Всякий любитель автомобильной истории назовёт вам немало полноприводных автомобилей первой половины XX века, начиная с Lohner Porsche Semper Vivus 4x4 EV образца 1900 года, который мог заказать любой желающий. Но всё это была либо подобная электрическая экзотика, либо «разовые» спортивные образцы, в лучшем случае, доступные избранным. Только в 1937 году Daimler-Benz предложил свой «колониально-охотничий» Mercedes-Benz G 5, предназначенный для широкого покупателя. А спустя четыре года – в 1941 году легковой автомобиль с колёсной формулой 4х4 начал изготавливать и Горьковский автомобильный завод…
Издесь многие внимательные читатели снова нас поправят: а как же Marmon-Herrington? Да, была такая компания, существующая, к слову, и поныне, однако в конце 30-х годов прошлого века она занималась, по-современному говоря, тюнингом, дорабатывая «Форды» до полного привода, в то время, как сам Ford этим ещё не занимался. С учётом Marmon-Herrington LD-2 и Mercedes-Benz G 5, предназначенными для широкого гражданского покупателя, наш ГАЗ-61 стал третьим в мире легковым гражданским полноприводным автомобилем. В условиях сильнейшего хронического дефицита плановой экономики, ГАЗ-61 на первых порах вряд ли пошёл бы в свободную продажу, однако, часть машин, вне всякого сомнения, получило бы народное хозяйство. Однако началась война, и все 180 изготовленные в 1941 году образцы отправились на фронт. В 1942 году ГАЗ сделал ещё два экземпляра, в 1944 и 1945 — девять и два соответственно.
В прошлый раз мы выяснили, почему знаменитый конструктор внедорожных автомобилей Виталий Грачёв предложил отказаться от трехосного автомобиля на базе «Эмки», тёзки первой «Волги» с названием ГАЗ-21. Это была откровенно «сырая» разработка с далёкой от идеала проходимостью, хотя со второй половины 20-х годов, а, точнее, после объединения компаний Готтлиба Даймлера и Карла Бенца, Daimler-Benz шёл именно по этому пути, разрабатывая легковые вездеходы с колёсной формулой 6х4. Забраковав советский вариант 6х4, Грачёв начал работы над версией 4х4 и ровно 80 лет назад, летом 1939 года на испытания вышел первый в СССР легковой полноприводный автомобиль ГАЗ-61.
Знаменитый снимок первого образца ГАЗ-61. Рядом с машиной – главный конструктор ГАЗа А.А. Липгарт, за рулём – В.А. Грачёв
Прежде всего, команде Грачёва предстояло решить проблему со специальными шарнирами, передающими мощность на ведущие управляемые колёса. Тогда, на исходе 30-х годов карданные шарниры равных угловых скоростей выпускали несколько компаний. Новой машине ГАЗ по характеристикам подходили узлы или Bendix-Weiss, или Rzeppa. Лучшей по надежности считалась Rzeppa. Но чтобы изготовить такой шарнир, требовались специальные станки. Для их закупки за рубежом пришлось бы потратить немало валюты. Зато не блиставшие долговечностью шарниры Bendix-Weiss можно было делать, используя имеющиеся на ГАЗе станки марки Glisson. К тому же в США Bendix был очень популярным из-за своей дешевизны. Попытка приобрести лицензию обернулась провалом – фирма категорически отказалась продавать кому-либо патент.
Первый образец ГАЗ-61 на бездорожье
Для подробного изучения принципа работы и изготовления опытных образцов ГАЗ-61 автомобилей Наркомату внешней торговли были заказаны образцы шарниров – их не составляло труда приобрести в обычном американском магазине автозапчастей. Но о закупках в количестве, необходимом для ежегодного выпуска тысяч автомобилей, речи идти не могло, к тому же тогда исключалась зависимость нашей промышленности от импорта. Лично Грачеву предстояло самое трудное и ответственное – изучить, как этот хитрый узел работает.
