ЭКИП — советский и российский проект многофункционального безаэродромного летательного аппарата , построенного по схеме «летающее крыло », с дисковидным фюзеляжем. Безаэродромность достигается применением вместо шасси воздушной подушки . Относится к классу экранолётов . ЭКИП изобретён в СССР Л. Н. Щукиным в начале 1980-х годов.
Использование схемы «несущее крыло» позволило обеспечить полезный внутренний объём в несколько раз больший, чем у перспективных самолётов равной грузоподъёмности . Такой корпус повышает комфортность и безопасность полётов, существенно экономит топливо и снижает эксплуатационные расходы.
Высота полета колебалась от 3 м до 10 км, крейсерская скорость достигала 610 км/ч, дальность полета — до 6000 км. Кроме того, «ЭКИП» мог осуществлять полет в режиме экраноплана вблизи поверхности земли или воды.
Аппарат имеет несколько модификаций в зависимости от назначения; различные модификации «ЭКИП» имели взлетный вес от 12 до 360 тонн и могли нести груз весом от 4 до 120 тонн. Может летать на высотах от 3 до 11 000 метров со скоростью от 120 до 700 км/ч .
Безаэродромность достигалась применением вместо шасси воздушной подушки. Длина разбега аппаратов на любой поверхности — по воде, болотистой местности, песку, снегу не превышала 600 метров. При отключении всех маршевых установок аппарат способен совершить безаварийную посадку на неподготовленные грунтовые площадки или на воду даже на одном вспомогательном двигателе.
Силовая установка в зависимости от модификации включает два и более маршевых двухконтурных турбореактивных двигателя и несколько вспомогательных двухгенераторных турбовальных двигателей .
Для уменьшения аэродинамического сопротивления применяется система управления пограничным слоем : этот слой в виде совокупности последовательно расположенных поперечных вихрей всасывается внутрь корпуса, чем обеспечивается безотрывное аэродинамическое обтекание аппарата, благодаря этому машина движется в ламинарном аэродинамическом потоке с меньшим сопротивлением. Система позволяет при низком уровне энергозатрат (в 6—8 % от тяги вспомогательных двигателей) обеспечить низкое аэродинамическое сопротивление и устойчивость аппарата для угла атаки вплоть до 40° (как в крейсерском, так и во взлётно-посадочном режимах полёта).
Применена дополнительная плоскосопельная реактивная система для управления аппаратом на малых скоростях и во взлётно-посадочных режимах.
Особенностью конструкции является наличие специальной системы стабилизации и снижения лобового сопротивления , выполненной в виде вихревой системы управления течением пограничного слоя , обтекающего кормовую поверхность аппарата; необходимость системы стабилизации и снижения лобового сопротивления обусловлена тем, что корпус аппарата, выполненный в форме толстого крыла малого удлинения, с одной стороны, обладает высоким аэродинамическим качеством и способен создавать подъёмную силу в несколько раз выше, чем тонкое крыло, с другой — имеет низкую устойчивость из-за срыва потоков и образования зон турбулентности .
Были предусмотрены как гражданские модификации ЭКИП (для пассажирских перевозок вплоть до 1200 человек, для транспортных перевозок, беспилотный аппарат патрульной службы по мониторингу катастроф), так и военные: машина десанта (в противолодочном, патрульном, десантном вариантах), боевая машина и т. д.
В 1993 году завершалось строительство 2 полноразмерных аппаратов ЭКИП с полным взлётным весом в 9 тонн, тогда же Правительство России приняло решение о финансировании проекта. Губернатор Саратовской области Д. Ф. Аяцков выступил с инициативой начать серийное производство, она была поддержана на госуровне Министерством оборонной промышленности , министерством обороны (головной заказчик) и министерством лесного хозяйства .
В 1999 году разработка аппарата ЭКИП (в Королёве ) была включена отдельной строкой в бюджет страны, однако финансирование было прервано и деньги не были получены. Создатель ЭКИПа Лев Щукин переживал за судьбу проекта и, после многочисленных попыток продолжить проект на личные средства, умер от сердечного приступа в 2001 году.
При полном отсутствии интереса со стороны российского государства руководство саратовского авиационного завода , находящегося в критическом финансовом состоянии и входящего в концерн «ЭКИП», начало искать инвесторов за рубежом. В январе 2000 года директор Саратовского авиазавода Александр Ермишин провёл успешные переговоры в США , штат Мэриленд ; на территории базы ВМФ США он выступил перед американскими военными и авиастроителями . Несколькими годами ранее ему и генеральному конструктору концерна было выдано предложение построить в США завод, так как предполагаемый рынок аппаратов класса ЭКИП в США оценивался в 2—3 миллиарда долларов. Стороны договорились о партнёрском сотрудничестве; условие Ермишина о финансировании параллельного производства в России американской стороной было отвергнуто.
С 2003 года работы по созданию ЭКИПа на саратовском авиазаводе были остановлены, ввиду отсутствия средств.
Оценили 3 человека
4 кармы