В своей предыдущей статье, я прямо, как в воду глядел, началась новая волна страданий по "прекрасному проекту" загубленному в угоду, злому дяде Погосяну из корпорации "Сухой". Причем народ запугали настолько, что "Аэрофлоту" сегодня пришлось целых пять рейсов SSJ100 из-за повышенной мнительности пассажиров. Понятно, что со временем все устаканится, но сейчас "Аэрофлоту", да и другим эксплуатантам Сухого, придется просто потерпеть.
Прежде всего, хочу всех успокоить производство Суперджета не будет остановлено, ни при каких обстоятельствах. Насколько мне известно, на прошедшем в ОАК совещании, был озвучен следующий план действий:
1) переход на отечественного производителя авионики (КРЭТ входит в корпорацию Ростех) и интерьера салона (исполнитель пока не определен)
2) максимальное увеличение количества композитных материалов в планере, по мере наращивания мощностей производства АО "Аэрокомпозит"
3) повышение надежности двигателя SAM146, если Safran (Франция) не сможет в ближайшие полгода устранить проблемы с горячей частью двигателя, то они должны обеспечить перенос его производства на площадку ОДК "Сатурн" в Рыбинске
4) наращивание локализации производства всего комплекса шасси на НОАО "Гидромаш", сейчас изготавливают лишь отдельные малые компоненты и подкосы
5) проведение дополнительных изысканий на предмет возможности увеличения противопожарной безопасности лайнера.
В случае удачной реализации намеченных целей, лайнер можно будет спокойно поставить в Иран в обход американских санкций, что непременно даст толчок всему отечественному гражданскому самолетостроению.
Итак, доля комплектующих изделий и полуфабрикатов в структуре затрат - около половины.Но только около "половины из этой половины" приходит из за рубежа! Среди всевозможных затрат ГСС на покупку материалов приходится 50~60%. Остальное - зарплаты, коммуналка, выплаты по процентам и прочее подобное. И из этих закупок импорт составляет ~55%
http://superjet.wikidot.com/wi...расписана себестоимость кому интересно поподробней
И еще раз про популярный миф о 80% комплектующих иностранного производства, эта "замечательная цифра" получается исходя из себестоимости производства. Скажу всего лишь два замечательных слова - курсовая разница. Да и на самом деле многое из того, что идет, как иностранные комплектующие делается у нас, просто головные компании расположены за рубежом, соответственно и идет, как импортное (система кондиционирования входит в строчку "импорт" несмотря на то, что её делает нижегородский "Теплообменник". И ПКИ для топливной системы входят в строчку "импорт" несмотря на то, что частично собираются в Санкт-Петербурге). Реальная доля импортных комплектующих в районе 40-45%, что разумеется тоже многовато.
Теперь, поскольку я не являюсь ни пилотом и не конструктором, мы не будем оценивать качество проектирования или летные возможности самолета, а взглянем на ТУ-334 с точки зрения производственника.
Двигатели
Родные Д-436 производства "Мотор Сич", по понятным причинам установить не получится. К тому же, если взаимоотношения вдруг наладятся, доля российских предприятий в производстве двигателя — 61,2 %, украинских — 38,8 %
На SAM146 доля импортных деталей около 40%, спрашивается, зачем менять шило на мыло?
Замена же, на любой другой отечественный двигатель приведет к необходимости заново проходить сертификацию всему самолету, что долго и дорого.
Не говоря уже о том, что двигатели "под крылом" ГОРАЗДО удобнее обслуживать. Хотел бы подчеркнуть, что низкое положение двигателя является огромным преимуществом для техобслуживания. Благодаря такому его расположению техники способны заменить любое оборудование в течение 20 минут, для замены двигателя потребуется менее двух часов. А стоимость техобслуживания является одним из важнейших критериев для авиакомпании-заказчика.
Шасси, да и в целом тормозная система
Полностью унифицирована с ТУ-204СМ, то есть работает весьма ненадежно и требует серьезной доработки. Двестичетвертые не один раз выкатывалась за пределы ВПП, самый разрушительный произошел в 2012 году во Внуково с бортом авиакомпании Red Wings, погибло 5 человек экипажа (повезло, рейс был техническим).
А самое смешное, что разработаны они тем же самарским АО «Авиаагрегат», который запорол поставки подкосов для Суперджета. В результате ГСС, пришлось срочно искать другого поставщика, способного выдерживать нужное качество производства (НОАО Гидромаш). То есть на Суперджет не катит, а на ТУ пусть стоят? Хорошенькая забота о пассажирах, граждан ура-патриотов и иже с ними.
Количество членов экипажа
Три вместо двух у всех конкурентов включая Суперджет, по слухам?! в версии ТУ-334СМ, имеет новую БРЭО, что позволило сократить экипаж до двух человек (без бортинженера). Однако, это вновь требует новой сертификации самолета, хотя бы для внутрироссийской эксплуатации, а уж для экспорта в Европу задача крайне дорогая.
Серийное производство
В отличие от налаженной конвейерной сборки Суперджета, Туполев последнее время выдает в лучшем случае, два-три борта в год и вот у них реально отверточноручное производство на коленке. Плюс у нас никогда не изготавливали фюзеляж целиком, крылья и отдельные части фюзеляжа делали на Украине. Следовательно, помимо сертификации придется еще, и налаживать сборку, одновременно производя доработки откровенно устаревших систем, причем не, только на Туполеве, но и на заводах входящих в кооперацию.
Затраты на подобную модернизацию будут просто чудовищны с учетом того, что конечный результат будет весьма не однозначен. Разумеется, проще и разумнее со всех точек зрения повысить локализацию и доработать уже готовое поставленное на поток изделие с четкими, понятными и признанными техническими характеристиками, а не мифическими возможностями. Поэтому можно быть четко уверенным ТУ-334 уже, никогда не взлетит, его время прошло.
Оценили 5 человек
8 кармы