Проект самолёта «Байкал» (ЛМС-901)

7 1608

На веб-ресурсе «Авиация России» опубликован материал Андрея Величко «Самолёт «Байкал», он же — ЛМС-901. Что о нём известно», в котором говорится, что летом 2019 года Министерство промышленности и торговли России объявило конкурс на разработку лёгкого многофункционального самолёта на девять пассажиров, отказавшись от практически готового к серийному производству цельнокомпозитного ТВС-2ДТС, разработанного в Сибирском научно-исследовательском институте авиации имени Чаплыгина. Победителем конкурса было объявлено ООО "Байкал-инжиниринг" - дочернее предприятие Уральского завода гражданской авиации.



Проектный облик лёгкого многофункционального турбовинтового самолёта ЛМС-901 («Байкал») разработки ООО «Байкал-инжиниринг» (дочернего предприятия АО «Уральский завод гражданской авиации» (с) aviation21.ru

По условиям заключённого с победителем конкурса договора, разработчик должен к концу 2020 года передать на статические испытания первый прототип самолёта ЛМС-901 ("Байкал"), которые пройдут в МАИ. Ещё через год - выполнить первый полёт и приступить к лётным испытаниям. 2020 год близится к завершению. Давайте посмотрим, что нам известно об этом самолёте и сведём все известные факты воедино.

В материале "Каким будет и когда полетит самолёт «Байкал»" в прошлом году уже были рассмотрены причины отказа от ТВС-2ДТС. Одним из них было названо использование в качестве силовой установки импортного двигателя Honeywell TPE331-12UAN и винта производства компании Hartzell Propeller Inc. (США). Но теперь выясняется, что не это стало главным.

Как рассказал в интервью изданию "АвиаПорт" главный конструктор УЗГА по самолётостроению Вадим Дёмин, на первом этапе на ЛМС-901 будет устанавливаться двигатель General Electric H80-200, это обновленный Walter M601 чешского производства. Такой же ставится на Л-410, ЛМС-901 получит модификацию для однодвигательных самолётов. В дальнейшем импортный двигатель должен быть заменён на отечественный ВК-800.

Также на первом этапе будет применяться импортное БРЭО типа Garmin или Honeywell с последующей заменой на российское оборудование, и тот же винт Hartzell.

"Воздушный винт Hartzell, четырёхлопастной, диаметром 2,6 метра. Имеет европейский сертификат, но в России сертификат не валидирован. С Hartzell предварительные переговоры уже проведены, и я не вижу проблем его валидации в России", - рассказал Вадим Дёмин. Он добавил, что на втором этапе планируется установка отечественного воздушного винта.

Таким образом можно говорить, что ТВС-2ДТС не устроил Минпромторг не только из-за импортных комплектующих и агрегатов. Этот цельнокомпозитный самолёт получился чрезмерно тяжёлым и должен был изготавливаться из зарубежных композиционных материалов.

Масса пустого ТВС-2ДТС составляет 3180 кг, максимальная взлётная - 7400 кг. Пустой ЛМС-901 весит 1980-2040 кг, а максимальный взлётный вес - 4800 кг.

Аэродинамическая схема "биплан" имеет избыточную площадь крыла для установленного размера и веса ЛМС-901, поэтому для нового самолёта была принята схема подкосного высокоплана. Применение обтекаемого подкоса позволяет избавиться от центроплана и оптимизировать массу самолёта. Его расчётный вес будет в 2,4 раза меньше, чем у биплана ТВС-2ДТС, соответственно в разы снизится трудоёмкость и стоимость изготовления.

Новый самолёт будет эксплуатироваться при температуре воздуха от -55 до +50 градусов с расчётом на безангарное хранение, поэтому в качестве основного материала решено использовать алюминиевые сплавы. Применение композиционных материалов ограничено несиловыми агрегатами, это зализы, двери, капоты, обтекатели и механизация крыла.

В соответствии с ТЗ, взлётно-посадочные характеристики ЛМС должны быть не хуже, чем у Ан-2. За счёт того, что самолёт меньше, легче и имеет более высокое аэродинамическое качество, чем Ан-2, скорость на высоте 3000 метров на максимальном продолжительном режиме работы двигателя составит 300 км/час.

По действующим авиационным правилам однодвигательный самолёт не может перевозить более девяти человек, если это не поиск и спасение, авиалесоохрана или выброска парашютистов. Задача соответствия требованиям ТЗ решается путём максимального уменьшения массы пустого самолёта, которая у ЛМС-901 почти на 1400 кг меньше, чем у Ан-2. При этом с такой же загрузкой, как у Ан-2, самолёт имеет нормальный взлётный вес 3700 кг, с которым он может легко взлететь с дистанции 200-220 метров.

