Паровоз схемы 0-4-0 "ОВ" (знаменитая "овечка")
Краткое содержание мифа
В СССР железных дорог построено меньше чем в РИ.
Пример использования
«В Царской России в период с 1880 по 1917 гг., т.е. за 37 лет, было построено 58 251 км. За 38 лет советской власти, т.е. к концу 1956 г., было построено всего лишь 36 250 км. дорог»1)2).
Действительность
Протяженность железных дорог
В 1890 году общая протяженность железных дорог в России составляла 24041 верст (Россия 1913. раздел - транспорт, 1. Железные дороги; табл. (2)(3)) .
В дальнейшем, с 90-х гг. 19 века в России велось активное строительство железных дорог. Это делалось как государством , так и коммерческими структурами. Особенно высокие темпы шли с 1890 года. Во многом это бесспорная заслуга Сергея Юльевича Витте, который сделал в этой области очень многое.
Из «Доклада Совета съездов представителей промышленности и торговли по вопросам коренного улучшения работы железнодорожного и водного транспорта, шоссейных путей в связи с возросшими требованиями народного хозяйства России. 9 мая 1913 г.»
«В 1904 г. общая сеть достигла 55 614 верст, увеличившись за пятилетие на 9 052 версты, из коих в Европейской России -7 144 версты и в Азиатской - 1 908 верст. В 1909 г. сеть составила 62 422 верст (без Китайско-Восточной ж.д. - 1 617 верст), увеличившись за 5 лет на 6 808 верст, из них в Европейской России - 4 882 версты, и в Азиатской - 1 926 верст. К 1910 г. общая железнодорожная сеть в 62 422 версты распадалась: на казенную сеть в Европейской России - 32 373 версты и в Азиатской России (включая Уссурийскую ж.д.) -10 129 верст; итого казенных железных дорог 42 502 версты. Частных железных дорог в Европейской России - 17 805 верст и подъездных путей общего пользования частных обществ - 2 115 верст или всего частных - 19 920 верст.
Итого сеть русских железных дорог за 30 лет увеличилась на 41 691 версту, из коих в Европейской России на 31 562 версты и в Азиатской - 10 129 верст. Следовательно, сеть возрастала ежегодно в среднем на 1 390 верст. Наибольшее количество прибавилось за пятилетие 1895-1899 г. - на 13 755 верст, или по 2 751 версте в год. Затем в пятилетие 1900-1904 г. сеть увеличилась на 9 052 версты или по 1 810 верст в год. Остальные пятилетия давали прирост сети на 5000-5500 верст или по 1000 верст в среднем в год.»(4)
Отметим, что 1 верста = 0,14375 географической мили = 1,06679 км (5)
Из этого официального документа следует, что за 30 лет, к 1910 году в России было построена 41 691 верста, это около 44475 км. Наиболее высокие темпы роста были достигнуты за период с 1895-1899 г. по 2 751 версте ежегодно, это около 2934 км. Менее высокий показатель был достигнут в период 1900-1904 в котором темпы роста составили 1 810 верст в год, это около 1930 км. И по 1000 (1066 км) верст в среднем в год за дальнейшие пятилетия.
Отметим, что в 1911 году открыто 1579 верст; в 1912 - 750 верст; в 1913 - 981 верст. (Россия 1913. раздел - транспорт, 1. Железные дороги табл. (1)(6).
К 1913 году общая протяженность ЖД в РИ составляла 68370 верст (из них двойной колеи, только 16 889 верст), в это число входят и 2494 верст частных железных дорог местного значения.(Россия 1913; Транспорт; 1. Железные дороги табл. (3)(7). Это протяженность дорог как как общего пользования, так и местного значения. В переводе на километры (68370 умножаем на 1,06679) получается примерно 72 936 км.
