Он нарисован Джуджаро и приходится кузеном советским Жигулям. Он родился в 70-х, пережил развал Соцблока и даже дотянул до XXI века. Он примерял на себя десяток моторов от нижневального 1,3 до V6 от Ferrari. Он выпущен миллионным тиражом и продавался даже в Новой Зеландии! И все это про FSO Polonez, самый яркий автомобиль в истории Польши. Ничего не слышали про него? Тем интереснее будет узнать перипетии его биографии, больше похожей на многосерийную семейную сагу с многообещающим началом и выбивающим слезу концом.
Предыстория
При всех своих достоинствах заднеприводные Фиаты «жигулёвского» поколения имели один существенный недостаток – уже к началу семидесятых годов их внешность ощутимо устарела на фоне новейших достижений мирового автопрома. Возможно, в Советском Союзе в сравнении с еще куда более архаичными Москвичами и Волгами наследники Fiat 124 и смотрелись современно, но… Не зря ведь именно в это время на АЗЛК занимались экспериментальными моделями Москвич, которые выглядели совершенно иначе, чем итальянская «классика» с её малыми наклонами стёкол и равной длиной передней и задней части.
Да и сам Fiat уже к 1974 году перешел на выпуск других моделей, прекратив производство вариаций модели 124, в то время как у братьев-славян в СССР и Польше перелицованные Фиаты выпускались вовсю.
И если в Союзе Жигули пытались осовременить собственными силами, выпустив сначала ВАЗ-2103, а затем «одиннадцатую», то поляки поступили иначе – они попросили фиатовских специалистов создать новый автомобиль, но с максимальным использованием платформы 125-й модели.
Designed in Italy
Внешностью автомобиля с пятидверным кузовом типа хэтчбек занялось кузовное ателье Italdesign во главе с еще молодым тогда Джорджетто Джуджаро. Плоские панели, большой наклон стёкол, прямые углы – одним словом, все характерные приметы стиля folded paper налицо.
Польский хэтчбек получился очень похожим на ранний прототип Volkswagen Scirocco образца 1974 года, а по компоновке и общей концепции машина схожа с аналогами тех лет других производителей: Renault 20, Volkswagen Passat B1, Simca 1307, Audi 100 C2 Avant…
Ранние Polonez можно от личить по хромированным колпакам и корпусу наружного зеркал.
По одной из версий, компания Italdesign отдала полякам первоначальный вариант знаменитой Lancia Delta, который по какой-то причине не приняли сами итальянцы. Как бы там ни было, итальянские корни во внешности польской новинки были заметны не только специалистам.
Принципиально новый тип кузова в середине семидесятых годов считался перспективным, актуальным и модным. Ведь он сочетал в себе преимущества седана и универсала, но при этом обеспечивал лучшую аэродинамику и отличался куда более динамичным силуэтом. Даже в СССР эти тенденции отнюдь не игнорировали, выпустив как раз в те годы пятидверную модификацию Иж Комби.
Несмотря на практически вертикальный передок и довольно острые грани, благодаря минимуму выступающих элементов и тщательной проработке плод работы итальянских художников отличался прекрасной аэродинамикой. Так, коэффициент сопротивления (Сх) составил примерно 0,35 – то есть, автомобиль оказался на порядок обтекаемее не только прежних Жигулей-Фиатов, но и советской «восьмерки», появившейся лишь в следующем десятилетии.
КАК И В СЛУЧАЕ С НАШЕЙ «КОПЕЙКОЙ», ДЛЯ ТОГО, ЧТОБЫ У НОВОЙ МОДЕЛИ ПОЯВИЛОСЬ ИМЯ, В ПОЛЬШЕ ДАЖЕ БЫЛ ОРГАНИЗОВАН СПЕЦИАЛЬНЫЙ КОНКУРС. В ИТОГЕ РЕШИЛИ НАЗВАТЬ АВТОМОБИЛЬ POLONEZ – В ЧЕСТЬ ОДНОГО ИЗ САМЫХ ИЗВЕСТНЫХ ПОЛЬСКИХ ТАНЦЕВ.