Полный привод давал возможность штурмовать и такие участки
При повороте крутящий момент на колесо передавали шесть шариков, катившихся по делительным канавкам сложной геометрии. Не одну рабочую смену потратил Грачёв на изучение этих канавок и особенностей движения шариков. В конце концов, он эту головоломку успешно разгадал. Он определил и форму канавки, и углы пересечения канавок и момент, когда шарики вступают в работу. Технологи тоже потратили немало времени, чтобы в инструментально-штамповом цехе ГАЗа научиться изготавливать эти шарниры, но светлые головы и золотые руки наших инженеров, в конце концов, одержали победу над загадочным импортным механизмом. Путь к созданию серийного советского автомобиля с колесной формулой 4х4 был открыт.
Рыхлый песок – не помеха
Далее предстояло сконструировать ведущий передний мост. Грачёв поручил это человеку, о котором он позже написал в своих воспоминаниях: «Был у нас такой хороший конструктор-подвесочник Бобочка Кирсанов». Этого конструктора ждало большое будущее. Справившись с мостом ГАЗ-61, Борис Дмитриевич Кирсанов получил задание сделать первую горьковскую независимую переднюю подвеску для М-20, будущей «Победы», и прекрасно выполнил его. В самом конце войны Кирсанов перебрался из Горького в Москву на бывший автозавод имени КИМ, вскоре переименованный в МЗМА. На новом месте ему пришлось готовить весь комплект чертежей на рулевое управление первого «Москвича», обмеряя всеми положенными инструментами делали прототипа – Opel Kadett.
Б.Д. Кирсанов.
Когда главным конструктором МЗМА стал Александр Фёдорович Андронов, он назначил Кирсанова своим заместителем. Не раз Кирсанов подписывал за Андронова важные заводские документы. Он занимался всеми моделями «Москвичей» вплоть до 2140, ему пришлось ненадолго вернуться и к полноприводным машинам, когда сначала делали «Москвич-410», а потом опытный джип «Москвич-415». А тогда, в 1939-м Кирсанову пришлось решить очень сложную проблему. Из-за особенностей шарниров Bendix-Weiss, угол поворота передних колёс получался недостаточный, чтобы обеспечить требуемый радиус поворота. Грачёв и Кирсанов решились наклонить шкворень на 10о в поперечной плоскости, и всё встало на свои места.
Второй образец фаэтона ГАЗ-61
Одновременно требовалось разработать раздаточную коробку, чем и занялся Николай Гаврилович Мозохин. Диапазон передаточных чисел стандартной четырёхступенчатой коробки передач ГАЗ-АА позволил обойтись без понижающей передачи в «раздатке», что сильно упростило работу. Между тем, узел выполнили с чересчур большим запасом по прочности, от чего он получилась тяжелее, чем надо.
Седан ГАЗ-61 с кузовом от «Эмки»
Общую компоновку вычерчивали М.П. Пименов и С.Г. Зислин. Зависимая рессорная передняя подвеска «Эмки» позволила относительно безболезненно установить сложный ведущий мост. Пригодилось и то, что уже была готова новая подвеска для шестицилиндровой «Эмки» ГАЗ-11-73. Она отличалась более энергоёмкими рессорами и тем, что их передние концы крепились не прямо к раме, как у М-1, а через серьги. Задний приводной вал оставили старый, «по-фордовски» заключённый в трубу, передававшую усилия на трансмиссию. А передний «кардан» сделали открытым, собрав его из деталей вала ЗИС-101.
Седан ГАЗ-61 с кузовом от «Эмки»
Но главное компоновочное новшество исходило из того, что нужно было повысить посадку машины относительно дороги. Трёхосный ГАЗ-21 не раз пасовал перед канавами и холмами: машина не раз билась о грунт бампером, теряя инерцию при въезде на горку, застревая в канаве. К тому же снизу у нового автомобиля появлялись дополнительные громоздкие картеры редуктора переднего моста и раздаточной коробки. Грачёв и Пименов решили установить рессоры не под чулками мостов, а над ними. Посадка машины стала высокой, что резко улучшило геометрическую проходимость.