В СССР к 1960-му году протяженность железных дорог общего пользования, по данным статистического ежегодника «Народное хозяйство СССР в 1960 году», составила 125 тыс. км (Раздел: ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫЙ ТРАНСПОРТ. Таблица: ЭКСПЛУАТАЦИОННАЯ ДЛИНА ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ МИНИСТЕРСТВА ПУТЕЙ СООБЩЕНИЯ (на конец года; тысяч километров) с. 353).(8)
Однако, в это число не входят дороги местного значения. На этой же странице, под вышеуказанной таблицей имеется приписка: «Кроме указанной эксплуатационной длины железных дорог общего пользования Министерства путей сообщения, имеются железнодорожные подъездные пути промышленных предприятий и организаций; протяжение этих путей не общего пользования составило на начало 1961 г. 102,4 тыс. км.» Все это ЖД местного значения, которые тоже играли важнейшую роль в коммуникациях. И само собой, их тоже надо было построить.
Итого, общая протяжённость ЖД в СССР составляла 227,8 тыс. км. Разница с 1913 годом - 155 тыс. км. Поделим 155 на 40 (грубо с 1920 по 1960 гг.) и получим в среднем 3,8 тыс. км. в год. Даже такие грубые и примитивные подсчеты дают представление о темпах и масштабах строительства железных дорог в то время. Это притом, что страна перенесла такие страшные катастрофы как гражданская война с первой мировой и вторая мировая война.
Здесь не рассматривается еще ряд важнейших аспектов строительства железных дорог в СССР и Российской империи.
Проблема железных дорог РИ состояла еще и в том, что, наряду с государственными, казенными железными дорогами, значительную часть общей протяженности (эксплуатационной длины) железных дорог империи составляли частные железные дороги, массово строившиеся различными акционерными обществами для использования в своих коммерческих целях. В 1913 году их протяженность составляла от 30 до 40% от общей длины железных дорог. Среди них были как "монстры", такие как на пример Владикавказская железная дорога, проходившая по территории Кубанской, Терской, Дагестанской области, Области войска Донского, Черноморской, Ставропольской, Астраханской, Саратовской губерний, так и мелкие железные дороги губернского значения.
Разумеется, что при строительстве подобных сооружения акционерные общества, как и положено нормальным капиталистическим предприятиям, стремились как можно больше сократить расходы на их возведение. Поэтому старались экономить на всем, начиная от сокращения объема земляных работ (т.е. строительство низких песчаных насыпей), до применения максимально легких рельс. В основном при строительстве подобных железных дорог использовались самые легкие рельсы марки Р30 (цифра означает вес в килограммах одного погонного метра рельса). Тогда как при строительстве казенных железных дорог применялись значительно более тяжелые рельсы марки Р45.
Для сравнения, самой массовой маркой рельсов, использовавшихся при строительстве железных дорог в СССР, была марка Р50.
В чем же недостаток использования легких рельс и, как следствие, частных железных в принципе?
Основной недостаток в том, что легкие рельсы позволяли пропускать по железной дороге только небольшие по массе составы с очень низкой скоростью. Так рельсы марки Р30 допускали движение состава с максимальной длиной 40 осей, т.е. 20 двухосных вагонов (знаменитых "теплушек", вместимостью 40 человек или 8 лошадей), со скоростью не больше 25 км/ч.
вагон-теплушка
внутреннее оборудование "теплушки", предназначенной для перевозки людей, далеко не плацкарт...
Таким образом, средняя масса железнодорожных составов, которые позволяли пропускать через себя железные дороги РИ не превышала 500-600 тонн. Для сравнения, средняя масса состава советских железных дорог составляла около 2000 тонн, а были и монстры по 7-8 тысяч тонн.
Другим серьезным недостатком, который в глазах частных акционеров выглядел достоинством, использования легких рельсов являлся тот, что для их прокладки не требовалось строить высокую насыпь из плотного грунта (глины или гравия). Легкие рельсы вполне позволяли уложить их на уплотненную утрамбованную подушку из земли и песка. Однако, перешивка на более тяжелые рельсы без усиления насыпи (т.е. без проведения дополнительного объема земляных работ) в таком случае исключалась.
