КТО ТАК УСЕРДНО УНИЧТОЖАЕТ АВИАПРОМ (Прощай, ЛИИ имени Громова?)

1 3040

https://argumenti.ru/economics...

           Фото АГН «МОСКВА»

Последнее время хорошо известный бывший вице-премьер и руководитель «АвтоВАЗа» Борис Алёшин неоднократно высказывал мысль, что "Лётно-исследовательский институт имени М.М. Громова сегодня бесполезное образование. Есть шикарное здание Национального центра авиастроения (там на самом деле никого нет), туда и надо перебросить сотрудников ЛИИ. А территорию, уникальный аэродром с недавно обновлённой инфраструктурой, зданиями отделений, измерительной аппаратурой, ангарами для самолётов и другой авиатехники освободить от «непрофильного хлама». И аэродром пустить под расширение гражданского аэропорта."

Сначала было акционирование

Учёные и специалисты ЛИИ, с огромным опытом и научной базой, виртуозы-лётчики и инженеры-испытатели, принимали участие в доводке тысяч опытных изделий, их рекомендации спасли множество летательных аппаратов от отправки в утиль, дали им путёвку в небо.

С 1941 и до 2012 года в ЛИИ имени М.М. Громова первым лицом был Начальник. Коротко и ясно. Государственный человек. С огромными полномочиями и прямым выходом на первых лиц, уж на министров однозначно. В 2012-м ЛИИ акционировали и возник генеральный директор акционерного общества.Тогда же появилось обращение к руководству страны под громким названием, говорящим само за себя:

 «Акционирование ЛИИ им. М.М. Громова – предпоследний гвоздь в крышку гроба российского авиапрома». 

Сейчас если экспериментальная авиация уйдёт с аэродрома «Раменское» – это будет тоже гвоздь, но уже последний.

Герой России, лётчик-испытатель и начальник ЛИИ Павел Власов (не по своей воле) потерял государственную «крышу» и оказался уже в подчинённом положении у ПАО «Объединённая авиационная корпорация». И все вместе сейчас плавно вливаются в госкорпорацию «Ростех». Что выше? Этажерка какая-то получается.

Более того, хорошо помню разговоры с Героем Советского Союза, заслуженным лётчиком-испытателем и космонавтом Игорем Волком, он почти четыре десятилетия отдал институту, а с 1995 по 1997-й возглавлял лётно-испытательный центр ЛИИ. Его авторитетное мнение – ЛИИ им. М. М. Громова организация экспертного уровня. Это фактически ОТК для авиационной промышленности. Плюс именно там учат летать самолёты. 

Над ЛИИ не должны нависать «дамокловы мечи» в виде просвещённых в авиастроении главы ОАК Юрия Слюсаря, индустриального директора «Ростеха» по авиационному кластеру Анатолия Сердюкова, и ещё дальше и выше. Это ЛИИ должен давать оценку их работе.

А теперь представьте ситуацию, когда генеральному директору ЛИИ просто сверху «рекомендуют»: «Этот самолёт (или двигатель, неважно) нам нужен, быстренько прогоните по испытаниям и давайте заключение». А у генерального директора ЛИИ мысль одна: «Не дадим нужный результат – обрежут финансирование». Оно теперь идёт не напрямую из госбюджета, а через ОАК, какую силу воли надо иметь, чтобы давать независимую оценку? Это к тому, что статус ЛИИ надо повышать, а не опутывать его коммерческими путами.   

