. Как ввиду отсутствия опыта, так и по причине все более явного нежелания западных стран сотрудничать с Турцией по части передачи технологий и лицензий. К тому же иностранные поставщики двигателей стали ограничивать их реэкспорт, сделав невозможным для Турции поставки за рубеж боевой техники своего производства с импортными двигателями.
Броня крепка, но танки не быстры
В частности, именно из-за отсутствия двигателя серьезно тормозится начало серийного производства турецкого танка Altay (разработанного при участии южнокорейской компании Hyundai Rotem). Четыре опытных образца танка Altay оснащены германскими дизельными двигателями MTU MT 883 Ka 501. Однако ухудшившиеся в последние годы отношения Турции с ФРГ способствовали стремлению турецких оборонщиков и военных к отказу от немецких двигателей. И к развитию амбициозной программы освоения производства танкового двигателя в Турции с максимальной локализацией, включая полные права интеллектуальной собственности и экспортные права.
В 2015 году турецкая тракторостроительная компания Tümosan получила от управления оборонной промышленности Турции (SSM, ныне SSB) контракт стоимостью 190 млн евро на создание для Altay с иностранной технической помощью дизельного двигателя мощностью от 1500 до 1800 л.с. В качестве партнера по созданию двигателя и получению технологий Tümosan выбрала известную австрийскую компанию AVL List GmbH. Однако в конце 2016 года австрийское правительство отказало AVL List в лицензии на передачу технологий в Турцию. Дело в том, что австрийский парламент единогласно потребовал введения эмбарго на поставки оружия и военных технологий Турции ввиду массовых нарушений прав человека, совершенных турецким правительством вслед за неудачной попыткой военного переворота 15 июля 2016 года. В результате в 2017 году Tümosan была вынуждена расторгнуть соглашение о сотрудничестве с AVL List, и SSM затем аннулировало контракт с Tümosan на создание двигателя.
После этого турецкие подрядчики пытались найти нового партнера по разработке танкового дизеля среди различных мировых производителей. Получившая контракт на серийное производство первых 250 танков Altay турецкая компания ВМС совместно с SSM в 2017 году достигла соглашения с британской компанией Perkins, контролируемой американской корпорацией Caterpillar, на освоение производства обновленного варианта известного танкового дизельного двигателя Perkins CV12. Он использовался ранее в различных версиях на британских танках Challenger 1 и 2, а также на модернизированном в Чехии танке Т-72М4CZ.
При этом, учитывая длительность процесса освоения этого двигателя, планировалось, что первые 250 серийных танков Altay будут все-таки оснащаться импортными немецкими двигателями MTU, а локализованные двигатели CV12 (Batu) пойдут уже на следующие серии танков. Но позднее Германия вообще отказалась поставлять двигатели MTU и автоматические трансмиссии Renk для серийных танков Altay, а процесс передачи лицензии на двигатель CV12 также застопорился. В результате до настоящего времени программа серийного выпуска Altay остается в подвешенном виде, хотя первые танки должны были сдаваться уже в 2020 году. Теперь даже 2022 год выглядит слишком оптимистичной датой для начала выпуска турецкого танка. «Отсутствие подходящих двигателя и трансмиссии лишает программу сколь-либо ощутимого прогресса», – заявил летом 2020 года представитель турецкого ВПК.
В связи с этим турецкая сторона неоднократно рассматривала возможность применения на серийных Altay украинского танкового двигателя 6ТД-3 разработки и производства харьковского ГП «Завод имени В.А. Малышева», но на такую авантюру не отважилась. В любом случае харьковские двигатели также пришлось бы импортировать.
Ранее Германия аналогичным образом отказала Турции в реэкспорте дизельных двигателей MTU, устанавливаемых на производимых в Турции 155-мм самоходных гаубицах Т-155 Firtina (лицензионный вариант южнокорейской САУ К9). Тем самым экспорт САУ Firtinа был эффективно заблокирован – в том числе в Азербайджан, уже заказавший 36 систем. Для решения проблемы турки также рассматривали возможность установки на экспортных Firtina харьковских дизелей серии 6ТД.
Полеты наяву
Аналогичные проблемы преследуют и турецкие авиационные программы. В 2017 году с участием тогдашнего премьер-министра Великобритании Терезы Мэй было подписано соглашение стоимостью 100 млн фунтов стерлингов между турецкой группой Kale Group и компанией Rolls-Royce о создании совместного предприятия по разработке и производству двигателя для самого амбициозного проекта турецкого ВПК – перспективного истребителя TF-X. Однако в марте 2019 года соглашение с Rolls-Royce было заморожено – номинально в связи с разногласиями сторон о правах на интеллектуальную собственность.
Это вызвало активные телодвижения турецкой стороны в сторону возможных предложений от альтернативных поставщиков двигателя для TF-X, включая Россию. Но, не найдя подходящих условий, в конце 2019 года турецкое правительство снова начало переговоры с Rolls-Royce. При этом сведения о прогрессе в возобновлении соглашения отсутствуют.
