Дело дрянь

Череда автобусных аварий, происшедших в России за последние месяцы, лишь на первый взгляд кажется цепью случайностей, обусловленных нашей пресловутой халатностью. Скорее, эти происшествия представляют собой ряд загадочных и неестественных совпадений. При кропотливом исследовании в них обнаруживаются весьма странные закономерности, образующие схему, смахивающую на организованную акцию.

Трагедии, сконцентрированные в небольшом промежутке времени, всегда оказывают угнетающее воздействие. Особенно если для большинства их причины так и остаются тайной, виновных нет, а вероятного повторения никто не исключает. А когда речь идёт о бескрайних российских просторах, где сутки в пути считаются совсем пустячным расстоянием, ситуация кажется безнадёжной и не поддающейся контролю.

Однако всякая вещь под небом имеет не только своё время, но и свои причины для существования. Тем более если эти вещи с упорной регулярностью повторяются по нарастающей. Когда какие-то происшествия, которых в принципе не должно быть, вдруг за короткое время приобретают поистине фатальный характер, возникает подозрение в том, что такое впечатление создаётся намеренно и со своей целью.

Пять аварий пассажирских автобусов в течение полутора месяцев, с большими жертвами – в каждом случае более десяти погибших – это очень много. Две аварии – в Чечне и в Красноярском крае – произошли практически в один день. Ещё две, с интервалом всего в две недели, случились в одном и том же регионе – опять-таки в Красноярском крае:

24 июня. В Омской области ЛиАЗ, ехавший из села Ростовка в село Богословка, выехал на встречную полосу и лоб в лоб врезался в «КамАЗ», гружённый строительным материалом. Погибли 16 человек – работники птицефабрики, возвращавшиеся домой.

9 июля. Красноярский край. Столкнулись два пассажирских автобуса: Hyundai, следовавший по маршруту «Кызыл – Красноярск», и Mersedes, направлявшийся из Лесосибирска в Шушенское. Погибли 11 человек. Шестеро из них – мастера и художники, ехавшие на фестиваль «Мир Сибири» в Шушенском.

21 июля. Чеченская республика. Микроавтобус сорвался в 200-метровую пропасть. Погибли 11 человек, ехавших с похорон из Хасавюрта в дагестанское село Анди через территорию Чечни.

22 июля. Красноярский край. Рейсовый автобус «Шарыпово – Красноярск», по словам очевидцев, выехал на встречку. В результате – лобовое столкновение с грузовиком. 11 погибших.

5 августа. Хабаровский край. 15 погибших. Столкнулись два рейсовых автобуса, ехавших в противоположных направлениях по трассе Хабаровск – Комсомольск-на-Амуре. По словам шофёра, он не заметил указательных знаков на дороге, предупреждающих о ремонте, и попытался объехать трактор, в результате чего выехал на встречную полосу.

Ураган критики и недовольства качеством услуг незамедлительно обрушился на головы губернаторов, перевозчиков, водителей, автомехаников и т.д. Реакция естественная: при нашей общей любви (без иронии) к междугородним автобусным передвижениям – в некоторых местах это единственный доступный вид транспорта, – потерять к ним доверие просто смерти подобно. Чем ездить, если люди начнут всерьёз бояться автобусов? Пешком ходить?

Однако даже при поверхностном рассмотрении контекста автокатастроф кое-что кажется не совсем соответствующим обстоятельствам.

Во-первых, в нашем климате, где во многих регионах гололёдно-метельная зима реально длится 9 месяцев в году, лето – это гораздо более благополучное время для автотранспорта. Летний всплеск столь крупных ДТП со многими жертвами по логике вещей должен иметь какое-то дополнительное объяснение. Почему автобусы один за другим выносит на встречку в июне-июле-августе, а не в декабре-январе-феврале, когда дороги покрыты льдом и занесены снегом, а мотор мёрзнет в 50-градусный мороз?