Комфорт плюс безопасность
Помимо свежей внешности новая машина должна была, конечно же, стать более комфортной и безопасной. За комфорт отвечала увеличенная до 2 509 мм колесная база и грамотная компоновка салона. А безопасность заслуживает более подробного рассказа.
Безо всяких скидок: благодаря проработанной конструкции польский Polonez был одним из самых безопасных европейских автомобилей тех лет, а уж с социалистическими «конкурентами» вроде сделанного в ГДР Вартбурга , чешских заднемоторных Skoda или наших Жигулей его и сравнивать нечего. Ведь у польского автомобиля в конструкцию изначально были заложены обширные энергопоглощающие зоны с запрограммированной деформацией кузовных элементов, что обеспечивало соответствие самым высоким нормам безопасности, включая североамериканские!
Безо всяких сомнений, Polonez был вершиной модельной гаммы завода FSO
Да-да, поляки при создании новой модели всерьез нацелились на внешние рынки – точно так же, как советские конструкторы для экспорта в страны Северной Америки дорабатывали наши Жигули. Именно поэтому противоударные бамперы Полонеза были выполнены из прочного пластика и выдерживали удары на невысоких скоростях вообще безо всяких повреждений. Кроме того, машина получила и специальный «пояс безопасности» – накладки на крыльях и дверях, призванные снизить повреждения вертикальных кузовных панелей.
На высокий класс польского автомобиля указывали и другие технические нюансы – например, дисковые тормоза на всех колёсах, передние инерционные ремни безопасности и штатные «противотуманки» в дополнение к мощной головной четырёхфарной оптике.
«Люксовость» Полонеза в сравнении с Fiat 125p проявлялась и в некоторых мелочах. Регулируемая по наклону рулевая колонка, тахометр, кварцевые часы, электрически обогреваемое заднее стекло с очистителем – пожалуй, по уроню оснащения польский автомобиль ничуть не уступал и продукции «капиталистического» автопрома тех лет! Ну а остальные социалистические производители на тот момент ничего подобного просто не выпускали…
Интерьер автомобиля получился самобытным, но при этом он был выполнен вполне на уровне семидесятых годов
Проект нового автомобиля на прежней платформе предполагал освоение и более мощных двигателей с увеличенным рабочим объемом. Планировалось, что Полонез получит новую линейку моторов объемом 1,6-2,0 литра. Но… как и в случае с советским АЗЛК-2141, новому польскому хэтчбеку пришлось «жить с чужим сердцем» – то есть, с модернизированными двигателями от модели 125р объемом от 1 300 до 1 500 кубиков, развивающими соответственно 60 и 82 «лошадки». Вроде бы и вполне достаточно, но нужно учитывать, что в сравнении с Фиатами на старой платформе Полонез получился заметно тяжелее – его снаряженная масса составила 1 140 кг.
Двигатели Polonez были выполнены по схеме OHV. Большинство версий оказались слабоваты для не самого лёгкого автомобиля.
Из других важных отличий Полонеза от прежней модели можно отметить привод газораспределительного механизма. Невзирая на то, что компоновочная схема мотора осталась прежней (OHV), и распределительный вал был расположен в блоке цилиндров, а не в его головке, он приводился в движение не цепью, а ремнём – точно как на нашей «пятёрке». Однако поляки реализовали такое новшество на пару лет ранее, чем в СССР начали выпускать ВАЗ-2105 с «ременным» мотором.
Чтобы немного «взбодрить» потяжелевший автомобиль, конструкторы немного «поиграли» с подбором передаточных чисел в трансмиссии, которая при этом оставалась четырехступенчатой.
О спорт, ты – Polonez
В мае 1978 года на заводе FSO началось серийное производство Полонезов, а вскоре автомобиль стал известен во всём мире по очень необычной причине. В то время один из самых именитых польских раллистов Андрей Ярошевич «разложил» свою боевую машину Lancia Stratos, но её 260-сильный двигатель Ferrari при этом уцелел. Этим стечением обстоятельств решили воспользоваться на заводе, выпустив раллийную модификацию Polonez с агрегатом от итальянского спорткара.
