ОБ АВТОМОБИЛЬНЫХ ПРОБКАХ

Данная проблематика касается в основном мегаполисов, в которых сосредоточено около 30% населения России, но по своему информационному звучанию весьма значительна.

Для жителей Москвы и ближайшего Подмосковья проблема дорожных заторов является одной из наиболее актуальных и болезненных, в результате чего житель Москвы на дорогу на работу и с работы тратит в среднем более двух часов, а часто и более трех часов. У жителей ближайшего Подмосковья на дорогу может уходить до пяти часов! Уходишь на работу в шесть утра, приходишь домой в десять вечера.

Основная масса пролетариев добирается до работы следующими способами — на личном автотранспорте, на общественном транспорте и комбинируя личный и общественный транспорт.

По прилагаемым усилиям такая езда на работу на автомобиле ничем не отличается от работы таксиста или водителя по найму, езда на общественном транспорте, в этом смысле то же, что работа, например, курьера. Только этот «труд» никому не нужен и никем не оплачивается, и ни у кого даже нет мысли, чтобы как-то компенсировать это затраченное время (например, сократить продолжительность рабочего дня, либо выплачивать какие-либо компенсации и т. п.). Таким образом, получается, что на работу в действительности человек тратит не девять (восемь, которые ему официально «оплачиваются» плюс обед), а все 10-13 часов — вполне в стандартах конца XIX-начала XX века.

Теперь попробуем разобраться в причинах такой ситуации и способах ее преодоления. Всякие разговоры капиталистических политиков о причинах и способах борьбы с пробками, как например, рост неконтролируемой автомобилизации, отсутствие культуры водителей, «точечная» застройка в Москве, массовое жилищное строительство в ближнем Подмосковье, слабое развитие общественного транспорта и дорожной инфраструктуры и т. п. – это, по большей части, пустая болтовня, не вскрывающая реальные причины сложившийся ситуации, я бы сказал, даже маскирующая реальные причины.

Основная причина — это объективные экономические законы капитализма, в соответствии с которыми большое количество рабочей силы «концентрируется» в одном месте.

Обратимся к Марксу:

«Капиталистическое накопление постоянно производит, и притом пропорционально своей энергии и своим размерам, относительно избыточное, т. е. избыточное по сравнению со средней потребностью капитала в возрастании, а потому излишнее или добавочное рабочее население» (ПСС Маркса, Энгельса, 2 издание, 1961 г., т. 23, стр. 644).

«Оно [избыточное перенаселение – Д.И.] образует промышленную резервную армию, которой может располагать капитал… Она поставляет для его изменяющихся потребностей самовозрастания постоянно готовый, доступный для эксплуатации человеческий материал, независимый от границ действительного прироста населения. С накоплением и сопровождающим его развитием производительной силы труда возрастает сила внезапного расширения капитала, — не только потому, что возрастают эластичность функционирующего капитала и то абсолютное богатство, лишь некоторую эластичную часть которого составляет капитал, не только потому, что кредит, при всяком особом возбуждении, разом отдает в распоряжение производства необычно большую часть этого богатства в качестве добавочного капитала: кроме всего этого технические условия самого процесса производства, машины, средства транспорта и т. д., делают возможным в самом крупном масштабе самое быстрое превращение прибавочного продукта в добавочные средства производства. Масса общественного богатства, возрастающая с прогрессом накопления и способная превратиться в добавочный капитал, бешено устремляется в старые отрасли производства, рынок которых внезапно расширяется, или во вновь открывающиеся, как железные дороги и т. д., потребность в которых возникает из развития старых отраслей производства. Во всех таких случаях необходимо, чтобы возможно было разом и без сокращения размеров производства в других сферах бросить в решающие пункты большую массу людей. Ее доставляет перенаселение» (ПСС Маркса, Энгельса, 2 издание, 1961 г., т. 23, стр. 646–647).

Таким образом, получается, что в Москве, да и в других крупных городах буржуазной РФ, происходят процессы, указанные Марксом еще 150 лет назад — концентрация большого количества рабочей силы в одном месте. Что дает эта концентрация капиталистам? Она дает им многое.

Во-первых, появляется конкуренция среди пролетариата за рабочие места, эта конкуренция среди пролетариата позволяет капиталистам поддерживать цену рабочей силы на минимальном уровне.

Во-вторых, всегда есть безработное население («резервная армия труда»), которое можно оперативно нанять при изменении конъюнктуры на рынке, причем это безработное население не будет предъявлять завышенных (с точки зрения капиталиста) требований к заработной плате и условиям труда.

В-третьих, она помогает капиталистам подавлять рабочее движение, т. к. давление большой массы безработных заставляет опасаться работающего пролетария участия в рабочем движении, т. к. на его место всегда готовы прийти, условно, двое безработных, и пролетарий и капиталист это понимают.