Сценарий катастрофы

Что предлагает Б. Алёшин? Военную тематику перевести в Луховицы и Ахтубинск. И что останется? Почти ничего – работы по линии гражданской авиации у нас «кот наплакал». И по части лётных экспериментов аэродром опустеет. Основная загрузка – это боевые «Су» и «МиГ». Идут разговоры о возрождении работ ОКБ «Яковлев» по самолётам вертикального взлёта и посадки. Военно-транспортная авиация туда же. А на пассажирских самолётах объём работы мизерный. В этом случае ЛИИ имени М.М. Громова попросту загнётся по финансовым причинам: нет работы – следовательно, нет и денег. И аэродром «Раменское» достанется аэропорту «Жуковский» на блюдечке с золотой каёмочкой без каких-либо серьёзных затрат. Сейчас «Жуковскому» по количеству полётов и пассажиропотоку далеко до «Внуково», «Домодедово» и «Шереметьево», но лиха беда начало. Эксплуатация готовой инфраструктуры ЛИИ реально экономит деньги коммерсантов, аэродром содержится за счёт института и базирующихся на нём организаций. Что ещё могут сделать коммерсанты с государственническим выражением лица? Убрать ныне действующего генерального директора ЛИИ им. М.М. Громова Евгения Пушкарского, поставить своего человека, и его руками развалить действующую легенду авиации.

Советник президента Объединённой авиастроительной корпорации (ОАК) по науке и технологиям Борис Алёшин купил 22, 5% «Рампорт Аэро», оператора аэропорта «Жуковский». Ранее доля принадлежала литовскому многопрофильному холдингу Avia Solutions Group, но в конце октября инвестор вышел из актива. Контрольный пакет оператора остаётся в собственности нидерландской United Airports Management, оставшиеся 25% принадлежат «Ростеху». 

Особый интерес это сообщение издания «Коммерсант» от декабря прошлого года вызывает по двум причинам. 

Первая как высокопоставленный чиновник оказался совладельцем крупного коммерческого проекта? 

             

И вторая как на аэродроме, где испытывается секретная техника, прописалась компания из страны – участницы НАТО?

По данным базы «СПАРК-Интерфакс в 2015 году АО «Рампорт Аэро» имела убыток 97, 4 млн рублей, в 2016‑м – почти полмиллиарда, в 2017‑м – 541 млн рублей.

Видимо, терминал аэропорта «Жуковский» пропускной способностью 4 миллиона пассажиров в год не способен обеспечить рентабельность бизнесу, и компания-оператор «Рампорт Аэро» планирует строительство ещё двух терминалов для увеличения пассажиропотока до 12 миллионов человек. ЛИИ имени М.М. Громова при таких аппетитах Алёшина в Раменском не место.

Ход примитивный и наглый. Угроза для самого существования центра авиационной науки и экспериментальной базы более чем реальная. Есть подозрения, что с помощью административной дубины Борис Алёшин урезает бюджет ЛИИ, проще говоря, на институт набрасывают удавку. Это происходит на фоне бесконечного реформирования самой Объединённой авиастроительной корпорации, с прицелом лишить самолётостроительные фирмы «Ильюшин», «Туполев» и другие статуса самостоятельных юридических лиц.

Что, большая тройка столичных аэропортов без «Жуковского» не справляется с пассажиропотоком?! Справляется. Даже если аэропорт «Жуковский», как кукушонок из гнезда, всех выкинет с аэродрома «Раменское» и станет единственным эксплуатантом, то рядовые пассажиры этого не заметят.

ЛИИ – бриллиант в авиационной короне страны

Аэродром в Раменском создан изначально для лётных экспериментов и исследований. И его хотят освободить от них в интересах группы лиц. Государственный интерес в возне вокруг ЛИИ имени М.М. Громова не просматривается никаким образом. Штучные специалисты разбегутся кто куда, вместе с ними исчезнут опыт и знания, а вместо рабочих мест в высокотехнологичной сфере, возможно, появятся вакансии грузчиков в терминалах аэропорта. Кто тогда будет «двигать» сверхзвуковую и гиперзвуковую тематику, о которых так любят говорить с высоких трибун? ГЛИЦ, 929-й Государственный лётно-испытательный центр Министерства обороны России имени В.П. Чкалова, заточен на отработку боевого применения образцов авиационной техники и вооружения. Там своя школа военных лётчиков-испытателей, свой трассово-измерительный комплекс и полигоны.

