Советские пилоты до Великой Отечественной войны в основной массе получали не более 50 часов общего учебного налета в учебных учреждениях и частях ВВС. Из них обычно 5-8 часов составлял налет в аэроклубах и авиашколах на самолетах типа У-2 и УТИ-4; 10-30 часов на боевых самолетах (обычно И-15 и И-16) в авиашколах и училищах (в училищах налет был больше); остальное в частях ВВС - кому как повезет. Некоторым удавалось налетать до 100 часов и даже более.
Летчик-истребитель Козлов Н.А., обучаясь в Чугуевской авиашколе в 1937-1939гг., получил на И-16 налета 25 часов. Клименко В.И. закончил Чугуевское военно-воздушное училище в сентябре 1940 года, освоив четыре типа самолетов и имея налет 40 - 45 часов. Закончивший в 1939г. Качинскую авиашколу Покрышкин А.И. налетал на И-16 10 часов 38 мин. Летчик Баевский Г.А. в Серпуховской авиашколе налетал на И-15бис 22 ч. 15 мин. Выпускники Качинской школы в 1940г. Амет-хан С., Гаранин В.И., Долгушин С.Ф. получили 8-10 часов налета на боевом самолете. Сравним: немецкие летчики в своих учебных заведениях получали в среднем 200 часов учебного налета, плюс еще 150-200 часов в частях Люфтваффе. У американцев набиралось около 450 часов. [1] [2]
1940 г. Омская авиашкола, курсанты получают полетное задание у инструктора
Согласно "Приказа об установлении системы подготовки и порядка комплектования вузов военно-воздушных сил и улучшения качества летного и технического состава" №080 от 3 марта 1941 года устанавливалась норма для курсантов летных школ - 30 часов налета, а для курсантов училищ - 150 часов. [3]
Это было уже неплохо, однако до войны оставалось всего лишь 3 месяца и этот приказ не смог серьезно усилить подготовку летчиков. К тому же нормы, установленные приказами, очень часто не соблюдались из-за нехватки кадров преподавателей, ГСМ и учебно-тренировочных самолетов. По данным доктора исторических наук Ф.Б.Комала, на 1 января 1941г. школы и училища ВВС были обеспечены преподавателями на 44,1%, горючим - на 41,4% от потребности; остро не хватало учебных самолетов - имелась половина, иногда и меньше от необходимого количества. [4]
Что характерно: согласно прочно укоренившейся практике никто не наказывал командиров частей ВВС и летных школ за несоблюдение норм налета пилотов и курсантов, за их плохую подготовку. Зато активно наказывали за аварии и катастрофы, которые чаще всего были именно следствием слабой обученности пилотов. Таким образом, фактически стимулировалось проведение полетов по самой элементарной схеме: взлет, полет по прямой или по кругу, посадка.
Из Приказа наркома обороны СССР о мерах по предотвращению высокой аварийности в частях Военно-Воздушных Сил РККА номер 070 от 4 июня 1939 г. "Об авиашколах": "С целью поднятия воинской дисциплины в частях ВВС... ввести со всем летно-техническим составом строевые занятия по два часа два раза в шестидневку... Самостоятельный налет на боевом самолете в школах ВВС увеличить до 30 часов... Из программы школ исключить воздушные стрельбы и высотную подготовку..." [5]
После очередной крупной катастрофы в апреле 1941г., когда разбилось сразу несколько бомбардировщиков в районе Донбасса, помощник начальника ВВС по бомбардировочной авиации И.Проскуров написал письмо Сталину: "...Авиация... является самым запущенным родом войск в нашей армии, и могу смело утверждать, что и теперь в своей подготовке наша авиация не отвечает требованиям борьбы с сильным противником. Главным недостатком в подготовке авиации считаю неумение в массе своей... надежно действовать в сложных метеоусловиях и ночью, низкий уровень огневой и разведывательной подготовки. Большинство экипажей не умеет отыскивать цели даже в крупных населенных пунктах... Ведь летают же немцы на приличные расстояния десятками и сотнями самолетов и в плохих метеоусловиях. Ведь летают же англичане сотнями самолетов на сильно защищенные объекты в плохих метеоусловиях... Когда же наша авиация станет способной надежно выполнять подобные полеты массово? Что же, наши летчики или самолеты хуже заграничных?.. Всем понятно, что без настоящей подготовки драться с серьезным противником мы не сможем... Дорогой тов. Сталин, у нас в истории авиации не было случая, когда бы судили командира за плохую подготовку подчиненной ему части. Поэтому люди невольно выбирают из двух зол для себя меньшее и рассуждают так: «За недоработки в боевой подготовке меня поругают, ну в худшем случае снизят на ступень в должности, а за аварии и катастрофы я пойду под суд». К сожалению, так рассуждающие командиры не единичны. Такие настроения имеют и будут иметь место до тех пор, пока за боевую готовность подчиненной части не будут предъявлены такие же требования и ответственность, как и за аварийность." [6]
Проскуров просил в своем письме Сталина повлиять на сложившуюся в авиации драматическую ситуацию. Ответ последовал 27 июня 1941г., когда Проскуров был арестован. Его обвинили во вредительстве, увеличении аварийности в ВВС и расстреляли. Жену Проскурова арестовали, а затем вместе с дочерьми отправили в ссылку.
