Я - морской офицер, инженер радиосвязи, место службы: большой десантный корабль проекта 775 в составе 14-й бригады 22-й дивизии морских десантных сил, базировавшейся на о. Русский во Владивостоке.
В ТОВВМУ им. С.О. Макарова нас готовили для службы на надводных кораблях и подводных лодках по единой программе: аппаратура связи была одна и та же.
В 1980 году я проходил практику на РПКСН проект 667 б в поселке Рыбачий, Камчатка. А потому, не понаслышке знаком с тем, о чем пойдет речь. Тайна гибели "Курска" долгие годы, как и всем гражданам РФ, не давала мне покоя. Тогда я не знал о Постановках, теперь готов рассказать о том, чему заведомо не поверят 99% читателей. Это нормально: мы стоим на пороге Неведомого и только начинаем приоткрывать в Него дверь. И пока оттуда несет только трупным смрадом!
Как и любому корабельному офицеру, мне хорошо известно, что такое докование, поскольку этой процедуре корабль подвергается ежегодно. Для очистки подводной части корпуса от ракушек, покраски, дефектовки и ремонта корпуса, очистки и ремонта винтов и валолиний.
Перед докованием с корабля вручную выгружается весь боезапас, а во время стоянки приходится пользоваться туалетом и душем дока, что крайне неудобно: каждый раз бегаешь за тридевять земель по десятку трапов. А потому докование для экипажа - малоприятная процедура. К тому же срезается часть и без того жалкого денежного довольствия, т.н. "вымпельные", из-за того, что корабль на время докования выводится из состава сил постоянной боевой готовности.
Согласно швартовому расписанию, я руководил кормовой швартовой партией и значительную часть служебного времени занимался тем, что командовал отдачей и подъемом кормового якоря, швартовкой и буксировкой в различных погодных условиях Японского моря.
Трагическая история "Курска", как и любая Постановка, началась с дезинформации, поскольку на корабле каждое событие, тем более на учениях, фиксируется в корабельном журнале вахтенным офицером с указанием точного времени. И никакое разночтение невозможно в принципе. Не буду перечислять всю ту ложь, что была вброшена в умы людей с самого начала событий - она всем вам хорошо известна.
Я хочу показать вам технические детали Постановки, которые смогли убедить весь мир и, в первую очередь, граждан РФ в реальности операции подъема "Курска" со дна Баренцева моря.
Один из характерных признаков Постановки - скудные фото- и видеоматериалы низкого качества. Единственный фильм, из которого я смог почерпнуть техническую информацию о подъеме субмарины - "Masters of the Kursk" https://www.youtube.com/watch?...
Техническая часть мистификации начинается с изменения конструкции корпуса голландской баржи "Giant 4". Необходимо было вырезать в днище полость под рубку "Курска, 26 отверстий для подъемных тросов, точно совпадающих с местами их креплений на корпусе лодки, закрепить под днищем ложементы по форме корпуса субмарины, установить на палубе сложное подъемное оборудование в виде тросовых гидравлических домкратов и компенсаторы качки. Это серьезное вмешательство в конструкцию судна, требующее проекта и времени для реализации.
Я заявляю: весь конструктив баржи, предназначенный для подъема "Курска" - бутафория! Вы не найдете никаких фото и видеоматериалов, свидетельствующих о переделке судна, кроме нескольких мутных кадров, по которым невозможно идентифицировать "Giant-4", в упомянутом мной фильме.
Даже человеку, не связанному с морем, понятно: чтобы увеличить остойчивость судна и его мореходность, нужно опустить центр его тяжести как можно ниже ватерлинии. Тогда почему специалисты Mammoet установили гидравлические тросовые домкраты, тяжелые катушки с тросами и компенсаторы качки на немыслимую высоту?
Мало того, что подобная конструкция уменьшает остойчивость судна и создает огромную парусность. В момент, когда плунжеры компенсаторов качки, во время этой самой качки, будут подняты в рабочее положение и высота подъемных механизмов увеличится еще на несколько метров (заявлено, что компенсаторы должны отыгрывать семиметровую волну) огромная сила инерции, рожденная импульсом движения морской волны, неизбежно сорвет катушки с тросами с мест.
К тому же, любой инженер вам скажет, что НИКАКОГО СМЫСЛА размещать тяжелые катушки сверху дократов нет! Их место - на палубе, а на домкратах достаточно установить легкие направляющие шкивы для тросов. И вообще: такое расположение катушек противоречит принципу работы компенсаторов качки, поскольку они своей тяжестью снижают рабочие характеристики компенсаторов.
А причина всего этого технического очковтирательства заключается в том, что организаторы Постановки решили не заморачиваться с изменением конструкции баржи - им же не нужно было ничего поднимать со дна моря, борясь с ветром и волнами, и вместо того, чтобы установить домкраты и компенсаторы качки в корпус баржи, оставив на верхней палубе только катушки с тросами, установили на верхнюю палубу всю конструкцию, спрятав ее основание за выкрашенными в красный цвет морскими контейнерами с навешанными на них бутафорскими катушками!
Еще один элемент мистификации — дурацкие желтые гусеничные краны на палубе. Дело в том, что в море они совершенно бесполезны, поскольку могут опрокинуться даже при небольшом волнении, а вот чтобы закрепить их по-штормовому перед выходом в осеннее Баренцево море нужны мощные цепные талрепы и немалые трудозатраты экипажа.
Для того, чтобы зафиксировать "Giant-4" точно над аварийной субмариной, как того требует проект подъема, баржа должна быть оснащена четырьмя якорями, что и утверждают официальные лица. Учитывая глубину моря в 105 метров, длина якорных цепей должна быть не менее 250-ти метров. Вкупе с якорями - это серьезный вес, требующий мощных брашпилей для натяжения и подъема.
На фотографиях баржи мы видим только два носовых якоря. Кормовые якоря и брашпили - ОТСУТСТВУЮТ!
Выводы:
Переделка баржи "Giant-4" для подъема "Курска" со дна Баренцева моря является бутафорией потому, что никто атомный крейсер поднимать не собирался. Возможно, потому, что его там НИКОГДА НЕ БЫЛО!
Продолжение следует.
Читайте мой блог https://alternative-history.co...
Оценили 3 человека
4 кармы