Основная взлётно-посадочная полоса аэродромного комплекса (ВПП-4) самая длинная в Европе – пять с половиной километров. На ней безопасно можно отрабатывать прерванный взлёт, испытывать летательные аппараты на взлёт с отказом двигателей и ещё сотни других элементов. Длинная полоса во время испытаний спасла множество жизней экипажей и опытных образцов лётной техники. Именно на такой полосе надо отрабатывать и цифровые системы управления – это куда безопасней, чем на трёхкилометровой.

В стенах Школы лётчиков-испытателей ЛИИ обучали способам вывода самолётов из сложных пространственных положений, выводу из сваливания, штопора и другим премудростям, которым не учат линейных пилотов для авиакомпаний. Сейчас, в силу бедности, дают больше теории в ущерб лётной практике – керосин нынче дорог.

К слову, ЛИИ давно предлагало организовать своеобразные «курсы повышения квалификации» для пилотов авиакомпаний и лётчиков госавиации. Тут могут научить не только выводам летательного аппарата из сложных ситуаций, но, самое главное, научить распознавать лётчиков, что происходит в полёте, что случилось и какой именно из методов следует применить. Обученные таким образом лётчики прочувствуют ту тонкую грань, за которой для вывода самолёта в нормальный режим нужно отказываться от традиционных способов пилотирования. 70–80% лётных происшествий связано с попаданием в сложное пространственное положение. Большинство авиакатастроф последних лет следствие недостаточной подготовки линейных пилотов к нештатным ситуациям, к тому же современные высокоавтоматизированные самолёты «убаюкивают» лётчиков, превращают их в операторов компьютера, что, к сожалению, культивируется и приветствуется руководством коммерческих авиакомпаний.

Автор Владимир Леонов
Источник

МАТЕРИАЛ ПО ТЕМЕ

 От развала автопрома к уничтожению авиапрома
 автор Александр Палагин

В августе 2009 года на должность руководителя ЦАГИ (Центральный аэрогидродинамического института) был назначен известный чиновник и управленец Борис Алёшин. Его назначение вызвало неоднозначную реакцию, как в кругах СМИ, так и среди лиц, имеющих непосредственное отношение к российскому авиапрому. Кто же такой господин Алёшин? Почему его назначение по сей день сопровождается валом критики со стороны разных экспертов?

Борис Сергеевич Алёшин, выпускник одного из самых престижных российских вузов – МФТИ, с 1978 года работал в Государственном научно-исследовательском институте авиационных систем (ГосНИИАС), став ведущим инженером. К началу 2000-х годов он дослужился до директора этого института. Таким образом, знакомство с авиацией у него началось еще в дни молодости. В начале XXI века началась его карьера государственного деятеля. При правительстве М. Касьянова Алёшин занимал пост вице-премьера и был параллельно одной из ведущих фигур в тогдашнем минпромторге. В 2005 году Алёшин избран членом совета директоров АвтоВАЗа, который он вскоре и возглавил, наконец, в 2009 году судьба снова свела Алёшина с авиацией. Однако послужной список Алёшина за последние 10 лет наводит на не самые благодушные мысли относительно того что этот человек делает (уже два с половиной года) и будет делать в дальнейшем находясь на посту главы ЦАГИ.

Вдаваться в подробности деятельности господина Алёшина в АвтоВАЗе не очень хочется, да и не имеет смысла. Можно лишь сказать, что топ-менеджер, прежде чем возглавить "АвтоВАЗ", почти два года входил в его совет директоров, где руководил комитетом по стратегии. Плотно автопромом он занимается с начала 2006 г. Подготовленная под руководством чиновника концепция развития отрасли предусматривала выделение из бюджета $5 млрд. на ряд мер, самой крупной из которых был план по созданию "многопрофильной диверсифицированной корпорации" (объединения ГАЗа, "КАМаЗа" и "АвтоВАЗа). То есть, если говорить по-простому, Алёшин хотел свести воедино весь отечественный автопром, закачав туда немалую бюджетную сумму. Кстати, до сих пор ни одно из предложений Алешина не было реализовано. Знаковым итогом стало то, что крупнейший в России автозавод, выпускающий машины самого востребованного ценового сегмента и пользующийся преференциями государства, доработался до того, что задолжал больше, чем мог выручить за год. Некоторые эксперты еще добавляют, что при Алёшине Госстандарт был развален, Роспром (Федеральное агентство по промышленности России) - ликвидирован.