Выдающийся советский летчик Герой Советского Союза Иван Проскуров
В рамках общей кампании репрессий комсостава РККА были казнены: командующий ВВС КОВО Герой Советского Союза Е.С.Птухин; арестованный 30 мая 1941г. на должности заместителя командующего ВВС Орловского военного округа Герой Советского Союза Эрнст Шахт (его жену тоже расстреляли); начальник ВВС дважды Герой Советского Союза Яков Смушкевич; начальник ГУ ПВО Герой Советского Союза Григорий Штерн; начальник Академии ВВС Феликс Арженухин; начальник НИИ ВВС РККА А.И.Филин, который перед войной требовал принятия на вооружение только полностью доведенных конструкторами боевых самолетов, боролся за их радиофикацию и осмеливался неоднократно спорить на эти темы с самим Сталиным (в частности, во время своего доклада на совещании 7 мая 1941г. в Кремле); и другие видные руководители советской авиации.
Герой Советского Союза Павел Рычагов тоже позволял себе спорить со Сталиным. Когда речь пошла о часах налета, Рычагов заявил: "30 часов хватит разве для того, чтобы лётчик разбился. А ему ещё воевать нужно уметь. 120 часов требуется как минимум!" Описывают еще одну стычку Рычагова со Сталиным в апреле 1941г. на заседании Военного совета на тему высокой аварийности в ВВС. Во время доклада Маленкова Рычагов неожиданно бросил реплику: "Разбиваются, потому что вы заставляете нас летать на "гробах"! Сталин, который в это время прогуливался по комнате, подошел к Рычагову и промолвил: "Вы не должны были так говорить". После этого Сталин закрыл совещание. Как видим, такие вопросы, как определение количества часов учебного налета пилотов ВВС, и многие другие важнейшие проблемы авиации обсуждались в Кремле на уровне высшего руководства государства.
Выдающийся советский летчик Герой Советского Союза Павел Рычагов (начальник ГУ ВВС РККА) со своей женой - летчицей Марией Нестеренко (заместитель командира отдельного авиационного полка особого назначения). Оба расстреляны 28 октября 1941 года по распоряжению Берия.
Как сегодня ясно, несмотря на пристальное внимание членов политбюро, яростные споры, многословные приказы и расстрелы "вредителей" ничего по сути в подготовке советских летчиков до войны не изменилось. Они так и продолжали получать крайне слабую летную практику. Трудно в это поверить, но многие советские летчики до начала войны ни разу не вели огонь в воздухе! В 126 ИАП 9-й смешанной авиадивизии Западного военного округа большинство пилотов (по воспоминаниям летчика Германа Г.И.) ни разу не стреляли ни по наземным, ни по воздушным целям; никто из них ни разу не участвовал в учебном воздушном бою.