В-четвертых, длительная дорога на работу и обратно подрывает волю пролетария к борьбе: когда на работу вместе с дорогой тратится по 12-14 часов в сутки, то единственное его желание — это добраться до дома и лечь спать.

В-пятых, длительная дорога на работу и обратно способствует также росту интенсификации эксплуатации за счёт повального «увлечения» переработками на длительность «часа-пик».

В-шестых, позволяет капиталисту целенаправленно экономить на условиях труда, тем самым ухудшая их.

Как видим, складываясь стихийно, ситуация с основными проблемами мегаполисов, в т.ч. пробками, имеет много плюсов с точки зрения эксплуатации.

Теперь поговорим о мерах, принимаемых для улучшения дорожной ситуации.

Сразу отметим, что капиталистам принципиально невыгодно делать какие-либо кардинальные улучшения, способные полностью решить данную проблему, т. к., во-первых, это приведет к очень большим финансовым затратам (развитие общественного транспорта, строительство новых дорог, создание рабочих мест в Подмосковье, компенсации за проезд, учет времени на/с работы в счет рабочего времени и т. д.), во-вторых, снизит конкуренцию среди пролетариата за рабочие места, в-третьих, у пролетариата появится дополнительное свободное время, которое он, как известно, может использовать против капиталистов. Весь мировой опыт отношения капитала и труда подсказывает российской буржуазии, что впору отменять выходные, требовать продления рабочего дня, повышать пенсионный возраст и т.п.

Но, в то же время, капиталистам, с точки зрения эксплуатации, не выгодно и кардинальное ухудшение дорожной ситуации — когда на дорогу пролетарий будет тратить не 2-5 часов, как сейчас, а, например, 8-10 часов, в этом случае, у пролетария просто не будет физической возможности еще полноценно работать 8 часов.

В целом регулированием этой проблемы занимается буржуазное государство.

На стадии государственно-монополистического капитализма, буржуазное государство служит буржуазии не только огульно проводя всюду интересы какой-нибудь одной группы магнатов в ущерб всем остальным капиталистам. Такая политика весьма опасна для капиталистического государства, так как в любом таком государстве всегда есть несколько очень сильных групп буржуазии, накопивших гигантские капиталы (например, возможности многих крупных корпораций превосходят возможности маленьких государств), эти группы буржуазии потенциально конкурируют между собой, и серьезное ущемление интересов одной из них в ущерб другой может привести к непредсказуемым последствиям для капиталистического государства и всего класса капиталистов в целом (например, обиженные капиталисты обратятся за помощью к иностранным государствам, либо своей междоусобной борьбой капиталисты так ослабят себя, что их поглотят иностранные капиталисты, либо взаимным ослаблением капиталистов воспользуется рабочий класс). Поэтому буржуазное государство играет роль своего рода арбитра, следящего не только за тем, чтобы была обеспечена эксплуатация пролетариата в интересах капиталистов должным образом (и при этом не приводящая к вымиранию пролетариата из-за слишком сильной эксплуатации), а еще и за тем, чтобы между крупными капиталистами соблюдался своего рода «баланс интересов», чтобы не было серьезных конфликтов между самими капиталистами или они оперативно разрешались.

Таким образом, получается, что буржуазное государство, во-первых, обеспечивает эксплуатацию пролетариата рациональным для капиталистов способом (обеспечивает максимально возможную эксплуатацию пролетариата с минимальными издержками для капиталистов, в т.ч. политическими), во-вторых, не дает различным группам буржуазии «перегрызть глотки» друг другу или привести страну к развалу. Этим объясняются и социальная политика, и антимонопольное законодательство, и «поддержка» малого и среднего бизнеса, и внедрение в экономику различных плановых механизмов и многие другие подобные мероприятия буржуазного государства, которые служат сохранению установившегося экономического и политического порядка.

Теперь, с одной стороны, становится понятно, из-за чего происходят некоторые положительные сдвиги в транспортной ситуации в Москве (высокие темпы строительства метро, строительство московского центрального кольца, развитие наземного общественного транспорта, строительство дорожных развязок и т. д.) — это как раз попытка поддержать установившуюся, вполне выгодную с точки зрения эксплуатации, обстановку. С другой стороны, серьёзный бюджетный упор на строительство, ремонт дорог и благоустройство — это вид сращивания отдельных олигархов с казной. Эти статьи расходов являются одним из самых удобных способов «реализации» госзаказа.

Однако помимо положительной стороны, здесь важно отметить и отрицательную сторону этих мероприятий: современный общественный транспорт в Москве (да и во всей РФ) — это капиталистическое предприятие, хозяином которого является государство РФ в лице местных органов власти, либо аффилированные структуры, либо, собственно, капиталист. Соответственно, естественная цель этих предприятий — это не рациональное удовлетворение «потребности» в правильной организации логистики, а банальное получение прибыли. Это влечет к серьезным деформациям в функционировании транспорта.