В этом случае нельзя не отметить, что за 20 предвоенных лет, с 1920 по 1941 годы, в СССР помимо строительства новых железных дорог провели дополнительно гигантский объем работ по замене легких рельсов на более тяжелые на бывших частных железных дорогах, национализированных после революции. В общей сложности было перешито на тяжелые рельсы почти 70% общей протяженности бывших частных железных дорог.
И эти объемы строительства тоже необходимо учитывать при рассмотрении мифа о том, что в РИ строилось больше железных дорог чем в СССР.
Объём грузоперевозок
Кроме общей протяженности ЖД, есть ещё один не менее важный показатель. Это объемы грузоперевозок и пропускная способность железных дорог.
О том, что пропускная способность железных дорог, построенных до революции, была недостаточной, свидетельствуют некоторые затруднения со снабжением, которые проявились в годы войны. ЖД коммуникации, нормально работавшие в мирное время, оказались не готовыми к условиям военного времени. Как писал генерал Н. Н. Головин: «В результате даже после того, как потрясения, вызванные эвакуацией, были изжиты железнодорожным транспортом, последний не может справиться с выпадающими на него задачами по подвозу снабжения. Затруднения в этой области увеличиваются по мере того, как Россия выходит из полосы кризиса в боевых снабжениях, и последние направляются в армию во всё больших и больших количествах. Из личного 18-месячного опыта в должности начальника Штаба VII армии (с октября 1915 г. по апрель 1917 г.) автор может засвидетельствовать, что, как правило, армия недополучала в среднем 25% полагающегося ей снабжения. Причины этого недовоза должны быть всецело отнесены к недостаточной провозоспособности наших железных дорог».(9)
Особенно ситуация ухудшилась после потери транспортных узлов Вильно, Лида, Барановичи, в связи отступлением Русской армии. Для справедливости важно добавить, что именно в эти годы было построено очень много железных дорог. Но это были скорее «пожарные» (экстренные) действия.
«Такая слабая железнодорожная связь была, конечно, совершенно неудовлетворительной. С возможной срочностью в очень неблагоприятное время года была построена в обход Барановичского узла ветка от станции Синявка на Буды, закончено устройство полотна на северном участке Подольской железной дороги (Калинковичи — Коростень) и сооружен временный деревянный мост через р. Припять. После этого положение несколько улучшилось. Произведенная в течение 1916 г. железнодорожная переброска войск на Юго-Западный фронт измеряется несколькими тысячами эшелонов. И все-таки размер этой перевозки не удовлетворял стратегическим требования создавшейся обстановки.
Одной из причин того, что Галицийская победа в 1916 г. не дала тех стратегических результатов, которые можно было ожидать, является то, что требуемые для этого оперативные перевозки оказались совершенно не под силу нашим железным дорогам.»Н. Н. Головин (10)
При советской власти (особенно в первые десятилетия) ставили задачу не только строить новые железные дороги, но и увеличить пропускную способность старых. К 1940-му году объёмы грузоперевозок и густота ЖД увеличились многократно.
Примечания:
1) ФАКТЫ: Российская Империя накануне революции
2) Царствование Императора Николая II 1894-1917 в цифрах и фактах
3) , 6) , 7) Россия 1913: статистико-документальный справочник СПб 1995 г.
4) Россия 1913: статистико-документальный справочник СПб 1995 г. Со ссылкой на:Центральный Государственный Военно-исторический архив (ЦГВИА), ф.369 (Особое Совещание по обороне), Оп.2.Д.78.Л.35-43. Копия.
5) Россия 1913: статистико-документальный справочник СПб 1995 г.
8) , 11) Статистический ежегодник Народное хозяйство СССР в 1960 году
9) , 10) Головин H. H. Россия в Первой мировой войне, Париж, 1939 г.
При подготовке материала использовались данные с сайта
http://wiki.istmat.info/%D0%BC...
Оценили 4 человека
10 кармы