Большой дорожный просвет ГАЗ-61 позволяет преодолеть глубокую канаву
Мощная рама в целом осталась от М-1, но её жесткость пришлось подвергнуть ревизии, чем занимался А.Г. Кузин. К слову, именно рамная конструкция сделала шасси универсальным. На одни и те же точки крепления ничего не стоило поставить любой кузов – хоть седан от М-1, хоть новый фаэтон от ГАЗ-11-40, хоть полученный из пикапа военный кузов артиллерийского тягача с открытой кабиной. Случалось, так что одна и та же машина в разное время проходила испытания с разными кузовами.Заново пришлось делать некоторые другие агрегаты. Так Л.В. Косткин разрабатывал систему питания, В.И. Борисов – электрооборудование. Непростая задача выпала на долю специалиста по тормозам В.И. Подольского, прежде делавшего тормоза М-1. Дело в том, что тормоза ГАЗ-61 пока оставались механическими, без привычной сегодня гидравлики. В них нужно было добавить усилитель, роль которого сыграло стальное коромысло.
Добавим, что ГАЗ-61 унаследовал от ГАЗ-11-73 некоторые приятные для шофёра мелочи. Например, двигатель заводился не от педали стартёра, как у всех тогдашних машин, а от эбонитовой кнопки на приборной панели. Похожая кнопка появилась потом только на ЗИМе ГАЗ-12.
Слева на панели – кнопка включения стартёра.
В правый циферблат комбинации приборов к привычным по М-1 амперметру, указателю уровня бензина и указателю давления масла добавили указатель температуры воды в системе охлаждения. Кстати говоря, на ГАЗ-61 в систему охлаждения интегрировали и термостат.
Комбинация приборов и кнопка стартёра ГАЗ-61.
Рычаг ручного тормоза выполнили не в виде «палки», торчащей из пола, как у М-1 и ГАЗ-АА, а наоборот: под приборной панелью закрепили его верхний конец, а на самом рычаге разместили блокирующую клавишу. Такие же рычаги появились потом на «Победе», ЗИМе и модернизированном силами ОГК МЗМА «Москвиче-401».Но всё же главной изюминкой, придавшей ГАЗ-61 невероятные возможности на бездорожье, оказался новый «грузовой» шестицилиндровый двигатель ГАЗ-11. Мы не станем припоминать размноженную, где можно и где нельзя, «детективную» историю с приобретением этого двигателя у концерна Chrysler – якобы с помощью внешней разведки НКВД – слишком большим количеством недостоверных и откровенно «непохожих на правду» подробностей она обросла. Реальных подробностей, подтверждённых документами, сейчас явно недостаточно. Мы даже поспорим с утверждением, будто этот мотор «скопирован» с Dodge D5. Да, едва ли не целая партия таких двигателей и их запчастей поступила из США на ГАЗ, да они использовались при постройке и испытаниях разных машин, включая первые ГАЗ-61. Да, конструктивные особенности этого двигателя Техотдел ГАЗа взял за образец. Но работавшая над двигателем ГАЗ-11 группа во главе с талантливым и эрудированным ведущим конструктором Евгением Викторовичем Агитовым всё-таки несколько «ушла» от американского прототипа.
Е.В. Агитов
Другое расположение свечей на головке цилиндров, оригинальный привод распределительного вала, наличие термостата, отличия в системе вентиляции картера и масляном насосе уже не позволяют считать ГАЗ-11 копией Dodge. К тому же при переводе из дюймовой системы в метрическую, «ушли» не только размерности, но и характеристики двигателя.
Двигатель ГАЗ-11
Другое дело, что весной и летом 1939-го двигатель ГАЗ-11 ещё существовал только в опытных экземплярах, их испытания и доводку ещё не завершили. Поэтому главный конструктор ГАЗа А.А. Липгарт приказал установить на первый образец ГАЗ-61 импортный двигатель Dodge D5 – проверенный в деле серийный агрегат. Липгарт обоснованно опасался, что неизбежные неисправности «сырого» опытного отечественного двигателя могут погубить автомобиль принципиально новой незнакомой конструкции.
Двигатель Dodge D5.