Polonez 2500 Racing с двигателем от Lancia Stratos сразу заявил о себе на раллийных трассах
Такой ход преследовал хитрую цель – с мощным мотором польская машина могла на равных тягаться со столь грозными соперниками, как Renault 5 Turbo и даже Porsche 911. Более того, практически в первом же поединке Polonez 2500 Racing оказался победителем! Бурная раллийная «карьера» автомобиля помогла ему получить известность в Европе – польскую машину стали узнавать по виду, что открывало неплохие перспективы по экспорту Полонезов в страны Европы, причем отнюдь не Восточной. Десятки тысяч экземпляров этих автомобилей, к примеру, были поставлены в Великобританию, ставшую вторым экспортным рынком для автомобиля после Китая.
Кроме того, Полонезы продавались в таких капиталистических странах, как Германия, Финляндия, Испания, Голландия, Италия и Греция, а также в ряде латиноамериканских государств (Колумбия, Аргентина, Боливия и Чили).
В ВОСЬМИДЕСЯТЫЕ ГОДЫ ПОЛОНЕЗЫ МОЖНО БЫЛО ВСТРЕТИТЬ ВО ВСЕХ УГОЛКАХ ЗЕМНОГО ШАРА, ВКЛЮЧАЯ ЕГИПЕТ И НОВУЮ ЗЕЛАНДИЮ!
Впоследствии поляки продолжили участие Полонезов в ралли на постоянной основе, но это были автомобили с двигателями попроще: на Polonez 2000 Rally стояли фиатовские моторы объемом 2,0 литра, выполненные по схеме DOHC. Благодаря тому, что каждый цилиндр обслуживался отдельным карбюратором Weber, польские конструкторы снимали с двигателя неплохую мощность – около 170 «лошадок». И уже в 1979-м Polonez 2000 Rally принял участие в ралли Monte Carlo – пожалуй, одном из самых известных и раскрученных раллийных мероприятий тех лет.
Метаморфозы обновлений
Однако «на гражданке» в самой Польше дела шли не так хорошо, как хотелось бы. Из-за внутриполитических перипетий появилась новая комплектация, в которой было убрано практически все дополнительное оборудование, ранее выгодно отличавшее Полонез от одноклассников. Внешне «пустую» модификацию можно было отличить от остальных версий по прямоугольной оптике вместо четырёх круглых фар.
«Лоу-кост» от FSO можно опознать по прямоугольным фарам
В 1986 году модель претерпела некоторые внешние изменения – как сейчас бы сказали, «рестайлинг». В ходе обновления у автомобиля появилась новая решетка радиатора, а в верхней части задних крыльев проделали отверстия для небольших окон, призванных улучшить обзорность. В этот момент «линейка» польских хэтчбеков состояла из нескольких модификаций, отличавшихся комплектацией и двигателями. Благодаря тому, что диаметр поршней «топовой» версии SLE Prima увеличился с 77 до 80 мм, объем мотора вырос до 1 598 «кубиков», а внешне «самый-самый» Polonez отличался аэродинамическим обвесом.
Через десять лет после начала производства в Варшаве решились на еще одно обновление кузова – на этот раз оно затронуло заднюю часть. Крышка багажника стала более длинной, а порог багажника опустился до уровня бампера. Это не только сделало автомобиль более современным внешне, но и заметно упростило процесс загруки-выгрузки тяжелой поклажи.
Новая задняя дверь и узкие фонари упростили доступ в багажное отделение Полонеза
В ВОСЬМИДЕСЯТЫЕ ГОДЫ ПОЛОНЕЗ ОСТАВАЛСЯ МЕЧТОЙ ПОЛЬСКИХ АВТОМОБИЛИСТОВ, НО СО ВРЕМЕНЕМ ИНТЕРЕС К АВТОМОБИЛЮ НАЧАЛ СНИЖАТЬСЯ. ИМЕННО ПОЭТОМУ НАЧИНАЯ С 1989 ГОДА МОДЕЛЬ ПРАКТИЧЕСКИ ЕЖЕГОДНО ПОЛУЧАЛА «НОВУЮ ПРОШИВКУ» – ТО ЕСТЬ, КАКИЕ-ТО ЗАВОДСКИЕ ИЗМЕНЕНИЯ.