Во-вторых, надо отдать должное властям, которые наконец-то стали обращать внимание на вторую из российских бед. Даже Навальный, Ходорковский и Ксения Собчак, вместе взятые, не смогут отрицать, что за последние годы дороги в России регулярно приводят в порядок и строят новые. Да и условия перевозок потихоньку улучшаются. Почему на этом, в общем-то, позитивном фоне неожиданно случилось столько аварий? Даже в крайне неблагополучные 90-е такой скученности автокатастроф как-то не припоминается. Тем более что при тогдашнем уровне гласности об этом точно раструбили бы все СМИ.

В-третьих, ещё одна неувязка заключается в том, что по законам психологии, после резонансной аварии водители и техники обычно бывают внимательнее и повышают бдительность. К тому же власти, боясь повторений трагедии на своей территории, всеми способами усиливают контроль, благодаря чему происшествий долгое время не происходит. Однако этим летом, видимо, все закономерности нарушились.

Далее. Все пять аварий, помимо значительных жертв, связаны общими деталями:

1) ДТП произошли на загородных трассах;

2) все автобусы были рейсовыми, кроме дагестанской «Газели», которую наняли у частника специально для похорон;

3) во всех случаях причиной происшествия стал пассажирский автобус, который нарушил траекторию движения;

4) особый интерес представляет нумерологический аспект. Цифры вообще жуткая вещь. В нашем случае дорожные катастрофы произошли с фиксированным промежутком в две недели: 24.06 – 09.07 (15 дней), 09.07 – 21 (22).07 (14 дней), 22.07 – 05.08 (15 дней). На будущее стоит отметить, что из числового ряда чуть выпадает трагедия в Чечне.

Если вернуться назад во времени, то серии ДТП с участием пассажирских автобусов начались ещё весной. Имеются в виду, прежде всего, три громких аварии в Ленинградской и Нижегородской (автобус также направлялся в Санкт-Петербург) областях:

11 апреля автобус с воспитанниками детского дома из Анисимово, следующий в Кировск на музыкальный фестиваль, не сбавил скорость при выезде на главную дорогу и врезался в грузовик. Водитель и двое детей погибли на месте, ещё один мальчик через несколько дней скончался в больнице. При выяснении обстоятельств обнаружилось, что водитель имел 82 (!) нарушения ПДД, а автобус в течение нескольких лет ни разу не проходил техосмотра.

15 апреля рейсовый автобус «Выборг – Приморск» не остановился на запрещающий сигнал светофора и врезался в локомотив поезда. Погибли три человека. Водитель признал свою вину.

21 мая школьники, отправившиеся на соревнования по каратэ в северную столицу, попали в аварию. Микроавтобус, следовавший по маршруту «Казань – Москва – Санкт-Петербург», выехал на встречную полосу и столкнулся с грузовиком. Погибли три человека, среди них один ребёнок. При расследовании были выявлены грубейшие нарушения: перевозка совершалась по устной договоренности, микроавтобус не был оборудован детскими креслами и следовал в ночное время. Водитель, заснувший за рулём, оказался случайным человеком.

Во всех трёх случаях была установлена вина водителя.

Между двумя группами ДТП – летней и Ленинградской, – каждая из которых внутри очевидно объединена едиными обстоятельствами, лежит промежуток времени в два месяца. Первый вопрос, который напрашивается при обзоре картины событий, – если это система, то функционирует ли она по какому-то заданному алгоритму?

Дорожное происшествие само по себе настолько непредсказуемо, что копаться в деталях не имеет смысла. Они по закону жанра должны быть совершенно разными во всех случаях. Встречный транспорт может чудом увернуться за полсекунды до столкновения. Или вместо бетонного заграждения, о которое автобус разбился бы в лепёшку, именно на этом участке окажется мягкий спуск, поросший травой, и машина просто плавно съедет в кювет. Или наоборот – на гладкой ровной дороге вдруг, откуда ни возьмись, встречается яма, и транспорт летит кувырком, несколько раз перевернувшись.

Можно долгое время благополучно ездить на стареньком барахлящем автобусике, а на новом «мерсе» вляпаться в жуткую аварию в первый же день. Не говоря уже о том, что в самых страшных катастрофах могут оказаться чудом выжившие и даже не пострадавшие. Поэтому степень тяжести и тем более число жертв при дорожно-транспортных происшествиях предугадать никак невозможно.