Теперь ЦАГИ. Однако и сюда Алёшин идет со своим багажом «передовых» идей. И главная из них – объединить вокруг ЦАГИ все ключевые институты, которые имеют отношение к разработке, испытаниям и сертификации гражданской, и боевой летной техники, их материалов и компонентов. В их числе оказались 10 самых что ни на есть ключевых: СибНИИА им. С. А. Чаплыгина (Новосибирск, "дублер" ЦАГИ во времена СССР), ЛИИ имени Громова (Жуковский, испытания самолетов), ВИАМ (авиационные материалы), ЦИАМ (моторостроение), ГосНИИАС (авионика), НИИ ЭАП (экономика авиапрома) и НИИ "Гипроавиапром" (проектирование предприятий отрасли). Большая часть из них - подконтрольные Минпромторгу ФГУПы (Федеральное государственное унитарное предприятие). По сути Алёшин хочет собрать всех учёных под одной крышей огромного авианаучного холдинга. Кстати говоря, идею «интеграции ресурсов отрасли» под началом ЦАГИ минпромторг озвучивал еще до назначения туда Алёшина. Действительно, кто еще может подойти на роль «интегратора» как не человек, который точно такую же интеграцию пытался провести в автопроме, а в годы работы в Роспроме стал одним из инициаторов создания Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК).

На такие наполеоновские планы Алёшина и ко некоторые эксперты уже высказывают свое явное недоверие. Многие полагают, что может возникнуть серьезная угроза превращения институтов, способных заглянуть в будущее и подготовить там площадки, в обычные «отмывочные» инструменты, поскольку Алёшин, как «эффективный менеджер», вряд ли позволит новой формации расходовать средства, если это не сулит хорошей прибыли здесь и сейчас. Фактически речь идет о том, что Борис Алешин намерен создать в России новую структуру, которая будет курировать разработку и испытания гражданской и военной авиатехники. Это даст ему, во-первых, возможность получать госфинансирование под НИОКР, во-вторых, «влиять» на оборонзаказ.

Масла в огонь еще подливает его «вклад» в российский авиапром, который он успел внести еще до назначения на пост главы ЦАГИ. Как известно Борис Алёшин был одним из разработчиков одного из основных стратегических документов развития российского авиапрома, по которому отрасль живет и по сей день – федеральную целевую программу «Развитие гражданской авиационной техники России на 2002-2010 годы и на период до 2015 года». Самое интересное, что в этой программе, по сути, кроме детища Михаила Погосяна Суперджета ничего реального и «инновационного» не обозначалось. Такие перспективные машины как Ту-334 или Ан-148 из программы были просто вычеркнуты, не говоря уже о супердвигателе НК-93, которому не дали даже 2 млн. долл. для окончания испытаний. Зато на Суперджет, состоящий на 80% из иностранных деталей, счет вложений идет уже на млрд. долл. Крайне неприятным в той истории стало выступление Алёшина в 2005 году в Госдуме, где он заявил что Ту-334 и Ту-324 «не нужны на рынке». Самое обидное заключалось в том, что к тому моменту эти программы финансировались правительством Татарстана из внутренних резервов и обе машины были доведены до ума и готовы к массовому производству. Тогда советник правительства Республики Татарстан Назир Киреев заявил: «Мы оказались в ситуации, что стратегия как бы выкидывает нас. Из проекта ФЦП нас тоже выкинули». На что Алешин дал свой циничный ответ: "То, что вы в Татарстане тратили на это деньги, это ваши проблемы, это ваш риск". Примерно в таком же духе Алёшин высказывался и про другие российские самолёты: «Ту-204 и Ил-96 — модели двадцатилетней давности, машины прошлого поколения».

