Метро в Москве не строили, а откапывали... Да неужели?

Здравствуйте, уважаемые читатели!

Заглянула в кластер "История" и едва под стол не сверзилась, увидев это:

Если кратко, то всё тут как всегда: невежды и недотёпы пытаются разсуждать о вещах, в коих они не смыслят, а именно, о строительных технологиях.

Поскольку я считаю, что любой вопрос следует разсматривать всесторонне, то начну с копипасты статьи, в которой кратко изложена пре-история метрополитена Москвы, то есть, начиная со времён дореволюционных, когда был поднят вопрос о решении в столице транспортной проблемы.

А.А. Романов

МОСКОВСКОЕ МЕТРО - НАЧАЛО ИСТОРИИ

Одной из наиболее серьёзных проблем крупного города является общественный транспорт. Как показала практика, в городах с насыщенным уличным движением, наиболее востребованным видом пассажирского транспорта становится сеть внеуличных железнодорожных коммуникаций - метро. С данной проблемой Москва столкнулась в конце XIX - начале ХХ вв., когда численность её населения достигла около 1 млн. человек [6, с.144] и линии конной железной дороги не справлялись с нагрузкой. К этому времени метрополитен уже действовал в Лондоне и Нью-Йорке.

Создание внеуличной железной дороги в Лондоне, первая в мире линия которой для поездов с паровой тягой была построена компанией «The Metropolitan Railway» стала важнейшим событием в истории городского транспорта. Открытие этой линии, соединивший Bishop's Road, Paddington, и Farringdon Street, состоялось 10 января 1863 г. На ней было семь станций, а её протяженность достигала 3,6 км. Движение поездов сопровождалось дымом и копотью, но, несмотря на это, новый вид транспорта быстро обрёл популярность, и только за первый год его пассажирами стало около 10 млн. человек. Парламентская комиссия одобрила дальнейшее строительство подземной кольцевой железной дороги протяженностью около 30 км. С 1890 г. лондонский метрополитен был электрифицирован.

В 1868 г. был построен метрополитен в Нью-Йорке - «эливейтер», который представлял собой наземную железную дорогу с паровой тягой, проложенную на эстакадах.

Опыты со строительством городских железных дорог были замечены и в России. В Москве в 1875 г. инженер В.А. Титов предложил городским властям решить транспортную проблему, проложив железнодорожный тоннель от Курского вокзала до Марьиной рощи через Лубянскую и Трубную площади. Но это предложение не нашло отклика.

Дальнейший рост населения Москвы в начале ХХ в. делал проблему пассажирских перевозок всё более актуальной. В 1901 г. общество Рязанско-Уральской железной дороги представило проект инженера А.И. Антоновича о строительстве наземной кольцевой железной дороги с диаметральным тоннелем между Трубной площадью и улицей Ильинкой и пятью линиями от кольца к центру города. Этот проект был усовершенствован инженерами Н.И. Голиневичем и Н.П. Дмитриевым, предложившими прокладку кольцевой линии по контуру Камер-Коллежского вала, радиальные линии от которой шли к Центральному вокзалу в Александровском саду. Предлагалось проложить 4 радиуса: Тверской (Театральная площадь - Петровский парк), Покровский (от Центрального вокзала через Каланчёвскую площадь к Черкизову), Замоскворецкий (от Центрального вокзала под Москвой-рекой и Водоотводным каналом к Данилову монастырю) и Арбатский, который через Плющиху выходил бы к Новодевичьему монастырю. Конечные станции должны были быть объединены в кольцо, а позже от каждой должны были протянуться линии к Окружной железной дороге. Однако этот проект не был рассмотрен городскими властями.

В 1902 г. созданием метро в Москве заинтересовались американские специалисты, интересы которых выражал представитель банкирского дома «Вернер и К°» Д. Гоф. Они получили разрешение исследовать почву города для проведения подземных коммуникаций. Деятельность американцев вызвала острое недовольство как среди москвичей, которые боялись пользоваться подземным транспортом, так и среди городских властей, которые опасались из-за конкуренции метрополитена с трамваями, потерять доходы от последнего. С нападками на подземные коммуникации выступало и духовенство. Итогом деятельности американцев стало постановление Московской городской думы: «Признать проект о проведении метрополитена не удовлетворяющим современным нуждам города, нецелесообразным по своей трассировке и не соответствующим поставленным задачам, нарушающим городское благоустройство, и благообразие, и санитарное положение города» [9, с.23].