Именно шестицилиндровый мотор с «грузовой» характеристикой, установленный на легкую машину, придал ГАЗ-61 те параметры проходимости и ту способность тащить по бездорожью тяжёлые прицепы, которых едва достигали или вообще не достигали массовые машины, ставшие прямыми наследниками ГАЗ-61 – ГАЗ-69 и УАЗ-469 с их «легковыми» четырёхцилиндровыми двигателями.
Артиллерийский тягач ГАЗ-61
Итак, в июне 1939 года из ворот экспериментального цеха ГАЗа вышел первый опытный ГАЗ-61. На бездорожье Горьковской области первый образец ГАЗ-61 вышел не в одиночку. Опытно-конструкторские работы над этой машиной начались с покупки за рубежом и доставки на ГАЗ иномарки аналогичного класса и назначения. Это был американский Marmon-Herrington LD-2. Он представлял собой четырёхдверный седан размером примерно с «Эмку». Эта машина отправилась на штурм ровно тех же канав, косогоров, песков и бродов, что и «газовская» новинка: нужно было сравнить автомобили по проходимости и тяговым характеристикам.
Marmon-Herrington LD-2
Фирма Marmon-Herrington не выпускала комплектных автомобилей. Она специализировалась на изготовлении узлов полного привода – передних мостов, раздаточных коробок, карданных передач и монтаже их на серийные легковые и грузовые машины, выпускавшиеся американскими компаниями. За основу модели был взят седан Ford 1937 модельного года. Пока ГАЗ готовил к производству машину М-1, знаменитую «Эмку», лежавшую в основе ГАЗ-61, пока налаживал её выпуск, Ford, как это полагалось всем крупным американским концернам, ежегодно обновлял модельный ряд. Поэтому за пять лет с 1932 года, когда появился прототип М-1, и до 1937-го успело смениться несколько «модельных годов» седанов Ford. Машина, попавшая в Горький, отличалась модными обтекаемыми формами, каплевидными фарами, протянутыми вдоль боковин капота рёбрами облицовки радиатора, ветровым и задним стеклами и небольшим выступающим багажником. Впрочем, к конструкции машины у инициатора всей затеи с полным приводом Виталия Андреевича Грачёва сразу же возникли вопросы. Например, на Marmon-Herrington передний мост подключался автоматически. Повторять это техническое решение не было смысла. Для наших условий производства и эксплуатации, без сомнения проще, чтобы полный привод включал шофёр.
Marmon-Herrington LD-2
На постройку первого шасси ГАЗ-61 ушло несколько весенних месяцев 1939 года. Устранять недоработки и источники возможных поломок Грачёву и его товарищам приходилось прямо «по живому». Главный конструктор ГАЗа Андрей Александрович Липгарт приказал установить на машину импортный двигатель Dodge D5, серийное проверенное изделие. Его отечественный аналог ГАЗ-11 только проходил испытания, и Липгарт опасался, что у «сырого» опытного двигателя проявят себя неисправности, которые вызовут негативное отношение к новинке со стороны руководителей разных уровней. Конкретный мотор, которым оснастили машину, уже прошел обкатку.
Глубина канавы, которую проходил первый ГАЗ-61, и углы наклона её скатов
Поскольку испытания планировались на лето, на шасси поставили открытый кузов фаэтон, считавшийся перспективной моделью. Его сняли с заднеприводного автомобиля ГАЗ-11-40, успевшего «намотать» пробег 3467 километров. Кузов, по свидетельству историка Е.И. Прочко, был синего цвета. Советских шин с внедорожным рисунком протектора не существовало, а импортные 16-дюймовые Ground grip легко встали на колеса, взятые от М-1.
Флажок со стрелкой, установленный на земле, показывает угол подъёма, который берёт первый ГАЗ-61
На испытания первый комплектный образец вышел 10 июня 1939 года. Полигоном по традиции служила гористая пересеченная местность Великий Враг возле берега Волги в нескольких километрах от современной границы Нижнего Новгорода. Некоторые уклоны инженеры ГАЗа измерили до миллиметра и градуса, чтобы получить тарированные подъемы и спуски, на которых испытывалась любая техника – автомобили, вездеходы, танки. Броды, болота и прочие водные преграды находились на берегу Оки в районе села Гнилицы, а зыбкий песок – у деревни Молитовка. До 1 октября первый образец прошёл «с нуля» 9405 километров. Из них – 6250 по асфальту, 1425 по булыжнику, 1580 по просёлку и 150 по бездорожью.
