Американский астронавт Скотт Карпентер, проработав около месяца в подводной лаборатории «Sealab-2», как-то сказал, что морские глубины более враждебны человеку, чем космос. И это действительно так. Подводник изолирован от привычного мира гигантской толщей воды с огромным давлением. Ему угрожает не меньшая опасность, чем космонавту.
Большинство аварий происходит из-за ошибок людей, однако в морской практике известны случаи, когда причины крупных аварий и катастроф заключались в обстоятельствах, не зависящих от воли и поступков людей. Морская стихия, грозную силу которой в полной мере испытали на себе мореплаватели прошлых столетий, не стала сегодня более покладистой.
Вот лишь один пример, показывающий, на что способен океан. 18 декабря 1944 г. во время тайфуна в Тихом океане затонули 3 и получили повреждения 28 американских боевых кораблей, включая эскадренные миноносцы, крейсера, авианосцы и линкоры. Погибло 790 человек, а 80 получило серьезные ранения. Оценивая эти потери, командующий Тихоокеанским флотом США адмирал Нимиц отмечал, что они оказались большими, чем в результате сражения.
При плавании в шторм подводная лодка имеет большое преимущество перед надводным кораблем — в случае необходимости она может погрузиться под воду, где нет ветра, а волнение очень быстро снижается с увеличением глубины погружения.
И тем не менее, морская стихия представляет большую опасность для подводной лодки. В первую очередь это утверждение относится к дизель-электрическим подводным лодкам, которые вследствие ограниченной емкости аккумуляторных батарей вынуждены большую часть времени идти в надводном положении или на перископной глубине.
Океан состоит из почти однородных слоев, на границе которых свойства воды (температура, соленость, плотность и др.) и скорость подводных течений могут резко изменяться. При прохождении их границы лодка ведет себя, как самолет, который попал в «воздушную яму». Она может потерять плавучесть и неожиданно провалиться в глубину. Такой скачок изменения плотности воды мог быть, например (по наиболее вероятной из версий), причиной трагической гибели американской атомной лодки «Трешер», о которой мы расскажем ниже.
Такой случай произошел с американским подводным аппаратом «Иллюминаут». Но он остался целым в отличие от подводного гиганта «Трешер». В 1966 г. в устье реки Коннектикут этот аппарат внезапно с нарастающей скоростью пошел вниз. Замедлить падение не смогли ни продувка балластных цистерн, ни включение вертикальных винтов. Чтобы избежать удара о грунт, экипаж был вынужден сбросить аварийный балласт. Причиной аварии послужила сильно опресненная вода (плотность ее существенно ниже морской), которая «утяжелила» аппарат на полторы тонны.
Большую опасность для подводной лодки представляют также глубинные течения и внутренние волны. Глубинными могут стать, например, нижние слои мощных поверхностных течений. Так, к северо-востоку от мыса Хаттерас течение Гольфстрим (здесь ширина его составляет 50 км) все больше уходит В глубину, а скорость его изменяется от 2,2 м/с на поверхности до 0,15 м/с на глубине 1500 м. Например, в районе подводного плато Блейк течение касается самого дна и возникает система подводных потоков, которые образуют сильные противотечения. Скорость подводных течений обычно не более 1 узла, но известны океанические течения со скоростью 10 узлов и выше.
Внутренние волны создаются, например, благодаря расслоению воды по плотности или в результате отражения сильного придонного течения. Эти волны отличаются от поверхностных волн значительно большими амплитудой и периодом. Если на поверхности океана штиль, то это совсем не значит, что на глубине все спокойно. Там, на глубине до 50 м и больше, могут бушевать в это время настоящие штормы с волнами, амплитуда которых доходит до нескольких сотен метров.
Подводные лодки в надводном положении — такие же полноправные участники судоходства, как и надводные корабли. Подобно другим судам, они не застрахованы от возможных столкновений.
Более того, некоторые особенности подводных лодок (силуэт, затрудняющий определение курса лодки со встречного судна; низкое расположение ходовых огней, что искажает представление о действительных размерах лодки ночью; худшая по сравнению с другими судами маневренность) увеличивают вероятность таких аварий, а их последствия для лодок, как правило, бывают более печальными.
Вот что пишет по этому поводу один из командиров американских подводных лодок: «Столкновение — это самая страшная авария для подводников с зарождения подводного флота. Обыкновенное куриное яйцо можно опустить на очень большую глубину в море, и его тонкая скорлупа благодаря своей форме выдержит огромное давление. Но скорлупа того же яйца моментально треснет, если подвергнется даже слабому удару острого предмета. Корпус подводной лодки очень похож в этом отношении на яйцо. Конструкция и форма корпуса таковы, что он выдерживает огромное давление окружающей воды на значительной глубине, но очень легко может быть поврежден при ударе о твердые предметы. Особенности подводной лодки почти совершенно исключают возможность выхода из нее людей в случае столкновения и затопления отсеков».