Наиболее сильный общественный резонанс вызвал проект строительства метро в Москве инженера и предпринимателя П.И. Балинского при участии инженера Е.К. Кнорре, которые в мае 1902 г. обратились к московскому генерал-губернатору, с просьбой о его рассмотрении. «Сообщение инж. П.И. Балинского по составленному им проекту внеуличных железных дорог большой скорости в городе Москве» [2], сделанное в Городской думе 18 сентября 1902 г., излагает историю создания проекта, а также расчеты и соображения о пользе нового вида транспорта. «Сообщение» дополняется представленными в другом деле «Сметными соображениями» [4] к проекту, где приводятся сведения о магистралях метро, их протяженности, очередности сооружения, а также о стоимости первой очереди строительства.

Новый вид транспорта, по замыслу изобретателя, представлял собой «возвышенного типа железную дорогу на высоте от уровня улицы от пяти до десяти метров, на всем протяжении в два пути». Участки линий в ряде мест должны были быть проведены под землей. Скорость поездов должна была довольно большой - от 40 до 70 верст в час, а движение - интенсивным, с интервалами в 2,5 минуты. Важно, что в дневное время должны были выполняться пассажирские перевозки, а ночью -грузовые. Общая протяженность пути составляла 98 верст. Предполагалось построить 74 надземные и подземные станции. Стоимость всего сооружения была очень высокой, она составляла 155 млн. рублей.

Для решения финансовой проблемы, П.И. Балинским было предложено два варианта: вести строительство на основе концессии или же силами и средствами Московской городской думы, которая впоследствии выкупила бы у него метрополитен.

План П.И. Балинского и Е.К. Кнорре состоял из двух частей: «сооружения в Москве электрической железной дороги большой скорости внеуличного типа (метрополитена)» и «расширения сети московских конножелезнодорожных линий и переустройства их для электрической тяги».

Так как наиболее интенсивное движение в Москве шло от центра к Преображенской и Тверской заставам, Садовым бульварам и в Замоскворечье, то в ходе реализации первой части проекта предлагалось проложить диаметральную линию от строившейся в то время окружной железной дороги возле Петровско-Разумовского через центр к Красной площади и храму Василия Блаженного. В районе Васильевского спуска следовало возвести Центральный вокзал. Затем магистраль должна была пойти по эстакадам через Москву-реку к Большой Ордынке и Серпуховской заставе до соединения ее с окружной железной дорогой близ Павелецкого вокзала.

Следующим этапом было сооружение двух кольцевых линий, проходящих по Садовым улицам и Замоскворечью, а также радиальной от Черкизова по реке Яузе до центра города.

Для строительства эстакад проектом предусматривалась прокладка сквозь существовавшую плотную застройку улиц-дублеров, идущих параллельно Тверской и Мясницкой улицам. Одна из них - проспект Николая II, начинаясь от Красной площади (Кремлевского проезда), шла до Ходынки, вдоль Тверской и 1-й Тверской-Ямской улиц. Под снос шли все дома, стоявшие на ее пути, и только генерал-губернаторский дворец оставался, выходя дворовым фасадом на новую улицу. Сносился и Брестский (Белорусский) вокзал. Второй парадный проспект, Сергиевский, должен был проходить от Лубянской до Каланчевской площади и тоже обрекал на слом множество городских построек. Под угрозой сноса оказывался и ряд церквей.

На заседании Думы 15 октября 1902 г. было «доложено предложение Московского Губернатора от 14 октября с.г. за №3114 о последовавшем высочайшем соизволении на образование особой Комиссии из представителей нескольких Министерств для рассмотрения предложения инженера Балинского и его компаньонов о постройке в Москве и Петербурге внеуличных дорог большой скорости; в состав этой Комиссии разрешено Министру Внутренних Дел пригласить представителей столичных городских управлений» [3].