Однако, если иметь в виду схожесть деталей вышеназванных ДТП, можно попытаться построить общую схему с учётом признаков, уже обнаруженных в двух группах аварий:

1) междугородний маршрут;

2) пассажирский автобус в качестве виновника происшествия;

3) временные рамки: с конца марта – начала апреля по сегодняшний день.

Из этой схемы сразу выпадут многие серьёзные ДТП за данный период:

- авария на выезде из Белгорода 18 апреля (городской маршрут),

- авария на трассе «Кола» в Ленинградской области 25 апреля (столкновение с автобусом, перевозившим студентов, спровоцировал встречный автомобиль),

- авария со школьниками, ехавшими на ЕГЭ, в Подмосковье 25 мая (в автобус врезался бензовоз, не справившийся с управлением, водитель автобуса едва успел увернуться),

- столкновение автобуса с оторвавшимся от грузовика прицепом 25 июля в Ростовской области,

- недавнее происшествие в Красноярском крае, где 3 августа бензовоз врезался в автобус.

На выходе имеем следующую таблицу:

Для сравнения см. справку РИА новости: http://ria.ru/spravka/20150721...

Из таблицы проступают контуры несколько неожиданной и даже жуткой упорядоченности, выражающейся в ясно очерченном распределении ДТП по регионам. Помимо вышеупомянутой серии, связанной с ленинградскими маршрутами, мы обнаруживаем следующие:

1. 3 аварии в Тюменской и Омской областях, связанные опять-таки общими маршрутами (Омск, Ханты-Мансийск, Тюмень): 27 марта, 24 апреля и 27 июня.

2. 4 происшествия в Красноярском крае: 4 мая, 2 июня, 9 и 22 июля.

3. 3 аварии в Хабаровском крае: 26 мая (хотя ДТП случилось в Комсомольске-на-Амуре, микроавтобус следовал по загородному маршруту), 9 июня и 5 августа.

4. 3 ДТП в Краснодарском крае 10 и 13 июля, сюда же можно отнести аварию в Башкирии 22 июля, т.к. автобус следовал из Анапы в Магнитогорск.

5. 2 происшествия в соседних Ставропольском крае (15 июля) и Чеченской республике (21 июля).

Таким образом, мы имеем 5 чётко локализованных районов, в которых происходили автобусные аварии на междугородних трассах, спровоцированные пассажирским общественным транспортом. Это Ленобласть, Западная Сибирь (часть 3-х соседних областей), Восточная Сибирь (Красноярский край), Дальний Восток (Хабаровский край) и юг России. Ни в центральной России, ни на Крайнем Севере, ни на Урале, ни на большей части Сибири и Дальнего Востока ДТП с обозначенными условиями не происходило. За рамками необъяснимой географической закономерности остаются лишь два происшествия:

- трагедия в Смоленской области 8 июня, где погибли оба водителя столкнувшихся микроавтобуса и грузовика, 4 пассажира-кинолога, ехавших в Италию на выставку, и 19 породистых собак. Водитель автобуса, выехавший на встречку, неоднократно привлекался за нарушение ПДД;

- ужасная авария 3 июля в Нерюнгринском районе Якутии, жертвами которой стали 4 человека. Автобус с вахтовиками упал с 10-метровой высоты, причиной стали неисправные тормоза.

Помимо пространственной логики, в схему заложена ещё и временная. Если сибирские и хабаровские ДТП раскиданы по рассматриваемому периоду, то происшествия на юге России сконцентрированы исключительно в июле.

Возникает вопрос: если аварии нынешнего года не трагическая случайность, то что это такое?