Подъем взят!
Управлять машиной поручили заводскому водителю-испытателю Леониду Соколову, но вместе с ним в машину каждый день садился сам Грачёв, который подменял Соколова за рулём. Грачёву было очень важно понять, какой получилась новинка, и как она себя ведет. Судьба самого Соколова впоследствии сложилась драматически. После войны во время рекордных скоростных заездов под Горьким трофейный гоночный Auto-Union, которым управлял Соколов, вылетел с трассы, столкнулся с милицейским мотоциклом и сбил около 20 зрителей, среди которых были погибшие и серьезно раненые, скажем, убило милиционера, сидевшего на мотоцикле. Но Соколова к ответственности не привлекли. Через несколько месяцев после происшествия его отправили в автопробег через полстраны за рулём «Победы», головной машины, сопровождавшей колонну во время государственных испытаний автомобилей «Москвич» всех моделей. Потом Л.Н. Соколов возглавлял на ГАЗе подразделение, отвечающее за сотрудничество с заводами-производителями смежных изделий. По роковому стечению обстоятельств он погиб в результате ДТП. «Волга», в которой Соколов и его коллеги возвращались из Москвы в Горький, вышла на встречную полосу.
ГАЗ-61 был по плечу даже рыхлый песок
На бездорожье первый ГАЗ-61 показал чудеса проходимости, полностью подтвердив правильность выбранной концепции. По своим ходовым качествам полноприводный автомобиль не шел ни в какое сравнение с трехосным предшественником ГАЗ-21. Песок и броды оказались настоящей стихией машины. По твердому грунту ГАЗ-61 уверенно въезжал на крутые горки до 41 градуса, по песку – до 28 градусов. Безопасно удавалось спуститься с горы в 40 градусов.
Экстремальный спуск
Новый подъём
И снова препятствие позади
Риск опрокинуть ГАЗ-61 с его высоким центром тяжести наступал при боковом наклоне в 22 градуса. Автомобиль не раз проезжал по непроходимой пересечённой местности с выдерживанием колёс. На нём удавалось переезжать огромные брёвна, лежащие поперёк пути следования. Те же участки пробовали проехать на иномарке Marmon-Herrington, но она почти во всех случаях вела себя хуже, чем новая советская машина – не взбиралась на те же холмы, буксовала там, где ГАЗ-61 проходил без усилий.ГАЗ-61 уверенно преодолевал броды глубиной 0,7 м. Для штурма водоёма глубиной 0,8 м, требовалось предварительно снять ремень вентилятора, иначе вода попадала на распределитель зажигания, двигатель глох, а испытателям приходилось вызывать на помощь гусеничный трактор «Сталинец».
Водные процедуры
Почувствовав возможности новой машины, Грачев и Соколов начали «развлекаться». Они въезжали на высокую танцплощадку в посёлке Стригино, взбирались своим ходом по ступеням крутых лестниц. Однажды машина взобралась по лестнице прямо с рыхлого пляжного песка. Позднее трюк с лестницей повторяли в Москве у здания Речного вокзала. В протоколе испытаний ГАЗ-61 отдельными главами описывались подъёмы преодоленные с хода или со стартом в начале склона, песчаные подъёмы, спуски, броды, грязь.
ГАЗ-61 въезжает на танцплощадку…
…и съезжает с неё
Правда, случалось достаточно много поломок. В основном, не выдержав нагрузок, «скручивались» полуоси. Повреждения картеров мостов, поперечной рулевой тяги, рессор и их ушек, течь сальников удавалось устранить, незначительно усовершенствовав конструкцию по ходу испытаний.