Но данный проект был воспринят отрицательно. Тогдашняя общественность Москвы - члены Московского Городского Императорского археологического общества - 23 ноября 1902 г. члены Московского Городского Императорского археологического общества обратились к городскому голове князю В.М. Голицыну с письмом, в котором давалась оценка этого проекта: «Проект господ Кнорре и Балинского поражает дерзким посягательством на то, что в городе Москве дорого всем русским людям... Необъяснимое отношение к святыням при осуществлении всего проекта выражается в нарушении целостности Казанского собора для устройства под ним тоннеля и в том, что он не пощадил православные церкви: Святого Николая Мясницкого, Святых Флора и Лавра, Иоанна Предтечи на Малой Лубянке, Введения Божьей Матери на Лубянке, Святого Георгия на Красной горке, Святого Николая в Гнездниках, Воскресения в Брюсовом переулке, Святого Николая Москворецкого. Все эти храмы, основание которых восходит к XVII и даже к XVI веку, подлежат по проекту Кнорре и Балинского отчуждению и сломке. Другие храмы, как, например, церковь Трех Святителей у Красных ворот, Никиты Чудотворца на Ордынке, Св. Духа у Пречистенских ворот и другие, ввиду близости эстакады, которая в некоторых местах приближается к храмам на расстояние 3-х аршин, умаляются в своем благолепии...

Переходя к гражданским памятникам города Москвы, мы видим, что Красные ворота заслонены эстакадой; Сухарева башня не только заслонена проходящей перед ней эстакадой, но к ней примыкает эстакадная станция. На месте, назначенном для памятника Гоголю, запроектирован вокзал. Эстакада совершенно обезображивает вид на памятник Пушкину. Близ Храма Христа Спасителя сход от храма к реке перерезается эстакадой, которая проходит близ памятника Александру III, заслоняя вид на памятник из Кремля.

Вид на самый Кремль, гордость Москвы, обезображивается охватывающей его дорогою со стороны Кремлевских садов...» [1].

Через два с небольшим месяца - 4 февраля 1903 г. - Дума обсуждала этот проект. Доклад Городской Управы и Железнодорожной Комиссии (подготовленный 3 1 января 1903 года), оценивающий проект устройства в Москве внеуличных городских железных дорог большой скорости, дал отрицательный отзыв. Аргументация была пространной и убедительной. Было постановлено: «I. Представить г. Московскому Губернатору нижеследующее:

1) Проектированная предпринимателями Е.К. Кнорре и П.И. Балинским сеть электрических трамваев протяжением 100 верст совершенно не удовлетворяет современным нуждам города и значительно менее полезна для населения, чем утвержденная Городским Управлением к исполнению сеть в 190 верст, заключающая в себе сверх высокодоходных линий, проектированных и предпринимателями, также и ряд линий малодоходных, но имеющих серьёзное общественное значение.

2) Неудовлетворённость проектированной сети значительно усиливается в будущем тем, что сеть весь срок концессии остаётся без изменения и на предпринимателей не возлагается обязанность расширять её по мере роста населения, площади города и его потребностей, а развитие сети мерами Городского Управления делается невозможным, раз центр города и все магистрали находятся в руках предпринимателя.

3) В силу приведенных в докладе №1 - 1903 г. особенностей г. Москвы устройство в ней внеуличных дорог является преждевременным, как невызываемое насущными потребностями населения. Самое избрание направлений внеуличных дорог должно быть отложено до окончания сооружения окружной дороги и сети электрических трамваев, намеченной Городским Управлением.

4) Самый проект внеуличных дорог, представленный предпринимателями, является нецелесообразным по своей трассировке и не соответствует поставленным задачам: главная часть (кольцевые линии - 27 верст 175 саж. со стоимостью до 68 милл. рублей), не соединенная ни с остальной частью внеуличных дорог, ни с другими входящими в Москву железными дорогами, представляет сооружение малополезное, заменяемое с большей выгодой для населения и с затратой не свыше 6 милл. рублей линиями электрического трамвая; другая часть (диаметр 19 верст 265 саж., около 48 милл. рублей и центральный вокзал около 7 милл. рублей, всего стоимостью до 55 милл. рублей) проектирована совершенно ошибочно, не по направлению наибольшего движения и естественного роста города и, как устроенная только в 2 пути, при неудачном выборе места для центрального вокзала, лишь в самой незначительной мере может служить пассажирскому и грузовому движению.

5) Общий характер и отдельные подробности технической стороны проекта таковы, что выполнение его явилось бы нарушением городского благоустройства и благообразия, ухудшением санитарного положения города и нарушением духовных и материальных интересов населения.