Вот и получается, что с воцарением господина Алешина в авианауке, рассчитывать на возрождение российского авиапрома вряд ли приходится. С самого начала было понятно, что Алешин административным ресурсом сделает всё от него зависящее, чтобы полуфабрикат Погосяна проскочил тернии сертификации. Так, собственно, и произошло.

Только вот летать из пункта А в пункт Б придется нам с вами.

Сразу после прихода в ЦАГИ Алёшин, как «новая метла», начал расставлять своих проверенных людей. На должность первого заместителя генерального директора ЦАГИ по развитию был назначен Андрей Дутов, который с 2004 по 2007 гг. был заместителем руководителя Федерального агентства по промышленности, когда Алешин возглавлял агентство. На должность заместителя генерального директора ЦАГИ по экономике и финансам назначен Андрей Богинский, занимавший должность финансового директора ОАО «АВТОВАЗ» с сентября 2007 г. по сентябрь 2009 г. С этой командой Алёшин, который не так давно был избран еще и президентом крупнейшей международной организации, регулирующей стандарты качества, — International Organization for Standardization, должен выполнить главную задачу – объединить все НИИ в рамках одного города Жуковского с новым названием «Национальный исследовательский центр "Институт имени Н.Е. Жуковского».

Эту идею уже опротестовали заслуженные учёные ЦИАМ. По их мнению: "Включение ЦИАМ в Национальный исследовательский центр "Институт им. Н.Е. Жуковского" приведет к негативным последствиям: «сформируется "разрыв" и ослабнут связи нашего института с предприятиями авиадвигателестроительной отрасли, произойдет естественное выхолащивание "непрофильной" тематики». Более того, деградация уникальной экспериментально-исследовательской базы поставит под угрозу выполнение программ создания двигателей 5-го поколения для самолетов МС-21 и ПАК ФА. А в октябре 2011 года было опубликовано открытое письмо сотрудников ЦИАМ им. П.И.Баранова, возражающих против объединения ЦАГИ и ЦИАМ. Открытое письмо было адресовано президенту Дмитрию Медведеву, премьер-министру Владимиру Путину, председателю Совета Федерации Валентине Матвиенко и председателю Госдумы Борису Грызлову.

В принципе причина, почему ученые выступают против объединения, предельно ясна: кроме многомиллиардных затрат бюджета на это действо и полной остановки пяти-шести вовлекаемых в круговорот событий институтов (причем - с вероятностью полной потери всех направлений работ), ничего другого не просматривается. При этом сможет ли новое детище производить новые умы еще вопрос, а старые научные школы при такой игре сохранить не удастся.

В целом перспективы российских НИИ в области авиастроения в случае объединения их всех под одной крышей, да еще и под руководством Бориса Алёшина, выглядят, прямо скажем, неперспективно. Понятно, что никаких резких движений в этом направлении не будет предприниматься до марта 2012 года. Тем более что соответствующие законы должна принять Госдума.
Однако есть вероятность, что господин Алёшин все же добьется своего и тогда, российское авиастроение может ожидать уже полный крах…


Русская ракета попала "куда нужно". Варшава спешно отправила в отставку инструктора ВСУ после смерти генерала
  • ATRcons
  • Вчера 20:06
  • В топе

Решение об отстранении было принято на основании данных контрразведки Польши. Кадровые перестановки в "Еврокорпусе"  Пресс-служба Министерства обороны Польши сообщает об уволь...

Наши спортфедерации потоком отказываются от Олимпиады

"Слать команду бомжей не будем!" Федерации одна за другой посылают Париж-2024 лесом.История с допуском-недопуском наших спортсменов на парижские ОИ уже изрядно приелась. Столько было сл...

Выплата репараций Украине. 29.03.2024

Ночью и под утро снова была "выплата репараций". Удар в основном пришелся по энергетике. Противник признает серьезное повреждения ряда объектов - Криворожской ТЭС, Бурштынской ТЭС, Среднедн...

Обсудить
  • Поскольку наивно считать, что эта информация наверху неизвестна, то следует вывод о том, что кому-то очень нужен именно такой результат. Увы.