В сентябре 1941 года Ленинград был блокирован немецко-фашистскими и финскими войсками. Все сухопутные пути в город были перерезаны. С наступлением зимы советскими войсками чуть севернее Шлиссельбурга была оборудована Ладожская ледовая дорога - «дорога жизни». Этим путем осуществлялось сообщение с окруженным городом, снабжение войск Ленинградского фронта и Балтийского флота, а также жителей Ленинграда. Движение по этой дороге было крайне опасным - путь проходил в непосредственной близости от линии фронта, дорога подвергалась обстрелам тяжелой артиллерии и авианалетам. Однако весной 1942 года использовать данную дорогу стало невозможно. Транспортных судов также не хватало. Ситуация с горючим в городе и защищающих его частях советской армии и флота становилась критической. В этот момент Государственный Комитет Обороны принял решение о скорейшей прокладке бензопровода по дну Ладожского озера для снабжения осажденных. Времени на раскачку не было - каждый день промедления мог привести к катастрофическим последствиям.
Со стороны Народного комиссариата по строительству СССР (Наркомстроя) руководителем стройки был назначен Николай Васильевич Бехтин, будущий заместитель министра строительства СССР и президент Академии строительства и архитектуры СССР. Главным инженером проекта стал Давид Яковлевич Шинберг, один из четырех самых первых выпускников Московского нефтяного института по кафедре транспорта и хранения нефти (заведующий кафедрой - профессор А.Ф. Притула). В довоенное время он работал над созданием сборных военных трубопроводов и являлся одним из инициаторов строительства Ладожского трубопровода. Сварочно-монтажные работы были поручены отдельной сварочно-монтажной части № 104 Наркомстроя (ОСМЧ 104), а гидрографические и водолазные работы, а также укладка трубопровода - экспедиции подводных работ особого назначения (ЭПРОН) Балтийского флота. Подсобных рабочих выделил Ленинградский фронт, также военные занимались обеспечением стройки техникой, доставкой необходимого оборудования, труб и другими организационными вопросами. На все работы по проектированию и строительству трубопроводчикам было выделено 50 (!) дней - иначе осажденный город останется без топлива. Было принято решение вести инженерные изыскания, проектирование и строительство трубопровода одновременно, с расположением штаба проекта на месте будущей стройки. Месторасположение штаба строительства (деревня Ваганово, дом № 34) сейчас отмечено памятной мемориальной доской с текстом: «В этом доме с апреля по июнь 1942 г. находился штаб по строительству трубопровода через Ладожское озеро для снабжения горючим блокированного Ленинграда и частей Ленинградского фронта».
Уже в конце апреля 1942 года начали работу гидрографы-изыскатели, исследовавшие подводную часть трассы бензопровода. Ладожское озеро все еще было покрыто тонким слабым льдом, и хотя движение машин по «дороге жизни» уже прекратилось, но люди еще могли пройти. Проектирование также выполнялось в кратчайшие сроки, в самом начале мая проект уже был утвержден и с 5 мая 1942 года началось непосредственное строительство. Это был первый в мире проект прокладки трубопровода через водную преграду такой протяженности. А если еще и вспомнить, что строительство велось в исключительно трудных условиях, прямо около линии фронта, без необходимых подготовительных работ и при отсутствии всей необходимой вспомогательной техники и оборудования… Это был действительно инженерно-технический и человеческий подвиг!
Трасса трубопровода проходила от мыса Кареджа на восточном берегу Ладожского озера до железнодорожной станции Борисова Грива на западном берегу озера. Сам бензопровод состоял из следующих сооружений:
- головного склада хранения горючего на восточном берегу Ладожского озера. Склад состоял из подземных горизонтальных цистерн, горючее в которые поставлялось из неоккупированной части Советского Союза железнодорожным транспортом;
- насосной станции с рабочим давлением 15 атм;
- трубопровода диаметром 100 мм и протяженностью 30 км, в том числе 21,5 км непосредственно подводной части по дну озера;
- конечного приемного склада и эстакады для налива железнодорожных цистерн.
Проектная производительность трубопровода составляла 350-400 т бензина в сутки.