Информация к размышлению об искусственной природе катастроф, несчастных случаев и т.д. не является новостью. Организация такого рода происшествий называется диверсией и широко используется враждующими сторонами. Помнится, ещё Н.Стариков писал, что «наши партнёры» таким изощрённым образом мстят непокорным правительствам, странам и отдельным личностям. Едва режим выпрягается из упряжки, как у него случается теракт, резня, поезда ни с того ни с сего сходят с рельсов, падают самолёты и тому подобное. Наверное, все помнят рухнувший в Альпах лайнер, который общественность однозначно расценила как попытку США поставить на место Меркель и Олланда, только что подписавших минские соглашения. А в последнее время всё чаще говорят о климатическом оружии, что, при современном уровне развития науки, не так уж неправдоподобно.

Конечно, представить, что какой-то коварный работник, скажем, печально знаменитого фонда Сороса, разъезжает по огромной России и подсыпает ничего не подозревающим водителям снотворное в термоса, – очень захватывающе, но неправдоподобно. Наши опытные друзья так топорно действовать не будут. Также они не станут шататься по автостанциям и тупо вербовать водил за пачку баксов, чтобы те переворачивали автобусы с пассажирами и потом были не в силах объяснить, откуда у них или у их осиротевших семей деньги. Такие сценарии лучше оставить Голливуду и отечественным «дефективам».

Самый простой способ устроить аварию на дороге – посадить за руль водителя-непрофессионала. В двух авариях в Ленинградской и Нижегородской областях автобусы с детьми (!) вели, по существу, случайные люди, имевшие за плечами кучу нарушений. ДТП на железнодорожном переезде произошло также однозначно по вине шофёра, которому, как свидетельствуют очевидцы, машинист сигналил и кричал «Стой!». Как эти люди попали на работу и каким образом устроили дорожное происшествие, конечно, будет разбираться следствие.

Однако, в случае искусственной организации аварии, шофёр, тем более оставшийся в живых, – это серьёзный риск. Даже если он используется втёмную и не направляется на работу с конкретной целью устроить ДТП (это уж совсем по-шпионски, но в жизни всё бывает), он всегда может вывести на координатора, направившего его на это место. После ленинградских аварий стало очевидно, что водитель как спусковой рычаг аварии слишком, так сказать, прозрачен, а его использование непродуктивно и опасно.

Гораздо эффективнее оказалось повлиять на бессловесный транспорт.

Мы все знаем, как сердобольные закордонные благотворители по дешёвке сплавляют нам списанные автобусы, на которых не хотят ездить сами. Наши Левши и Кулибины их подлатывают, ремонтируют и пускают в строй. Даже при закупке новых «Ютонгов» и «Мерседесов» вряд ли к нам попадают лучшие по качеству образцы. Отечественная автомобильная промышленность, как известно, только-только выбирается из горбачёвско-ельцинско-гайдаровского оврага и конкуренцию Западу пока не составляет. Да и качество техобслуживания тоже остаётся в основном на совести водителя. Таким образом, дружная автобусная семья нашего общественного транспорта сама по себе очень даже провоцирует возникновение аварий.

Таким образом, не заметить и не устранить вовремя роковую неисправность проще простого. Непонятно другое – почему ДТП нынешней весны и лета так отчётливо локализуются по регионам и даже по времени? То есть как можно запрограммировать поломку автобуса?

Так и хочется вообразить заброшенного на парашюте заокеанского диверсанта, подрезающего по ночам на спящих автовокзалах тормозные шланги у машин или приклеивающего изолентой к двигателю пузырёк с царской водкой. Теоретически такую возможность, наверное, исключать нельзя, но всё же технологии со времён Штирлица продвинулись далеко вперёд. Создавать поломку на месте хлопотно и рискованно. Гораздо проще, если она уже имеется в автобусе.

Кто будет отслеживать сложную закупочную траекторию движения транспорта, приобретаемого перевозчиком? Да никто. В чьих руках он находился после схода с конвейера, действительно ли он едет к нам прямо с завода – сказать очень сложно. Покупателя, естественно, прежде всего интересует цена, и за хорошую скидку он не будет докапываться до истины. И это когда речь идёт о новых машинах. А загородные перевозчики, особенно на второстепенных трассах, гораздо чаще ездят на старых автобусах, купленных из четвёртых и пятых рук, где концов практически не найти.