Естественно, с началом войны советские ВВС стали нести большие потери. В воздушных боях в 1941 году на 1 сбитый немецкий самолет приходилось 6 советских. При этом надо учитывать, что немецкое командование держало на Восточном фронте весьма ограниченное количество истребителей, которые по численности всегда значительно уступали советским. Множество немецких истребителей были задействованы в ожесточенной воздушной войне с британскими ВВС, ведь британские пилоты практически не уступали в подготовке немецким. Так, на 22.06.1941 на юго-западном направлении всего 99 немецким истребителям противостояли 1009 советских: 10-кратное превосходство! Из-за острого дефицита истребителей немцам часто приходилось отправлять свои бомбардировщики на задания совершенно без истребительного прикрытия. Однако воспользоваться таким огромным количественным преимуществом и установить господство в воздухе истребительная авиация ЮЗФ не смогла. Не лучше была ситуация и на других фронтах.
Чтобы замещать высокие потери в 1941 - 1942гг. курс летной подготовки советских пилотов был значительно снижен. Сержант Попков В.И. весной 1942 прибыл на Калининский фронт в 5-й ИАП с налетом 3 часа на боевом самолете. Осенью 1942 во время критического положения в Сталинграде туда прибывали пилоты с налетом... 2 часа.
Лишь в 1943 году положение с низкой обученностью советских пилотов стало постепенно улучшаться. Был введен новый порядок подготовки: после окончания авиашкол выпускники от двух до шести месяцев проводили в запасном авиационном полку. Оттуда их еще могли направить в учебный полк, который имелся в каждой воздушной армии. Основной задачей учебного полка являлось дополнительное обучение и ознакомление летчиков с теми типами самолетов, которыми располагала воздушная армия. В результате младший лейтенант Громов Н.И. из 129-го ИАП 205-й ИАД 5-й воздушной армии к моменту совершения 1-го боевого вылета имел уже 122 часа налета, в том числе 32 часа на современном истребителе Bell P-39 Aircobra.
Именно в 1943 году советские ВВС смогли начать серьезную борьбу за превосходство в воздухе с немецкими пилотами. Особенно яростные воздушные сражения разгорелись в небе Кубани и на Курской дуге. А к середине 1944 советские пилоты уже добились практически полного господства в воздухе. Вся страна знала фамилии великолепных советских асов Покрышкина, Кожедуба, Речкалова, Гулаева, Евстигнеева, сбивших по несколько десятков немецких самолетов. Фантастические результаты показывал прирожденный истребитель Николай Гулаев. В начале июля 1943 года четверка истребителей, ведомая Гулаевым, провела внезапную и почти безумную атаку на группу немецких самолетов численностью до 100 машин. Расстроив боевой порядок противника четверка героев сбила 4 бомбардировщика, 2 истребителя, после чего благополучно вернулась на свой аэродром. В самом результативном своем бою 30 мая 1944г. Николай Гулаев сбил два Me-109, по одному Hs-129, Ju-87 и Ju-88. При этом он был серьезно ранен, но дотянул до аэродрома и потерял сознание только после посадки самолета.
Однако следует учесть, что и во второй половине войны на фронте воевало большое количество недостаточно обученных советских пилотов. У немцев учебный налет к этому времени уменьшился, но их летное мастерство в общей массе продолжало оставаться более высоким, чем у летчиков советских ВВС. В целом за всю войну соотношение боевых безвозвратных потерь истребителей составило 19600 (советские) : 3220 (немецкие). [2] Основой советского господства в воздухе во 2-й половине войны стало количественное превосходство над противником одновременно с ростом мастерства советских пилотов.
Николай Гулаев в кабине своей «Аэрокобры»
Источники:
1. Драбкин А. "Я дрался на истребителе. Принявшие первый удар. 1941-1942." http://www.e-reading.club/book...
2. Смирнов А. "Боевая работа советской и немецкой авиации в Великой Отечественной войне" М.: АСТ, Транзиткнига, 2006.
3. Приказ НКО № 080 от 3 марта 1941 г. http://indbooks.in/mirror3.ru/...
4. Комал Ф.Б. "Военные кадры накануне войны" http://www.rkka.ru/analys/kadr...
5. Приказ наркома обороны СССР "О мерах по предотвращению аварийности в частях военно-воздушных сил РККА" № 070 4 июня 1939 года https://ru.wikisource.org/wiki...
6. Бондаренко А.Ю., Ефимов Н.Н. "Утаенные страницы советской истории" https://history.wikireading.ru...
Оценили 19 человек
31 кармы