«Тельняшка»

События эти произошли более десяти лет назад. Но до сих пор удивляет меня стечение обстоятельств. Вроде бы случайное. Но недаром говорят философы, что случайность есть неосознанная закономерность. В жизни же люди считают, что им просто не везет (если обстоятельства неприятные), и наоборот, везет (когда все подряд складывается хорошо вопреки ожиданиям).

Попавший в «темную» или «светлую» полосу жизни человек порой теряется или просто не очень задумывается о том, что с ним происходит. Хорошо еще, если невезение чередуется с везением, и жизнь проходит как бы в полоску, или, как моряки говорят, «в тельняшку». А если невезение затягивается?

Вот об одной из полос в жизни экипажа большого противолодочного корабля, которым я тогда командовал, связанной с постигшим нас удивительным нагромождением событий, и хотелось бы рассказать.

Корабль работал с подводной лодкой. Дело было зимой. Корабельный противолодочный расчет и весь остальной личный состав боевых смен уже вторые сутки работал уверенно, хотя подводная лодка «противника» оставляла на картах и планшетах замысловатые линии.

— Фигурное катание, — сказал по этому поводу старший помощник командира корабля капитан 3 ранга Е. Здесенко.

Наносил же эти замысловатые линии на планшет штурман корабля старший лейтенант В. Борисов. В течение ночной вахты он периодически спускался в штурманскую рубку, чтобы определить место корабля по приборам и нанести его на планшет в ходовой рубке.

Окинув взглядом длинную «простыню» миллиметровки с результатами своей работы за ночную вахту, штурман заметил:

— Не очень хорошо, когда все хорошо. Как бы не помешало нам что-нибудь.

Эти слова как электрическим током встряхнули командира электромеханической боевой части капитан-лейтенанта Е. Солопова, поднявшегося на мостик разведать обстановку, переброситься несколькими словами с сослуживцами. Офицер тут же исчез и из поста энергетики и живучести (ПЭЖ) не уходил всю ночь.

Заканчивалась вахта, когда во втором эшелоне появилась повышенная соленость котельной воды. Вчера она была еще незначительной. Зная, что работа с подводной лодкой идет нормально, капитан-лейтенант Солопов решил не портить настроение командиру корабля докладом об этом. Периодически в котлы начали добавлять котельную воду из цистерны, сбивая тем самым повышенную соленость.

Утром вахта очередной раз взяла пробы воды. Оценив обстановку, ПЭЖ пришел к заключению, что запущенные испарители расход котельной воды не восполняют, запасы ее неуклонно снижаются. Надо докладывать командиру. Пришлось снова идти в ходовую рубку.

В ходовой инженер-механик вначале подошел к столу штурмана. Как бы между прочим спросил:

— Пахать-то скоро кончим?

На что штурман, нанося очередные данные акустика на планшет, ответил:

— Еще помолотим, — потом, может быть, прочитав что-то тревожное в глазах механика, добавил: — Спроси у командира.

Все время ночной работы с подводной лодкой в основном я ходил по треугольнику: радиолокационная станция — стол штурмана — связь с гидроакустической рубкой. Сейчас здесь же отвлекся для завтрака. По треугольнику ходил старший помощник командира.

На военных кораблях не стоит так остро проблема вечерних и ночных смен — вахту несут в любое время и в таком количестве, в каком требует обстановка. Желание в походе одно — поспать бы часов пять-шесть в сутки и лучше за один прием да в койке.

Механик, потоптавшись у штурмана, видимо, стал ждать, когда я завершу завтрак, и еще раз обдумывал, с чего начать разговор. Наконец улучил момент и, стараясь быть спокойным, начал докладывать обстановку, после чего мы оба подошли к штурманскому столу.

Взяв у штурмана измеритель, посмотрев на часы, я сделал кое-какие прикидки. Ругать командира БЧ-5 в данный момент было бесполезно. Требовалось успешное окончание работ, а значит, и бодрый инженер-механик. Я сказал, что надо хотя бы еще часа два-три продержаться под двумя машинами. Ведь если сейчас одну из них выводить, надо стопорить ход, контакт с лодкой за это время потеряем и не отработаем того, что намечено по плану учения.

Командир БЧ-5 все это знал, но ему недоставало конкретности. Сейчас он ее получил: продержаться два, максимум три часа — и вторую машину можно выводить. Гора с плеч свалилась, повеселевший механик спустился с мостика.

У меня же, наоборот, настроения поубавилось. «Отпустив грехи» механику, я всю ответственность, тем самым, взял на себя.

Конечно, давно пора бы предоставить кораблю планово-предупредительный ремонт (ППР), да разве от нас все зависит?

Закончив работу с подводной лодкой, вывели из действия второй эшелон, дали ход под одной машиной, начали движение в базу. Казалось, вывернулись.

Внешне никто бы не заметил, что корабль идет под одной машиной: скорость хода по-прежнему была достаточной. Но подходить к причалу кормой под одной машиной, без буксиров, зимой, да если там еще неблагоприятные условия погоды… Поэтому решили на ночь встать на якорь, а утром, подварив котельной воды, подходить к причалу под двумя машинами. Кроме того, за ночь можно будет разобраться, откуда поступает соленая вода, и, может быть, устранить течь.