Эффектные фото переезда через брёвна
Осенью 1939-го, с началом холодов, машине заменили кузов: сняли с рамы открытый и поставили закрытый от М-1. Мёрзнуть не хотелось никому. Кузов фаэтон выдержал экстремальные нагрузки с честью и оставался в хорошем состоянии. В новом обличье машину выкатили штурмовать осеннюю распутицу – размытые грунтовые дороги, громадные лужи, грязь с глиной. Соревноваться с ГАЗ-61 снова отправили Marmon-Herrington. И снова американская машина застревала там, где легко проезжала горьковская, например, в кювете или на пашне. Зимой ГАЗ-61 прошел полный цикл испытаний на сухом сыпучем и мокром снегу, с цепями на колесах и без них. Вывод был сделан: ГАЗ-61 по проходимости превосходит грузовик ГАЗ-ААА и почти не уступает полугусеничным автомобилям.
Тот же ГАЗ-61 с «зимним» кузовом от М-1
Осенью 1939-го был построен второй экземпляр ГАЗ-61, тоже фаэтон с готовым кузовом, снятым с заднеприводного шасси. Для этой машины сконструировали оригинальный фаркоп – ей уже предстояло попробовать силы в качестве тягача. Второй образец испытывали на танковом полигоне в подмосковной Кубинке, где машине пришлось буксировать по колеям и снежной целине артиллерийское орудие.
ГАЗ-61 демонстрировали членам правительства и военачальникам. Всем машина понравилась. Её рекомендовали к серийному производству. Но возникла неожиданная проблема. Заводу никак не удавалось освоить шестицилиндровый двигатель ГАЗ-11.
Испытания закрытого ГАЗ-61
Для его производства на огромной территории ГАЗа в стороне от главного конвейера построили новый цех. Его рассчитывали на производство 500 двигателей в сутки. Неожиданно этот цех затребовал Наркомат авиационной промышленности под выпуск двигателей М-105 для самолетов, и перед войной его помещение преобразовали в «Авиационный завод №466». Станки и оснастку, не подходившие для авиационных моторов, но необходимые для автомобильных, просто вынесли в помещение склада запасных частей и законсервировали. Положение отчасти спасла необходимость в этих моторах Московского завода №37, выпускавшему танки с двигателем ГАЗ-11. Главное автобронетанковое управление ГАБТУ потребовало сохранить выпуск новых двигателей хотя бы в небольших количествах. Под руководством начальника цеха Г.А. Веденяпина на бывшем складе запчастей удалось наладить технологическую цепочку, необходимую для изготовления ГАЗ-11. Производительность получившегося участка, конечно же, оказалась минимальной. Но именно это дало возможность построить хоть немного автомобилей ГАЗ-61 как перед войной, так и во время войны.
ГАЗ-61 преодолевает препятствие, а вот Marmon Herrington забуксовал…
ГАЗ-61 на размытой в осеннюю распутицу дороге
В военное время, используя узлы ГАЗ-61, завод легко освоил более простые машины ГАЗ-64 и ГАЗ-67. ГАЗ-61 с его размерами и металлоемкостью стал просто «неподъемным»: да и с листовым прокатом становилось всё сложнее. После войны Липгарт решительно «похоронил» весь довоенный модельный ряд ради новой модели – «Победы», грузовиков ГАЗ-51 и ГАЗ-63. Возможно, он всё-таки «выплеснул ребёнка вместе с водой». Наверное, ГАЗ-61 можно было возродить. Конечно, не в виде седана, а как гражданский пикап с кабиной и кузовом от М-415 и армейский артиллерийский тягач с такой же платформой и открытой кабиной. Двигатель применяли бы тот же, что на ГАЗ-51.
Пикап ГАЗ-61
Артиллерийский тягач ГАЗ-61
Но Липгарт смотрел не в прошлое, а в будущее. После войны он поручил конструктору Г.М. Вассерману разрабатывать новый внедорожный автомобиль ГАЗ-69 с четырёхцилиндровым двигателем, более лёгкий, дешевый в производстве, расходующий намного меньше бензина, чем ГАЗ-61 и собранный из новых узлов послевоенной разработки. А создатель ГАЗ-61 Виталий Грачёв потом много лет жил в Москве, разработав на ЗИЛе целую серию уникальных вездеходов.
В материале использованы фотографии Н.Н. Добровольского из архива Владимира Киреева. КОЛЕСА.RU
Оценили 2 человека
6 кармы