В 1991 году из гаммы исчезли малокубатурные версии, ведь двигатели объемом 1,3-1,5 литра для польского хэтчбека были явно слабоваты. В то время на Полонезах появились и куда более интересные агрегаты – например, двухлитровый мотор Ford, развивавший свыше сотни «лошадок». С ним польская пятидверка обретала желаемую прыть, разгоняясь до сотни за десять с небольшим секунд.
В том же 1991-м произошла наиболее заметная перемена во внешности польского «ветерана», который получил новое выражение лица. Как и советский Спутник, Polonez стал «длиннокрылым», то есть его крылья и фары доходили до самого бампера без перехода посредством пластиковой «маски». Благодаря новому решению передка Polonez Caro и впрямь стал смотреться гораздо современнее, словно сбросив с себя лет семь. Вдобавок у 1,6-литрового бензинового мотора собственного производства появилась альтернатива в виде 69-сильного дизеля производства PSA.
Вместе с экстерьером регулярно обновлялся и салон, но эргономика продолжала соответствовать уровню 70-х годов
В 1996 году Polonez в который раз преображается внешне, причем на этот раз радикально, ведь автомобиль получил новый… тип кузова! Четырёхдверный седан на базе модели Caro получил название Atu, а год спустя в названиях обеих версий после очередного внешнего обновления появилась приставка «Plus».
Это вовсе не Volvo 460, а седан на базе Полонеза под названием Atu
Это вовсе не Volvo 460, а седан на базе Полонеза под названием Atu
Версии Caro и Atu с приставкой Plus – закат конвейерной жизни польского хэтчбека
БЕСКОНЕЧНЫЕ КОСМЕТИЧЕСКИЕ ИТЕРАЦИИ ПРЕСЛЕДОВАЛИ ЕДИНСТВЕННУЮ ЦЕЛЬ ПОЛЬСКОГО ЗАВОДА – УДЕРЖАТЬСЯ С УСТАРЕВШЕЙ МОДЕЛЬЮ НА РЫНКЕ.
В 1999 году Fabryka Samochodów Osobowych утратила независимость, став активом корейской компании Daewoo. Как и в случае с украинским АвтоЗАЗом, после прихода в Польшу корейцы не стали прекращать выпуск национальной разработки, а лишь модернизировали её – несколько месяцев спустя после приобретения завода в Варшаве начался выпуск Daewoo-FSO Polonez Kombi 1,6 GSI.
Кроме того, еще в 1992-м на базе хэтчбека началось производство коммерческой модификации – лёгкого грузовика Polonez Truck грузоподъемностью 1 тонна, хотя еще раньше на базе хэтчбека была освоена версия с кузовом универсал со стеклопластиковой верхней частью.
Гримасы рыночной экономики: легковой Polonez превратился в бортовой грузовик-пикап
«Дабл-кэб» по-польски
Универсалы на базе Полонеза выглядели по-разному
К концу девяностых годов автомобиль окончательно устарел, и даже корейский инжиниринг ему не помог – спрос на Полонезы ощутимо упал не только на внешних рынках, но и в самой Польше. К тому же в 2000-м обанкротилась компания Daewoo Motor, а завод FSO перешел в собственность концерна General Motors.
Все эти события привели к закономерному итогу: в 2002 году, еще до вступления страны в Евросоюз, производство почти «бессмертных» Полонезов в Варшаве наконец-то прекратили, полностью сосредоточившись на выпуске «чужих» автомобилей. Так, начавшись еще в эпоху развитого социализма, польский хэтчбек с итальянскими корнями окончательно стал достоянием истории.
Оценили 8 человек
13 кармы