Самолёт преимущественно будет эксплуатироваться на грунтовых аэродромах, поэтому требования к прочности грунта у него такие же, как у Ан-2. В базовом варианте с колёсами 720 мм ЛМС-901 может эксплуатироваться на грунтовых ВПП с несущей способностью 4 кг на квадратный сантиметр. С колесами 880 мм прочность грунта может быть не менее 3,5 кг/см². Шасси для ЛМС-901 будет поставлять НАО "Гидромаш".



Незначительно большая посадочная скорость по сравнению с Ан-2, как указывают разработчики ЛМС-901, выбрана из условия обеспечения возможности посадки с большим боковым ветром за счёт увеличенной нагрузки на крыло. При этом значительная энерговооружённость и наличие реверса воздушного винта позволяют иметь дистанцию разбега/пробега близкую к Ан-2.

Шасси самолёта трёхстоечное, неубирающееся, выполнено по схеме с хвостовой опорой. Основным преимуществом такого шасси является возможность совершать взлёт/посадку с плохо подготовленных аэродромов. Для улучшения характеристик устойчивости при выполнении разбега и пробега при поднятом хвостовом колесе планируется установка системы стабилизации курсовой устойчивости с помощью дифференциального торможения.

Реклама

Рассматриваются два варианта конструкции основных опор шасси.

Пневмогидравлические, телескопической схемы, закреплёны на концах поперечной балки, установленной в нижней части фюзеляжа.

Рычажные – балка с размещённым внутри фюзеляжа вынесенным амортизатором.

Хвостовая опора - пневмогидравлическая, выполнена по полурычажной схеме. Для свободного ориентирования хвостового колеса при движении по земле в процессе рулёжки своим ходом или буксировании наземными средствами стойка имеет возможность поворота на 360 град. Хвостовое колесо размером 400х150 мм представляет собой пневматик низкого давления.

Еще одно отличие от Ан-2 - расположение входной двери - она находится в хвостовой части фюзеляжа, где пол ориентирован в одной плоскости к поверхности земли на стоянке и под углом в полёте. По мнению разработчиков, это будет более удобно для пассажиров - при входе они попадают на ровный горизонтальный пол, а затем уже продвигаются вверх по салону на свои места. Также такая компоновка позволяет производить механизированную погрузку.

Высота салона ЛМС-901 - 160 см - такая же, как у Л-410, это почти на 20 см меньше, чем в Ан-2. Учитывая средний рост взрослого человека, габариты самолёта, компоновку салона и наклон пола кабины на стоянке, нельзя сказать, что пробираться к своему креслу будет удобно. Основной вариант компоновки салона - пассажирский, на девять кресел - четыре вдоль левого борта, пять - вдоль правого.

С точки зрения безопасности одномоторной машины, существуют ограничения, установленные Федеральными авиационными правилами ФАП-128, которые обязывают пилота одномоторного самолёта строить маршрут таким образом, чтобы при отказе двигателя иметь возможность совершить вынужденную посадку. Это значит, что при высоте полёта 3000 м и аэродинамическом качестве 15 по всему маршруту в пределах 45 километров должны быть посадочные площадки. Чтобы обойти эти ограничения, в УЗГА планируют использовать гибридную силовую установку.

Как рассказал Вадим Дёмин, рассматриваются варианты размещения дополнительной силовой установки (ДСУ) - двух малоразмерных электродвигателя со складывающимися винтами на консолях крыла или установить электромотор на свободную турбину под капотом, чтобы, в случае отказа маршевого двигателя, вращать свободную турбину вместе с воздушным винтом.

Два электромотора ДСУ по 100 КВт и аккумуляторные батареи массой 200 килограмм дают возможность совершать полёт в течение примерно 45 минут. Для электромотора, интегрированного в двигатель, будет необходимо провести полный цикл испытаний.

"В моём понимании, установка "долётных" двигателей на крыло, до тех пор, пока они не открылись и не заработали, не влияет ни на аэродинамику, ни на прочность, поэтому их установку хорошо было бы проводить как неглавное изменение конструкции. И дальше надо только доказать, что в аварийном режиме самолёт способен выполнять горизонтальный полёт без снижения", - пояснил главный конструктор.