6) Передача предприятия городских дорог большой скорости в частные руки лишает московское Городское Общественное Управление на целый ряд лет значительного источника средств, которые эксплуатация городских путей сообщения могла бы доставить для удовлетворения городских потребностей.

II. Возбудить в установленном порядке ходатайство о том, чтобы представленный инженерами Е.К. Кнорре и П.И. Балинским проект устройства в г. Москве внеуличных дорог большой скорости был отвергнут высшим правительством» [3].

Проект вызвал оживленную дискуссию, подвергся критике представителей Городской думы, Московского Городского Императорского археологического общества, духовенства, правительственной Комиссии и в конечном итоге был отклонен.

Во многом его судьба была обусловлена такими факторами, как:

1) разработчики не предусматривали участия городских властей в прибылях метрополитена. Городские власти получали свою долю только с того момента, когда количество пассажиров в год достигнет 100 млн. человек;

2) проект предусматривал безвозмездное отчуждение городских земель вокруг наземных линий и снос большого числа жилых зданий и храмов;

3) значительное изменение облика центральной части города;

4) многие московские предприниматели - пайщики трамвайной компании опасались конкуренции со стороны владельцев нового вида транспорта.

К вопросу о строительстве метрополитена Городская дума была вынуждена вернуться в 1911 г., когда всё более начала сказываться недостаточность и перегруженность трамвайной сети. Тогда Е.К. Кнорре внес на её рассмотрение проект эстакадного метрополитена с двумя диаметрами: Виндавский (Рижский) вокзал -Лубянка - Красная площадь - Даниловская застава с выходом на нынешнее Павелецкое направление железной дороги и Тверская застава - Охотный ряд - Лубянка - Солянка - Николо-Ямская - выход на Курское и Нижегородское направления. На более отдаленную перспективу предусматривалась также постройка кольцевой линии по Садовым улицам и радиуса Центр - Каланчевская.

В тоже время инженер К.К. Руин выступил с предложением проложить тоннельный Андроновский диаметр от Петровского парка под Тверской, Театральной и Лубянской площадями, переходящий затем в эстакаду над Китайским проездом, Москворецкой и Котельнической набережными. Далее следовало построить тоннель через Таганскую гору для выхода на железнодорожный узел близ Карачарова. Эту линию многочисленными наземными ветками предполагалось связать со всеми сходящимися к городу железными дорогами, а также с окружной магистралью.

В 1912 г. американец Д. Гоф и группа российских предпринимателей -Я.И. Уткин, А.И. Вышнеградский, А.И. Гучков, А.И. Геннерт - выдвинули грандиозный проект подземной железной дороги, финансируемой частным капиталом. Между Софийкой и Театральным проездом, на месте лабазов и магазинчиков Охотного ряда, предлагалось возвести Центральный вокзал связанный четырьмя тоннелями под Лубянской площадью, Маросейкой и Покровкой с Курским вокзалом и Алексеевской веткой (вариант: с Курско-Николаевским диаметром и Окружной ж.д.). В перспективе предлагалось также провести под Арбатом линию до строящегося Брянского (Киевского) вокзала. На Центральный вокзал должны были приходить едва ли не все пассажирские поезда Московского узла, и через него также подаваться товарные вагоны для торговых и прочих предприятий Центра. Все линии Московского узла электрифицировались [7, с.20].

Изучив эти и другие предложения, Московская дума выработала в 1913 г. собственный и вполне уже реалистичный проект железной дороги в виде трех подземных диаметров: Таганско-Тверского (Тверская застава - Лубянка - Таганская площадь - Покровская застава - выход на железные дороги в Калитниках); Арбатско-Мясницкого (Каланчевская - Лубянка - Арбат - Брянский (Киевский) вокзал) и Виндавско-Замоскворецкого (Виндавский (Рижский) вокзал - Лубянка - Замоскворечье - Серпуховская застава).

Проектом предусматривался пропуск по тоннелям пригородных электропоездов. Это заметно удорожало строительство, но зато сохранялась надежда на поддержку центральных российских властей, включая состоятельное военное ведомство.

Первым предполагалось проложить тоннель от Каланчевской до центра Москвы [5, с.9]. Проект строительства первой очереди, намеченной на 1914-1920 гг., был утвержден Городской Управой.

В 1914 г. известный электротехник М.К. Поливанов доложил в Московском обществе электротехников о разработанном проекте «Сооружение в г. Москве внеуличных дорог большой скорости и электрификации железных дорог в районе пригородного сообщения».