Трубопровод монтировался из трубных секций длиной 5-7 м. Около 40 % протяженности трубопровода собирались из трубных секций, соединенных в плети резьбовыми муфтами с последующей обваркой, остальная часть труб без резьбы сваривалась. Толщина стенки труб была 5-8 мм. Бензопровод перед укладкой покрывался битумной изоляцией. На сухопутных участках секции длиной до 100 м укладывались в траншею ниже глубины промерзания грунта и потом соединялись в трубопровод. Через заболоченные участки тракторами или лебедками протаскивались предварительно заготовленные плети, длина которых соответствовала длине заболоченного участка.
Но самая сложная часть работы - прокладка трубопровода непосредственно по дну озера! Основная строительная площадка располагалась на западном берегу Ладожского озера. Трубные секции варились в плети длиной около 200 м, испытывались на давление 35 атм, покрывались битумной изоляцией и поступали на спусковую дорожку из рольгангов. Протаскивание собранных плетей по спусковой дорожке выполнялось тракторами, после чего головная часть секции закреплялась на специальном понтоне, находящемся непосредственно в озере. Тяговый трос передавался на буксирный пароход, который и втягивал плеть в озеро, пока ее задний конец не подходил к урезу воды. Затем на берегу к заднему концу приваривалась следующая плеть и так продолжалось, пока длина смонтированного участка не достигала 1000-2000 м. Плавучесть участков бензопровода в озере обеспечивалась обычными бревнами, привязанными к трубопроводу веревкой. На изготовление специальных поплавков у строителей не было ни времени, ни материалов… Смонтированные участки с концами, закрепленными на головном и концевом понтонах, буксировались в озеро на трассу перехода, обозначенную створными знаками. Концы смонтированных участков стыковались на плаву, на специальном понтоне. Только последний сегмент трубопровода около восточного берега озера, проложенный на мелководье, был полностью сварен на восточном берегу и уложен в проектное положение трактором.
А началась уникальная операция и вовсе с аварии. 26 мая Ладога, как это часто с ней случается, бушевала. И погубила километровую «плеть», которую только что сварили. Её крепления оборвались и «плеть» унесло. Как вспоминали участники строительства, было жутко обидно, некоторые посчитали это событие вообще плохим знаком. Однако дальше работа спорилась. Подгонка и сварка «плетей» продолжались до 14 июня. Их состыковывали и укладывали на дно Ладожского озера подводники - работали они в тяжёлых, да порой и в запредельных условиях. Холод озера, плохая видимость. И обстрелы, обстрелы. Сначала трубопровод испытали прокачкой воды под большим давлением - успешно. Далее - уже керосином. И вновь всё хорошо.
Сборка двухсотметровых плетей трубопровода на береговой строительной площадке
Для закрепления трубопровода на дне озера использовались чугунные пригрузы, а на более мелких береговых участках трассы трубопровод после строительства замывался грунтом с использованием гидромонитора.
Сооружение Ладожского трубопровода было начато 5 мая 1942 года и закончено даже с опережением выделенных сроков. 15 июня 1942 года трубопровод был сдан в эксплуатацию. Подводную часть строили всего 15 дней, с 31 мая по 14 июня 1942 года. Современные российские строители, наверное, поразятся таким срокам - это не то, что строить небоскрёбы или стадионы десятилетиями… После строительства трубопровод успешно эксплуатировался 20 месяцев, вплоть до полного снятия блокады и освобождения ленинградской области от фашистских захватчиков. В память об этом в Ленинградской области по адресу деревня Борисова Грива, ул. Широкая, дом 5 возле дома установлена мемориальная доска с надписью: «В этом доме с июня 1942 г. по ноябрь 1943 г. находился штаб эксплуатации Ладожского трубопровода, снабжавшего горючим блокированный Ленинград».
Строительство Ладожского трубопровода было грандиозным инженерно-техническим достижением советских специалистов-трубопроводчиков. Но главное в том, что это успешное строительство явилось крупнейшим прорывом блокады Ленинграда, обеспечившим осажденный город так ему необходимым топливом и по значимости равным многим большим сражениям Великой Отечественной войны. Давайте не будем забывать о таких славных военно-инженерных подвигах.
Моя компиляция различных источников из сети.
Оценил 21 человек
39 кармы