Ранее турецкая государственная авиастроительная компания Turkish Aerospace Industries (TAI) подписала с британской BAE Systems соглашение о сотрудничестве на первом этапе разработки истребителя TF-X. Изначально Турция планировала совершить полет первого образца TF-X в 2023 году. Но сегодня сроком осторожно называются уже 2025–2026 годы – в том числе из-за отсутствия двигателя. На прототипы, видимо, в любом случае будут установлены какие-нибудь импортные двигатели.
Турецкие вертолетные проекты критически зависят от импорта американских турбовальных двигателей CTS-800A, производимых компанией Light Helicopter Turbine Engine (LHTE) – совместным предприятием американской корпорации Honeywell и Rolls-Royce. Данные двигатели применяются на серийно производимом TAI турецком боевом вертолете Т129 АТАК (лицензионной версии итальянского AgustaWestland/Leonardo A129). А также на разработанном TAI самостоятельно многоцелевом вертолете Т625 Gökbey, первый прототип которого совершил первый полет в 2019 году. В последние пару лет американцы отказали Турции в праве реэкспорта двигателей CTS-800A в Пакистан и на Филиппины, что разрушило соглашения о поставке вертолетов Т129 в эти страны.
Для замены двигателей CTS-800A на вертолетах Т625 (а в перспективе и на Т129) подконтрольное TAI турецкое предприятие Tusas Engine Industries (TEI) работает над созданием собственного турбовального двигателя TS1400 мощностью 1400 л.с. Ранее в этом году TEI сообщило, что успешно испытало газогенератор двигателя TS1400 и планирует поставить TAI первый опытный образец двигателя в конце 2020 года. Однако, по общему мнению, ввиду отсутствия у Турции опыта в создании таких двигателей его разработка и доводка затянутся надолго.
Также в июне 2020 года TEI объявило об успешном проведении испытаний малогабаритного турбореактивного двигателя TJ300 тягой в 1,3 кН для крылатых и противокорабельных ракет – в первую очередь для турецкой авиационной крылатой ракеты Roketsan SOM. Сейчас на ракетах SOM устанавливаются малогабаритные турбореактивные двигатели Microturbo (подразделение французской группы Safran). Представители TEI заявляют, что следующие более продвинутые версии двигателя TJ300 смогут использоваться в качестве силовой установки больших противокорабельных ракет и крылатых ракет для поражения наземных целей.
Параллельно турецкая группа Kale разрабатывает более крупный малогабаритный турбореактивный двигатель KTJ-3200 с тягой в 3,2 кН. Планируется, что им будут оснащаться турецкие противокорабельные ракеты Atmaca (опытные образцы используют двигатель Safran ТR140) и все те же авиационные крылатые ракеты SOM. Но до сих пор все эти турецкие малогабаритные ТРД не вышли из опытной стадии, и неизвестно, когда будут доведены.
На чужой тяге
Получившие шумную рекламу турецкие беспилотники также оснащаются двигателями иностранного производства. Аппарат TAI ANKA имеет авиационный дизельный двигатель Thielert Centurion 2.0 мощностью 155 л.с. германской компании Thielert (сейчас контролируемой китайскими владельцами). А пресловутый Bayraktar TB2 – австрийским двигателем Rotax 912 в 100 л.с.
В связи с применением БЛА Bayraktar TB2 в боевых действиях в Нагорном Карабахе канадская компания Bombardier Recreational Products, владеющая австрийской Rotax, объявила о прекращении поставок этих двигателей в Турцию для установки на беспилотные аппараты. Это вынудило Турции искать им замену.
Впрочем, TEI уже длительно время разрабатывает для применения на турецких БЛА поршневые двигатели PD-170 мощностью по 170 л.с. Но этот мотор до сих пор находится в опытной стадии – хотя он и был установлен на первом прототипе тяжелого турецкого двухмоторного БЛА TAI Aksungur (ANKA-2, он же YFYK), совершившем первый полет в марте 2019 года.
При этом осенью 2020 года были снова продемонстрированы стендовые испытания двигателя. Тем не менее в октябре 2020 года было заявлено о том, что двигатель PD-170 будет установлен вместо Rotax на новой модификации аппарата Bayraktar с индексом TB3.
Также TEI ведет создание более мощного поршневого двигателя PD-222 мощностью до 250 л.с. Эти двигатели, в частности, заявлены к установке на разработанный компанией Baykar Makina новый тяжелый двухмоторный БЛА Akinci. Однако два построенных к настоящему времени прототипа Akinci оснащены импортированными с Украины турбовинтовыми двигателями АИ-450С мощностью 450 л.с. производства ПАО «Мотор-Сич» (Запорожье). И закупка этих двигателей для данных аппаратов продолжается.
Фактически, несмотря на серьезные усилия и значительное финансирование, ни один создаваемый в Турции авиационный двигатель (включая самый простой поршневой PD-170) так и не доведен до серийного производства. Очевидно, что создание двигателей даже для беспилотников – весьма нетривиальная конструкторская и промышленная задача.
Оценили 17 человек
20 кармы