В детально проработанном эскизном проекте на основании анализа основных направлений пассажирских потоков, темпов роста населения и площади города за предшествующее десятилетие давался прогноз роста этих показателей до 1920 г. и делался вывод о необходимости скорейшего строительства «внеуличных дорог большой скорости». Линии эти должны были разгрузить наиболее напряженные трамвайные маршруты.

Тоннели трех подземных диаметров соединялись с путями магистральных железных дорог, пригородные участки которых должны были быть электрифицированы. Пересечение тоннелей, разумеется, происходило на разных уровнях. Габарит тоннелей рассчитывался на пропуск в них моторвагонного пригородного подвижного состава, оборудованного воздушным контактным проводом. Поезда по проекту состояли из четырехвагонных секций по два моторных и два прицепных вагона. Общий вагонный парк должен был составить 228 единиц.

Первый диаметр соединял Тверскую и Покровскую заставы и проходил через Лубянскую и Таганскую площади. Выход тоннеля у Тверской заставы (Белорусской площади) предполагалось соединить с путями Александровской (Белорусской) железной дороги и через соединительную ветку - с Савеловской железной дорогой. Выход тоннеля у Покровской заставы намечалось соединить с Курской и Нижегородской железными дорогами.

Второй диаметр проходил от Каланчевской площади через Лубянскую площадь к Смоленскому рынку. Выход тоннеля на Каланчевской площади предполагалось соединить с путями Северной (Ярославской), Николаевской (Октябрьской) и Казанской железных дорог, а выход у Смоленского рынка - с Киевской железной дорогой.

Третий диаметр тянулся от Виндавского (Рижского) вокзала через Лубянскую площадь до Серпуховской площади. Выходы тоннелей предполагалось соединить с путями Виндавской (Рижской) и Павелецкой железными дорогами.

Проектом предусматривалось создание специальной пересадочной станции, где можно было перейти на любое из этих направлений. Стоимость работ по проекту достигала 92,5 млн. руб. Все они, включая электрификацию пригородных участков, должны были быть завершены уже в 1917 г. Это были чрезвычайно сжатые сроки, учитывая огромные масштабы строительных работ, электрификации пригородных участков и тоннелей, создания подвижного состава [8, с.19-20].

Однако Первая мировая война и последовавшие за ней события отодвинули намечавшееся на этот год начало строительства метрополитена почти на два десятилетия. Сам по себе поиск путей решения транспортных проблем быстро растущего города вполне естественен, и московские власти того времени ищут наиболее приемлемые варианты решения этих проблем. Но огромная бюрократизация, слишком большая стоимость работ, конкуренция с другими видами транспорта, да и корпоративные интересы - всё это не позволило решить давно назревшие транспортные проблемы. Уже другие люди, в другой политической системе, с другими эстетическими и прагматическими представлениями решили задачу создания метрополитена в Москве.

Литература

1. РГИА. Ф. 1287. Оп. 44, 1901 - 1902 гг. Д. 290.

2. ЦИАМ. Ф. 16. Оп. 136. Д. 140.

3. ЦИАМ. Ф. 179. Оп. 2. Д. 2851.

4. ЦИАМ. Ф. 179. Оп. 3. Д. 2220.

5. Емельянов О., Карпухин Л. Московский метрополитен. 2-е перераб. издание. - М.: Московский рабочий, 1960.

6. История Москвы. Краткий очерк. Изд. второе, дополненное / Под ред. Хромова С.С. - М.: Наука, 1976.

7. Коробков Н.М. Метро и прошлое Москвы. Очерки геологии, истории и археологии Москвы. - М. - Л.: ОНТИ НКТП СССР, 1935.

8. «Метро». - 1995. - №3-4 (Юбилейный выпуск журнала, посвященный 60-летию Московского метрополитена).

9. Пять лет Московского метро. ГТЖИ. - М., 1940.

Как можем мы все видеть, проектов создавалось много, они всесторонне разсматривались специалистами самых разных дисциплин, изучались их достоинства и недостатки. Такой опыт не мог остаться неучтённым при создании проекта метрополитена, построенного во времена реконструкции Москвы и иных сталинских строек. О том, как же, всё-таки строилось метро, будем разбираться в следующих статьях.