В послевоенные годы в подводных флотах разных стран, несмотря на оснащение лодок техническими средствами наблюдения за надводной и подводной обстановкой (радиолокаторами, гидролокаторами, шумопеленгаторами), произошел ряд столкновений, в том числе с трагическим исходом.
Причиной столкновений чаще всего являются ошибки экипажа: пренебрежение Международными правилами для предупреждения столкновений судов (МППСС), неправильная оценка ситуации и т. д. Случается также, что машины, рулевое управление или другая техника отказывают в самый неподходящий момент.
Иногда к причинам столкновений относят условия плохой видимости (туман, темнота). Это действительно затрудняет управление, но не может считаться прямой причиной столкновения. Если бы это было так, то с установкой на судах радиолокаторов частота столкновений должна была бы уменьшиться, но так не произошло. Более того, в первые годы плавания судов с радиолокаторами относительное число столкновений даже возросло.
Этот парадокс объясняется тем, что радиолокатор, подобно другим техническим средствам наблюдения за надводной обстановкой, лишь расширяет возможности команды, но не исключает ее ошибок. Если до появления радиолокатора в условиях плохой видимости при управлении лодкой люди были предельно осторожны, то сегодня, имея полную информацию на экране радиолокационной станции, они действуют более уверенно и… совершают те же ошибки.
Подводники остерегаются пожаров. Появление огня на борту любого судна всегда смертельно опасно. На подводной лодке с ее тесными помещениями и небольшим запасом воздуха пожар опасен вдвойне. Использовать на подлодках для тушения пожара морскую воду очень сложно из-за невысокого запаса плавучести лодки в надводном положении и отсутствия его под водой. Почти невозможно на подводных лодках применять химические средства пожаротушения в замкнутых обитаемых отсеках, до предела насыщенных электрооборудованием и приборами. Не удается использовать и электропроводные, коррозионно-активные и токсичные огнегасящие смеси. Из горящего отсека сначала нужно удалить людей, загерметизировать отсек и лишь после этого подавать в него смесь для тушения пожара. При подводном плавании неразрешима проблема удаления из горящих отсеков дыма, из-за которого могут погибнуть люди.
Единственный способ борьбы с пожарами на подводных лодках — удалить потенциальные источники возгорания и горючие материалы и вещества.
«Все, что может испортиться, — портится» — так гласит первый «закон» Чизхолма. Это один из «фундаментальных законов», действующий в жизненных ситуациях. Согласно этому «закону», создавая технику, нужно учитывать возможность ее поломки, поскольку абсолютно надежного оборудования не существует и любая конструкция может выйти из строя (и весьма часто выходит) в самый неподходящий момент. История подводного плавания знает немало таких примеров. Особенно это характерно для подводных лодок современных конструкций, насыщенных электронными приборами и вычислительными машинами.
Первопричиной подавляющего большинства аварий подводных лодок (да и не только лодок) является чья-либо ошибка и лишь в редчайших случаях они происходят, как принято говорить, в силу непреодолимых обстоятельств, время от времени имеющих место на море.
В истории подводного плавания известны аварии и даже катастрофы, причинами которых были не просто ошибки, а ошибки вопиющие, граничащие с преступной небрежностью личного состава подводных лодок.
Во многих случаях аварии можно было избежать при строгом соблюдении воинской дисциплины, правил и инструкций, действующих на подводных лодках, отличном знании подводниками техники. «Приказ командира — закон для подчиненных» — эти слова приобретают на лодках особый смысл, так как от точности выполнения приказа зависит жизнь моряков.
Предотвратить возникновение аварий, вызванных грубыми ошибками личного состава, применением только организационных мер нельзя. Необходимо прилагать максимум усилий для создания такой техники, при управлении которой невозможно совершать ошибки или удается свести их последствия к минимуму. На профессиональном жаргоне этот подход к проектированию технических средств имеет название проектирование «на дурака», или «fool-proof».
В наиболее законченном виде это воплощено в системах управления ракетным оружием на лодках, что исключает возможность случайного (и не только случайного), несанкционированного запуска ракеты с ядерной боеголовкой. Для того чтобы произвести ракетный залп, необходимы согласованные действия нескольких человек, обычно командира лодки, его старшего помощника и командира ракетной боевой части (на английских подводных ракетоносцах в их действиях участвует также американский офицер — представитель НАТО), которые должны одновременно набрать только им известные коды на пультах управления стрельбой. После этого становится возможным пуск ракеты.
Надежность такой страховки настолько высока, что она послужила темой повести о командире английского ракетоносца, который решил на свой страх и риск произвести ракетный залп, но, несмотря на все ухищрения, не смог «перехитрить» систему, коллег и осуществить свой план.
Оценили 2 человека
2 кармы