автобаны фюрера

Одной из основ программы НСДАП была экономическая программа: сокращение безработицы, увеличение экспорта, расплата по внешним долгам и т.д. И многие избиратели видели в Гитлере вовсе не реваншиста, а экономического реформатора. В первые два года Гитлер и его правительство лихорадочно пытались спасти идущую ко дну экономику Германии (только три цифры: безработица 6 млн. человек, экспорт 4,5 млрд. марок при внешнем долге 21 млрд.). Даже свой антисемитизм нацисты поставили на службу спасения бюджета: в 1933-34 годах евреи могли уехать из Германии или выплатив определённый налог на перевод капиталов, или через сложную схему Сионистского комитета с потерей примерно 35% капиталов (чем воспользовались 50 тыс. немецких евреев, переехав в Палестину).

Первые два года после прихода к власти Гитлер пытался вывести идущую ко дну экономику Германии с помощью строительство автобанов. Английский историк Адам Туз в своей книге "Цена разрушения. Создание и гибель нацистской экономики" развенчивает этот миф об эффективности экономической программы Гитлера. Например, на строительстве автобанов было занято всего 38 тыс. рабочих (при безработице 6 млн.), и программа постепенно сворачивалась. 


Идея сооружения дорожной сети, соединяющей главные центры расселения немецкого народа, владела умами экспертов еще с 1920-х. Ещё в 1925 году была основана компания по созданию новой автомобильной "Ганзы" – сети коммерческих городов, соединённых скоростными автотрассами. Гитлер с энтузиазмом подхватил эту идею и вскоре после захвата власти поручил строительство такой дорожной сети Фрицу Тодту. Тот был опытным строителем, но Гитлер выбрал его кандидатуру главным образом по политическим соображениям. Тодт был "старым бойцом" Нацистской партии, хранившим безусловную личную верность Гитлеру и без колебаний взявшим на вооружение расовую идеологию.

В своём важном меморандуме о "Строительстве дорог и дорожном хозяйстве", составленном в декабре 1932 года, Тодт выдвинул программу модернизации дорог – не в качестве ответа на кризис незанятости, а как средство национальной реконструкции. Тодт обещал построить за пять лет единую сеть из 6000 километров новых дорог, потребовав на это 5 млрд рейхсмарок. Финансировать это строительство предполагалось не за счёт кредитов, взятых в "еврейских банках", а за счёт сбережений самих немецких трудящихся. Как дал понять сам Тодт, в конечном счёте эта колоссальная дорожная сеть создавалась в военных целях.

Принципиальная стратегическая проблема Германии заключалась в её уязвимости для нападения одновременно с востока и с запада. Автобаны должны были играть роль "дороги жизни" в рамках воссозданной национальной системы обороны. Как обещал Тодт, через пять лет он даст возможность устроить грандиозное повторение французской операции на Марне, спасшей Париж от армий кайзера. Автодороги Тодта позволили бы всего за две ночи напряжённой езды перебросить 300 тыс. солдат с восточной на западную границу Рейха.

Гитлер был в восторге. Преодолев сопротивление национальной железнодорожной компании (Reichsbahn), он поддержал планы Тодта и основал корпорацию автодорог Рейха. В последние дни июня 1933 года Тодт был назначен генеральным инспектором немецких дорог, получив в своё подчинение как автобаны, так и важнейшие дороги местного значения. Организация Тодта со временем стала могущественным институтом Третьего рейха, в своём влиянии на национальную транспортную инфраструктуру выступая в качестве реального противовеса Reichsbahn и являясь одним из зародышей будущей системы экономического контроля.



23 сентября на строительной площадке Франкфурт-Дармштадт Гитлер и Геббельс устроили настоящее шоу перед камерами кинохроникёров. Гитлер не просто сделал первый взмах лопатой – он насыпал целую тачку земли. Однако на практике воздействие строительства автобанов на безработицу было ничтожным. В 1933 году на постройке первого участка автобана трудилось не более 1000 рабочих. Через год после назначения Тодта рабочая сила, занятая на сооружении автобанов, насчитывала всего 38 тыс. человек, что составляло ничтожную долю рабочих мест, созданную после прихода Гитлера к власти. 



К весне 1934 года баланс приоритетов уже необратимо изменился. В столице уже не было секретом, что создание гражданских рабочих мест уже не рассматривается в качестве важнейшей задачи. Как докладывала побывавшая в Берлине гамбургская делегация, "В определённом смысле создание рабочих мест будет продолжено летом на основе планируемых военных мероприятий. Но по очевидным причинам об этом не может быть объявлено публично". Механизм секретного финансирования перевооружения работал на полную мощность.

На второй год пребывания Гитлера у власти военные расходы уже составляли более 50% расходов центрального правительства на товары и услуги. В 1935 году доля военных расходов выросла до 73%. Единственным выходом для Гитлера спасти экономику Германии оставалась только её милитаризация, а затем война.



Всюду, где осенью 1934 года собиралось много людей – в очередях на биржах труда, на автобусных остановках – шла более-менее открытая агитация против режима. Особенно сильную тревогу у властей вызвали печально известные плачевными условиями проживания лагеря рабочих, занятых на строительстве автобанов. В документах берлинского гестапо сообщается о 140 арестах, произведённых в октябре 1934 года после бунта на местной стройке. В Дортмунде от рабочих вместо официального приветствия Heil Hitler! можно было услышать ироническое Heil 3.50 Reichsmarks! (Да здравствуют 3,50 рейхсмарки!), на что отвечали: Kartoffeln 3.75 Reichmarks (Картофель по 3,75 рейхсмарки). 

via