Нет, ну серьезно, идея на миллион. А, между прочим, даже эта идея пришла в светлые и не очень головы нескольких инженеров в бурные и изрядно прорывные в плане технологий годы первой трети XX века.
Первым в этом нелегком деле отметился сумрачный немецкий инженериус Отто Штейниц со своим аэровагоном Dringos в 1919 году. Идея была проста: самолеты развивают дичайшие по меркам тех лет скорости; винт выглядит крайне привлекательно в качестве движителя и авиамотор весит в разы меньше, чем паровой двигатель паровоза – а, следовательно, в топку паровозы, да здравствуют аэровагоны! Надо сказать, к тому времени аэросани зарекомендовали себя довольно неплохо, так что определенная логика в его размышлениях была.
Dringos
Детище Штейница выглядело довольно неординарно: старый вагон разобрали практически под ноль, в передней и задней части были вставлены пропеллеры и моторы, а где-то посередке ютилась кабина машиниста и пассажирский отсек. Первые испытания прошли успешно, удалось даже развить скорость около 90 км/ч, да только вот все положительные впечатления от поездки меркли и бледнели из-за воистину аццкого рева моторов. Вдобавок на горизонте нарисовался Версальский мирный договор, согласно которому немцам пришлось свернуть все производство околовоенных ништяков, в том числе авиамоторов. Молодой Веймарской Республике было не до проектов сомнительной эффективности, посему на этом история Dringos и закончилась.
Вторым сумрачным гениусом был действительно талантливый советский инженер Валериан Абаковский, который оказался еще и самоучкой впридачу. Герой изначально работал простым шофером в отделении ЧК, а в свободное время клепал всяческие механические приблуды, да выписывал из Германии всяческий научпоп в целях собственного развития. Старания не прошли даров, возможно именно там он вычитал про проект Штейница, и понеслось…
В те годы советская власть довольно благосклонно смотрела на всяческие технические новинки (Впереди планеты всей!), так что проекту был дан зеленый свет, и в 1921 году конструктор за пару месяцев выстроил полноразмерный агрегат, способный на полном серьезе возить людей по железным дорогам великой и необъятной. Абаковский сделал свой аэровагон клиновидной формы для лучшей аэродинамики и установил в передней части практически все системы, сзади же помещалось целых 20 пассажирских кресел. Слегка спорным являлось то, что конструкционно пилоту/машинисту не было предусмотрено возможности наблюдать за обстановкой впереди, бо передних окон не было от слова совсем - не высовываться же?
Аэровагон Абаковского
Так или иначе, аэровагон вполне себе наездил около трех тысяч километров, и даже пару раз смог разогнаться до сумасшедших 140 км/ч, пока не вмешался его величество Случай. 24 июля 1921 года, после окончания Третьего конгресса Коммунистического Интернационала, в испытаниях пожелала участвовать делегация советских и иностранных коммунистов во главе с товарищем Артемом (Федором Сергеевым), на тот момент - председателем ЦК Всероссийского союза горнорабочих. Первую часть пути до Тулы аэродрезина Абаковского проделала без особых проблем, а вот обратно в Москву не вернулась – около Серпухова на скорости около 85 км/ч вагон сошел с рельсов и улетел под откос, при этом погибло 7 человек из 22 на борту, в том числе сам конструктор, товарищ Артем и несколько иностранных делегатов. Причиной аварии было названо плохое состояние железных дорог и отсутствие адекватной тормозной системы. После этого происшествия к идее аэровагонов в Советской России больше не возвращались.
Сам Абаковский
Казалось бы, все, finita la comedia, идея заглохла – но нет, к ней внезапно вернулись все в той же Германии, только уже в начале 1930-х годов. Разработка инженера Франца Крюкенберга получила название Schienenzeppelin (Шиненцеппелин) – Рельсовый цеппелин, ежели по-русски. Автор идеи бы довольно любопытной персоной: с одной стороны, он был авиационным инженером и до ПМВ проектировал самолеты с цеппелинами, с другой – всячески их критиковал ввиду излишней опасности и дороговизны топлива. В качестве компромисса он создал контору по проектированию винтомоторных поездов. В первой своей разработке дизайн он позаимствовал у дирижаблей, винт – у самолетов, и получилось у него…
Наглядное сравнение дизайна обычных поездов и рельсового Цеппелина
…нечто очень стильное и технологически опережающее свое время. На фоне обычных поездов Шиненцеппелин смотрелся аки космический корабль, внешне вагон серьезно напоминал будущие скоростные поезда годов эдак 80-х а-ля TGV. Крюкенберг исходил из принципов, применявшихся в разработке дирижаблей – локомотив был легким, низким и обладал отличной аэродинамикой. Внутри все тоже было окей, интерьеры были разработаны Высшей школой строительства и художественного конструирования. В 1931 году Рельсовый Цеппелин разогнался до фантастических 200 км/ч, через пару месяцев уже до 230 км/ч (побьют этот рекорд лишь в 1954 году!).
Почти что дирижабль на колесах
Вот только, увы, прицепить дополнительные вагоны к нему было невозможно, да и открытый пропеллер внушал определенные опасения в плане появления аэровагона на заполненных народом станциях.
Вдобавок, в 1933 году появился дизель-поезд, который проходил аналогичные маршруты со средней скоростью 124 км/ч, при максимальной в 160 км/ч, но который мог тащить гораздо больше полезной нагрузки и без проблем взбираться в подъемы. На этом история винтовых железнодорожных аэровагонов закончилась окончательно, а к самой идее вернулись в конце 60х годов, но уже с турбореактивными (!) двигателями.
Шиненцеппелин, вид спереди
Автор: Валентин Веселов.
Оригинал: https://vk.com/wall-162479647_...
Оценили 13 человек
14 кармы