К середине ноября 2020 года разработаны аванпроект и эскизно-технический проект ЛМС-901, подготовлен комплект рабочей-конструкторской документации. Заканчивается изготовление образца для статических испытаний, который представляет собой каркас планера без шасси, обтекателей, люков и дверей.

Как пояснил Вадим Дёмин, в УЗГА хотят изготовить лётный образец на базе статобразца, а сами статические испытания провести на третьей машине. "С точки зрения получения разрешения на первый полёт это проблем не вызовет. Единственное - на начальном этапе лётных испытаний будут ограничения по характеристикам. Главное - чтобы самолёт поднялся, начал летать и проявлять свои детские болезни", - добавил он.

По словам главного конструктора, первый лётный образец будет готов во второй половине 2021 года. Также в 2021 году будут готовы планеры второго и третьего экземпляров самолёта, а вторая лётная машина появится не раньше февраля 2022 года. С учётом использования двух машин вся программа сертификационных лётных испытаний, включая заводские и контрольные испытания, рассчитана на один год. За это время должно быть выполнено от 500 до 700 зачётных полётов. В базовой версии самолёта по правилам визуального полёта, без автопилота и с рядом других ограничений сертификат типа может был получен до конца 2022 года.

Сборка самолёта "Байкал" будет производиться на Улан-Удэнском авиационном заводе, туда уже отправлена документация для оценки возможности его изготовления. В тоже время, у разработчиков есть опасения, сможет ли У-УАЗ уложится в целевую стоимость производства ЛМС-901.

В соответствии с техническим заданием, цена нового "Ан-2" не должна превышать 120 млн рублей в ценах 2020 года, стоимость лётного часа без учёта лизинга - 40 тысяч рублей.

Заинтересованность в этих самолётах выразили авиакомпании «Полярные авиалинии» (Якутия), «Нарьян-Марский объединённый авиаотряд» (Ненецкий автономный округ), «2-ой Архангельский объединённый авиаотряд» (Архангельская область), «Аэросервис» (Забайкальский край) и другие. В течение 5 лет с момента сертификации самолёта эксплуатанты РФ готовы приобрести в финансовый лизинг не менее 110 самолётов. Опцион по приобретению включает около 50-70 самолётов в РФ и не менее 50 единиц на рынке СНГ. Таким образом ближайшая рыночная перспектива этого самолёта оценивается в 230 единиц.








Проектный облик лёгкого многофункционального турбовинтового самолёта ЛМС-901 («Байкал») разработки ООО «Байкал-инжиниринг» (дочернего предприятия АО «Уральский завод гражданской авиации» (с) aviation21.ru



Схема расположения предлагаемой дополнительной электрической силовой установки на лёгком многофункциональном турбовинтовом самолёте ЛМС-901 («Байкал») разработки ООО «Байкал-инжиниринг» (дочернего предприятия АО «Уральский завод гражданской авиации» (с) aviation21.ru

https://bmpd.livejournal.c...

Политическое значение «Северного потока — 2»

Официальная позиция России и Германии заключается в том, что «Северный поток - 2» - чисто экономический проект США заявляют, что «Поток» имеет исключительно политическую нагрузку и позво...