Встали на якорь. Берег совсем рядом, а не были на нем без малого два месяца. Решил отпустить одну смену на берег, доставив ее туда корабельным баркасом, а завтра, с подходом корабля к причалу, можно будет дать сход и остальным. Потом получим в тылу заказанные материалы и со следующего дня по полной форме начнем планово-предупредительный осмотр и ремонт вооружения и техники.

Проводив одну смену офицеров и мичманов на берег, управившись с переводом корабля на стояночный режим, начали демонстрацию художественного фильма, который взяли с собой в поход, но так и не успели посмотреть.

На самом интересном месте героя фильма заслонил вахтенный офицер, приглашая меня в ходовую рубку на радиосвязь. Оказалось, наш баркас, не дойдя до берега полтора кабельтова, заглох. Его подтолкнул к причалу проходящий мимо катер. Об этом с берега уже докладывал старший помощник. Сообщил также, что в заливе много битого льда (шуги), отчего, видимо, забилась система охлаждения двигателя баркаса.

Выслушав старпома, дал ему указание: оставить баркас у причала, хорошо закрепить, выставить вахтенного, остальным из команды баркаса быть в помещении на берегу.

Утром удалось договориться с проходящим мимо буксиром, и тот привел наш баркас к борту.

За ночь причину поступления соленой воды не обнаружили, но котельной воды подварили. Начали вводить оба эшелона.

Накануне вечером, после кино, за вечерним чаем в каюткомпании, кто-то вспомнил о «тельняшке»: уж не находимся ли мы сейчас на темной ее полосе? Утром о том пришлось вспомнить. При съемке с якоря цепь в цепной ящик не пошла. Оставив за себя на мостике вахтенного офицера, предупредив штурмана, чтоб внимательнее следил за местом корабля, я устремился на бак.

Оказалось, что при последней выборке якоря якорь-цепь обильно поливали водой из шлангов. Часть воды попадала в цепной ящик. Теперь вода замерзла, и якорь-цепь не могла пройти в цепной ящик.

Вытравили за борт все, что уложили поверх льда, попробовали его ломами. Гранит.

Командир БЧ-5 в это время, имея введенными два эшелона, начал, как договорились, периодически сбивать соленость, расходуя наваренную за ночь котельную воду.

На баке тем временем были заняты поисками выхода из создавшегося положения. Вытравили цепь полностью. Корма корабля вылезла на входной створ, и можно представить, как нас «величали» на проходящих судах.

— Пошел шпиль!

Якорь-цепь начали расправлять и аккуратно раскладывать поверх льда в цепном ящике, надеясь, что лед провалится. Но вот уже скоро подволок цепного ящика, а на клюзе еще достаточно. Вдруг что-то ухнуло: цепь своей тяжестью все же провалила лед.

Запросили ПЭЖ о готовности. Командир БЧ-5 ответил, что еще на минут 40–50 хватит ночного «навара» котельной воды. Проверил машинные телеграфы, назначил ход и дал команду на бак: полностью выбирать якорь-цепь.

Когда лапы якоря показались из воды, оказалось, что на одной из них висит чужая якорь-цепь, очевидно, оставшаяся на дне залива еще с времен броненосного флота.

По всем рекомендациям морской практики с мостика поступила команда:

— Резко отдать якорь и снова выбирать!

Иногда такие действия давали положительный результат. Но темная полоса невезения еще не кончилась. При выборке якоря оказалось, что чужая цепь теперь надежно обхватила обе его лапы, и корабль удерживается на ней.

Как и положено в таких случаях, под чужую якорь-цепь завели с бака стальной трос. В добровольцах поработать за бортом недостатка не было. Но если вначале все делали как предписано, то под конец начали спешить. В стремлении ускорить события после очистки якоря выбросили свободный конец троса за борт раньше времени. И он, со свистом пролетев носовой клюз, в воздухе успел несколько раз перехлестнуть броненосную якорь-цепь, сползавшую с него.

Не оставалось другого, как отрубить часть стального троса, Время поджимало очень. Но только это сделали, как командир БЧ-5 из ПЭЖа доложил, что лучше теперь от перехода к причалу воздержаться, воды может не хватить, если случится еще одна непредвиденная задержка.

Встали на якорь в новой точке на рейде, чтобы подварить еще котельной воды, и после обеда перешли-таки к причалу.

…Быстро пролетела неделя стоянки у причала — и опять в море.

На этот раз на переходе на борту был представитель вышестоящего штаба. Корабль следовал в назначенный район на приличной скорости под двумя эшелонами. Хорошая скорость всегда поднимает настроение. И когда представитель штаба сказал несколько лестных фраз в адрес корабля, на мостике все как по команде переглянулись и невольно улыбнулись. А штурман корабля, склонившись над автопрокладчиком, что-то пробурчал про «тельняшку». Которая все-таки всегда — дело наших рук.

А. Косов, «Морские истории», 1989