Рождение Богатырей.

Все, думаю, знают что такое карьерный самосвал и для чего его создавали, но когда спрашиваешь: «А что для Вас такое, карьерный самосвал?», почти все почему-то отвечают: «БелАЗ, желтый, с огромными колесами». И сегодня это действительно так, но БелАЗ тоже с чего-то начинался… А начинался он с другого белорусского автозавода, - с МАЗа, костяк конструкторского и производственного коллектива на который пришел с ЯАЗа вместе с организацией перевода производства ЯАЗ-200/205. Так что Родина карьерного самосвала это Ярославль, но не будем так сильно углубляться к праотцам, а то дойдем снова до США. Итак, первый карьерный самосвал в СССР появился на МАЗе.

Проектирование с астрономической по те временам грузоподъемностью в 25 т. (ЯАЗ-210 грузоподъемностью в 12 т. уже называли тогда «тяжелым») начали в 1949 г. В следующем 1950 г. было сделано 3 опытных образца, а с 1951 г. началось серийное производство. Даже по нынешним временам, в эпоху компьютерного моделирования, такие сроки впечатляют, а уж тогда…Стране нужен был самосвал способный заниматься вывозом крупных кусков породы при открытом способе добычи руды и угля, и при перекрытии рек, а уж если стране НАДО, то это в самом конце 40-ых, стимулировало и помогало в работе получше чем суперкомпьютеры. Такое было ещё время…

МАЗ-525, 1959 г., рабочие будни

Машину оснастили двигателем Д-12А (Помните аэродромный МАЗ-541?), представляющей собой дефорсированный до 300 л.с. при 1 500 об/мин 12-ти цилиндровый V-образный танковый дизель рабочим объемом 38,8 л. производства БЗТМ (Барнаульского завода транспортного машиностроения). Коробка передач 5-ти ступенчатая механическая, сцепление двухдисковое усиленное, с гидромуфтой. В 1958 г. серийное производство передали в Жодино, на будущий, единственный в СССР, производитель карьерных самосвалов, некогда самых больших в мире, - БелАЗ. Пришел черед МАЗа делиться технологиями. Сначала машины собирали крупноузловым методом из частей поставляемых с МАЗа, а с 1959 г. производство полностью передали с головного завода. Конвейерная жизнь МАЗ-525 закончилась в 1965 г., пришло время новых, более крупных моделей. Вплоть до начала семидесятых годов количество выпущенных 525 было засекречено, как количество выпускаемого вооружения. Позже стало известно, что на МАЗе выпустили 800 единиц, а всего 6 010 экземпляров. Машины эксплуатировались вплоть до начала 70-ых гг. и работали не только в Союзе, но и за пределами, например, на строительстве Ассуанской плотины в Египте или в Бангладеш на железорудных рудниках.

У 525 на МАЗе было две очень интересные опытные модификации: Э525Д и 525 ХТТУ. Э525Д представлял собой седельный тягач для транспортировки скрепера Д-189 с 15-ти кубовым кузовом, при полной загрузке скрепера толкачом служил второй такой же тягач. Их и выпустили всего 2 единицы в 1952 г.

Рисунок МАЗ-Э525Д с толкачом, 1952 г.

525 ХТТУ был..троллейбусом! Да-да, карьерный самосвал с дугами электрохода, был создан в 1954 г., оснащался двумя серийными электродвигателями Д-202 мощностью 172 кВт (235 л.с.), через 10 лет в НАМИ создадут ещё один троллейвоз ДТУ-25. Оба они были призваны избавить проходческие крупногабаритные тоннели от дымовых газов, но в серию не пошли.

МАЗ-525 ХТТУ, 1954 г., Харьков

На БелАЗе же создали ещё две модификации и одна даже была мелкосерийной: 525Г-седельный тягач для работы с полуприцепом с боковой разгрузкой грузоподъемностью 36 т.(1960-62 гг., выпущено 124 или 129 экземпляров) и 525С-седельный тягач для полуприцепа грузоподъемностью 40 т. с задней разгрузкой (1962 г. 1 экземпляр). Обе этимодификации были призваны в какой-то мере восполнить необходимое дальнейшее увеличение грузоподъемности и увеличения эффективности вывозных работ.

МАЗ-525С, 1962 г.

Насколько мне известно, единственный оставшейся «в живых» 525 стоит на приколе в виде памятника у Красноярской ГЭС.

Памятник МАЗ-525, 2012 г., у Красноярской ГЭС на Енисее

Ну а прикоснуться и повертеть в руках свой 525 можно приобретя его копию уменьшенную в 43 раза, как впрочем и следующую модель о которой пойдет речь ниже.

На основе двухосного 525 в 1957 г. создали трехосный грузоподъёмностью в 40 т., - МАЗ-530, в течение следующих 2,5 лет изготовили 6 предсерийных образцов и в 1960 г. передали серийное производство в Жодино.

МАЗ-530, 1958 г.

МАЗ-530 отличался от своего собрата не только дополнительной осью и увеличенной грузоподъемностью, но и «обычным», а не дефорсированным Д-12А, развивающим 450 л.с. при 1 800 об/мин и 3-ступенчатой гидромеханической коробкой передач, - это некий пра-прародитель нынешних дерганных и ненадежных преселективов. Коробка передач, собственно, состояла из гидротрансформатора и 3-ех ступенчатой планетарной коробки передач с полуавтоматическим их переключением, то есть педали сцепления не было. Коробка показала себя не надежной при тяжелых условиях эксплуатации (как вообщем, и современные «роботы») и уже начиная с 1962 г. 530 в производственном плане заменили на 525. На скорую «смерть» также повлияло создание на БелАЗе собственного КБ, которое в целях дальнейшего увеличения грузоподъемности взяло курс на уход от классической компоновки. К уже упомянутым 6 экземплярам собранным в Минске, в Жодино собрали ещё 24. По понятным причинам машина на экспорт не поставлялась. Стоить отметить, что 530 имел и 2-ступенчатую раздаточную КПП, оба задних ведущих моста на балансирной балке, а сама рама была коробчатой, в отличие от швеллерного типа у 525.

МАЗ-530, 1958 г. выставочный образец, ВДНХ.

Когда понимаешь, что всего через 6 лет после окончания войны, в Белорусской СССР начали производить самые большие на нашем полушарие самосвалы (тягаться с нами могли только США) за страну берет гордость. Да, 530, в отличие от 525, выпустили мизер, но сама техническая красота, сама способность показать миру свою мощь и не только вооружением, а «мирным орудием политэкономии» много стоит…Именно этого сейчас нам так не хватает…

     Автомобили СССР.