Обсудить
    • VinsS
    • 28 ноября 2020 г. 13:23
    Ппц, движок импорт, БРЭО импорт.. "С перспективой" (с), ага..Знаем мы эти перспективы... Потом начинаются затыки/санкции и все встает мертво.. Были все-таки плюсы в "железном занавесе" и не было тогда понятия "импортозамещение" в авиации... :frowning:
  • Сказать что-то определенное не могу - нехватает данных по новому самолету. Но, как по мне, отдать предпочтение неготовому самолету вместо того, который уже испытан!! и полностью готов для серии - это должны быть ОЧЕНЬ веские основания, которых я, признаться, не вижу. Можно провести примерное сравнение. Начнем с важнейших характеристик - ВПХ, то есть взлет-посадка. Лично я полагаю что для Ан-2 в любом исполнении здесь нет равных, ибо биплан! Скорость курсовая тоже не особо важна - главное над тайгой - долететь куда надо. И безопасно сесть и взлететь. Вывод - какая-то хрень творится с этими проектами.
  • По моему, это не проект, а барахло. Высота кабины 160 см! Они что, чокнулись? Для лилипутов, что-ли? Какая там выброска десанта? Дополнительные движки на консолях с электромоторами? Тоже бред, ибо эксплуатационный головняк. В общем, абсолютно безграмотный проект. Проект биплана ТВС-2ДТС на порядок лучше и практичней. Ну а заменить иностранные комплектующие, в том числе и композиты можно и на нём. Тем более, что это уже готовый самолёт.
  • Что то я не пойму. Если композит используют для снижения веса, то как ТВД оказался тяжелее АН-2? BMPD скопипастил с татью и не поснил сути отказа от готовой конструкции. По композиту знаю что была претензия о невозможности ремонта и диагностики в полевых условиях. Плюс какие-то не стыковки с требованиями к одномоторным самолётам (то есть не продашь за границу, старый АН-2 можно, а новый ТВД нельзя!?).
  • Аллллеееее? Алллеее? Проснитесь! В мире не существует двигателей для вспомогаетльной силовой установки? Масса самолёта - 3700? Аэродинамика 15 единиц? Значит нужна тяга в 250 кг. И что? Это сильно катастрофа? Масса ВСУ - 250 кг с аккумуляторами. Извините, а КАКИЕ это аккумы? Если это литий-железо, то для них энергоёмкость не чемпионская. А если это литиполимеры, то что насчёт пожара аккумуляторов на подводном аппарате? Погибли лучшие подводники флота! То есть - что с НАДЁЖНОСТЬЮ? Опять же. Тяга 250 кг на ФОРСАЖЕ. То есть - 150 кгс тяги - реально. Если это керосиновая турбина - приветствуйте турбину для аналога По-2. Грузоподъёмность в 2-3 пассажира. Аналог для легкового автомобиля, но в воздухе и скорость в 200 км/час. Дальность и прочее - в два раза лучше, чем у По-2. Кабина герметичная? Значит на высоте в 6 км скорость в 400 км/час. А вот куда приспособить АККУМУЛЯТОРЫ? Да, тяга прекрасная. Но, винты - малюсенькие. И тяга от них хуже, чем от штатного винта самолёта. Вывод? Переразмеренная ВСУ, подключаемая к ШТАТНОМУ винту самолёта решает этот вопрос с посвистом. И сама становится основой для десятка преполезнейших применений. И у ней нет проблемы "пролежала 10 лет на складе и более неработопособна". Её МОЖНО делать в резерв. Ею можно комплектовать резервные силовые установки для МЧС. Забросили в вертолёт такую турбину, увязанную с электрогенератором и бочку керосина. И вот уже у нас 2000 кВт часа тепла в аварийном посёлке. Или же 800 кВт-час электричества и 1200 кВт тепла на тепловую пушку - сушить промокшие (или замороженные) дома. Она же - двигатель для лёгкого вертолёта. Она же двигатель для БПЛА средней грузоподъёмности. И куда теперь будем засовывать эти аккумуляторы? В какое применение в экономике России? И да. Высота кабины в 1600 мм вызывает оффигенное удивление. ЕДИНСТВЕННОЕ превосходство над ТВС-2 - ремонтопригодность. Почему ТВС-2 получился перетяжелённым? Не понимаю. Насчёт взлётной/посадочной скорости. Извините, а можно её сделать регулируемой? Снижение до 36-50 км/час дало бы возможность подумать про размещение морской версии такого самолёта на ЛЁГКИХ кораблях флота. Подняли скорость до максимума в 20 (или даже больше) узлов и получили скорость движения относительно воздуха в 36 км час. Если ещё и ВЕТЕР, то к 10 м/сек скорости корабля можно надеясться получить дополнение в 5-10 м/сек ветра. А это уже до 70 км/час. взлёт и посадка "на пятачок. Сложили крылышки, да в ангар. Масса самолёта в 2000 кг и дальность в 1500 км? Сильно ли это плохо? Высота полёта в 6-8 км и оптическое наблюдение на 100 км вокруг? И это на корабле массой от 1000 тонн! Даже если для этого понадобятся выдвижные нижние крылья - это МОЖЕТ иметь смысл! Включили и турбину и ВСУ! Выдвинули дополнительное крыло, взлетели. Убрали нижнее малоресурсное крыло, отключили ВСУ, летим себе, радуемся жизни. Прилетели на пожар? Сбросили боеприпас объёмного взрыва. Сбросили парашютистов. Они взрывами снесли пеньки, приняли на парашюте бульдозер. Разровняли площадку и на неё садятся уже легкомоторные самолёты. Пятачок, который на годы вперёд станет опорной точкой для тушения пожаров на десяток километров вокруг. И здесь размеры площадки весьма важны. Так же, как и применение для ВПП малых озёр. Где есть озеро в 100 метров - не всегда будет озеро в 200 метров.