Как технически делается незаметный дефект, который через определённое время переходит в серьёзную поломку? Автомобилисты обычно сразу приводят примеры повреждения рулевого механизма. Для блондинок и совсем пустых чайников от физики можно пояснить, что, если, например, в любом механизме надрезать приводной ремень, то, учитывая качество материала и силу натяжения, можно примерно высчитать, когда он порвётся. С таким же успехом можно подпилить деталь, на которую оказывается постоянная нагрузка. И сделать это в таком месте, которое, скорее всего, обязательно будет повреждено при ДТП. А при заносе машины обеспечен или выезд на встречку и лобовое столкновение, после которого машины всмятку либо сгорают дотла, или – в более мягком варианте – опрокидывание на обочину, где поломки тоже значительны.

В таких условиях нет ничего легче, как поставить в отдельно взятый автопарк партию пассажирских автобусов с дефектами, которые не обнаружатся при техконтроле, но через расчётное время вызовут поломку. Машина отработает определённый километраж, после чего, словно по будильнику, откажет. Так что организатор может следить за будущей аварией буквально с часами в руках.

Почему мишенью стали пассажирские автобусы? Потому что в них ездят обычные люди, из малообеспеченных слоёв населения – благополучные летают самолётами. В междугородних автобусах наполняемость, как правило, хорошая. Следовательно, авариям обеспечен широкий общественный резонанс, а властям – однозначный подрыв авторитета и недоверие со стороны граждан.

Отсюда вывод: после ленинградских ДТП, совершённых по вине водителей, запрограммированными следует считать те аварии, в которых:

а) шофёр не справился с управлением внезапно отказавшего транспорта,

б) автобус был рейсовым, скорее всего, принадлежащим автопарку пассажирских междугородних перевозок. Случайному частнику, нанятому со стороны, подсовывать маркированную дефектом машину бессмысленно – её потом не отследить, а проектировщикам аварий требуется контроль над результатом.

Исходя из данных критериев, из таблицы исключаются следующие ДТП:

- 24 мая в Красноярском крае, где на ж/д перегоне Кошурниково – Стофатово частный микроавтобус врезался в поезд;

- 8 июня в Смоленской области, так как кинологи, везущие собак, не пользовались общественным междугородним транспортом;

- 3 июля в Якутии – вахтовиков перевозил «Урал», а не рейсовый автобус,

- трагедию в Чечне 21 июля, где «Газель» наняли для поездки на похороны.

Таким образом, схема приобретает следующий вид (совпадающие маршруты и регионы выделены одинаковым цветом):

В сухом остатке мы имеем не просто распределение ДТП по регионам, но ещё и их строгую «троичность» (относительно Краснодарского края тоже 3 аварии + одна в Ставрополье). Объяснить это совпадением как-то не получается. Конечно, какой-то процент приведённой схемы должен включать действительно случайные аварии. Возможно, к одному «естественному» происшествию просто подстроены остальные «искусственные».

Помнится, Эркюль Пуаро говорил, что ключ к убийству кроется в характере жертвы.

Для того чтобы организовать такой обширный диверсионный проект, нужно досконально изучить наш механизм пассажирских перевозок и технического контроля. То есть координатор попросту находит бреши в системе, отлично представляя себе качество российского техобслуживания и разгильдяйство на дорогах. Нашу знаменитую халатность он использует как щель, через которую можно забросить водителя, который по количеству совершённых нарушений вообще не имеет права подходить к машине; можно подсунуть неисправный автобус, который никто не будет серьёзно проверять до тех пор, пока он хоть как-то ездит; можно запросто раскрыть всю систему автомобильных поставок и вклиниться в неё на любом участке.

Кстати, не далее как вчера в Иркутской области перевернулась маршрутка. Надо ли понимать это происшествие как начало нового цикла из трёх ДТП, на этот раз на берегах Байкала? Похоже на то, что в дополнение к холодной, гибридной, информационной, сетевой и другим войнам мы получим ещё и автобусную. Выходит, все предыдущие аварии были лишь прелюдией?

Как пел Владимир Высоцкий, раз уж это присказка, значит, дело дрянь.