В условиях рыночных отношений решить проблему пробок невозможно, так как она порождается объективным законом неравномерности развития капитализма, а усугубляется анархией капиталистического производства и законом стремления к максимальной прибыли.

Поэтому отсутствие пробок и прекрасные условия жизни капиталисты создают себе в своих анклавах — дачных поселках для олигархов и т. п. «изысканными» средствами.

Что в этой связи предлагаем мы, марксисты?

После взятия политической власти рабочим классом, во-первых, будет продолжено развитие разумных начинаний буржуазных властей — строительство новых и реконструкция существующих автодорог, развитие метро, развитие наземного общественного транспорта с устранением существующих серьезных недостатков, таких как коммерциализация транспорта, введение выделенных полос для общественного транспорта за счет сужения проезжей части для автомобилей, а не за счет расширения дорог, и других.

Во-вторых, в стратегической перспективе при организации научно-планового народного хозяйства будет осуществлена комплексная реконструкция Москвы и ближайшего Подмосковья (а также других мегаполисов с аналогичными же проблемами), включающая в себя рациональное распределение рабочих мест, развитие дорожной инфраструктуры, общественного транспорта, сокращение продолжительности рабочего дня. Во всех этих вопросах должна быть проведена только одна линия — линия научной выработки необходимого решения по каждому конкретному поводу.

Принципы комплексного планомерного развития народного хозяйства в обсуждаемом вопросе вкратце можно описать так: строится предприятие (группа предприятий), и рядом с этим предприятием строятся жилые дома (исходя из требуемого количества работников), под эти жилые дома создается соответствующая инфраструктура (школы, детские сады, магазины, парковочные места, предприятия бытового обслуживания и т. д.), район обеспечивается нормальным общественным транспортом (метро, автобусы и т. д. в зависимости от потребности) для нормальной связи с другими районами города. И так в рамках всего города и пригородов. Так же и для всей страны. Эти меры позволят как разгрузить существующие города от перенаселения, так и построить новые города, и все это будет связано доступным транспортом.

Сегодня в качестве крупных строительных проектов возникают новые, с виду рационально организованные районы и микрорайоны. Но обеспечить рабочими местами, т. е. подчинить анархию капитала жилищным и бытовым потребностям пролетариата, в них невозможно. Кроме того, все такие коммерческие проекты очевидно экономят на социальной инфраструктуре, главным образом, на школах и больницах — их очень мало. То есть такие проекты разумны только с виду, как рекламная обертка, главные проблемы они решить не могут.

Мы же говорим, что вообще всё должно быть подчинено исключительно объективным общественным потребностям и ничего — прибыли. Например, объективные факторы постоянного действия, которые учитываются при организации жизни коммунистических городов: 1) задачи организации производства: обработка сырья должна быть близко к добыче и т.п.; 2) экология и комфортность условий: при прочих равных, нужно обеспечивать проживание там, где чище, красивее и приятнее. Хорошее настроение повышает производительность труда, общественную активность и т.д. А всё остальное, как культура и инфраструктура, должны быть развиты равномерно и пропорционально, в соответствии с количеством населения.

В-третьих, в качестве первоочередных мероприятий коммунистической власти планируется следующее.

1. Ликвидация капиталистических отношений в сфере общественного транспорта позволит значительно улучшить работу общественного транспорта, который, кроме всего прочего, должен быть бесплатным.

2. Создание рабочих мест в Подмосковье, чтобы жители Московской области имели возможность трудиться недалеко от дома.

3. Рационализация торговли и сферы услуг, ликвидация избыточных торговых предприятий (например перепрофилирование торговых центров и лишних магазинов в действительно нужные жителям предприятия – музеи, школы, детские сады, больницы, промышленные предприятия и т. д.).

4. Рационализация логистики грузоперевозок. В условиях рыночных отношений дороги забиты неразумным, «стоимостным» трафиком движения товаров. Анархия капиталистического производства порождает анархию логистики, перегруженность дорог, порчу полотна и т.д. Нет никакого оправдания, например, неполной загруженности железнодорожного транспорта из-за извлечения прибыли РЖД, которая потом «выкачивается» частными подрядчиками в карманы олигархии.

5. Ликвидация капиталистических отношений в сфере ремонта и строительства дорог позволит качественно строить и реконструировать дороги.

6. Конфискация у капиталистов и рантье элитного жилья и офисов в центре города и последующее рациональное использование его (см. п. 3).

7. Бесплатная выдача молодым семьям в Москве квартир в Подмосковье и выгодный обмен московских квартир на квартиры в Подмосковье с предварительным созданием рабочих мест на новом месте.

При капитализме претворить в жизнь эти меры очевидно невозможно. Поэтому борьба за коммунизм — вот о чём должен задуматься каждый замученный транспортными проблемами грамотный пролетарий.

Д. Иванов