Не всегда американцам везло в Европе (о передвижке зданий)

Здравствуйте, уважаемые читатели!

Жаль удалять из компа найденные ранее фотографии и иные материалы, а потому решила я продолжить тему передвижки зданий, в коей так лихо отличились американцы. Для начала предлагаю небольшую заметку из российского дореволюционного журнала архитекторов.

Передвижение каменных построек

Америка, в деле развития практической техники, далеко оставила за собою Старый Свет. Не говоря уже о таких гигантских технических работах, как приподнятие города Чикаго, или обращения течения реки вспять, не имеющих почти ничего себе подобного в Европе, но и в обыденной жизни американцы поражают удивительно целесообразным применением простых, давно известных всем, технических приёмов при сравнительно ничтожной трате времени и рабочей силы. Так, когда в Европе даже такая простая работа, как сломка старого здания, требует напряжения мускульной силы чуть ли не сотни рабочих и нередко сопровождается несчастиями, - в Америке солидные каменные постройки, весом в несколько десятков и даже сотен тысяч пудов, передвигаются с места на место много восьмью или десятью рабочими. Объяснение этого явления, по нашему мнению, заключается в особенностях характера янки, являются результатом широкого применения в жизни двух принципов, выражающихся в местных афоризмах: "help yourself" и "time is money". Проведение этих двух начал, во всех проявлениях народной жизни, служит залогом личной свободы и благосостояния граждан, а также ручательством за безостановочное поступательное движение вперёд целой нации.

В России, где в последнее время все отрасли искусства стремятся стать в положение независимое от фалистерских школ западной Европы, знакомство с американскими художественными и техническими приёмами принесёт несомненно громадную пользу. Вот почему в текущем году на страницах журнала "Зодчiй" для разных сведений из американской строительной практики отведено такое же место, как и для других заграничных сведений.

Източник: Ж-л Зодчий 1876, июнь, № 6 стр. 75.

В те времена перевозчики зданий в Америке уже во всю были профессионалами и имели своё название, а объявления об услуге по перевозке зданий давались в СМИ. Одной из главенствующих компаний-перевозчиков была фирма Лютера Петера Фриштедта

Её глава, таки, имел инженерное образование и был незаурядной и неоднозначной личностью.

Л.П. Фриштедт

По отношению к Фриштедту я употребила слово "неоднозначный". Это не случайно, ибо нашлись две характеристики. Сначала привожу американскую.

Лютер Петер Фриштедт - типичный чикагец. Он родился 30 апреля 1860 г. в Уотертауне, штат Висконсин, в семье шведов, которые переехали сюда в 1861 году. С тех пор Чикаго является его резиденцией. Окончил старую Вашингтонскую среднюю школу. В возрасте шестнадцати лет он отправился на ферму недалеко от Уитона, где проработал до совершеннолетия, посещая в зимние месяцы Уитон-колледж и уделяя особое внимание гражданскому строительству и машиностроению. Вскоре после своего двадцать первого дня рождения Фриштедт организовал для себя поездку в Орегон, чтобы заняться животноводческим бизнесом, но, когда он покупал фермерскую одежду в Чикаго, Роберт Маколи, домостроитель и грузчик, попросил его помочь ему в поднятии небольшого кирпичного строения на улице Индиана. В этой работе Лютер применил свои инженерные теории с такой выгодой, что Маколи настоял на том, чтобы он пошёл к нему на работу, пообещав ему партнёрство в конце года. Фриштедт принял его предложение, отказался от своего западного путешествия и принялся за работу. Бизнес Маколи процветал, и в течение шести месяцев Фриштедт стал его партнёром, в результате их общая компания получила название McAuley & Friestedt. В конце года младший партнер компании начал свой бизнес под названием L. P. Friestedt & Co.. Эта фирма работает до сих пор, являясь крупнейшей в мире фирмой такого типа.

Быстро развивающийся бизнес был частью жизни Фриштедта, но только в 1893 году он стал инженером. В том же году он получил крупный контракт, обязуясь разчистить полосу отчуждения перед для надземной железнодорожной линии строящегося метро на ул. Хальстед, утилизируя все здания и обезопасив компанию. Именно его работа над многоквартирным домом "Нормандия" (Normandy apartment building) в этот период принесла ему известность и славу. Это гранитное трёхэтажное здание высотой 75 футов, выходило на улицу Лафлин. Чтобы надземная дорога могла, согласно проекту, проложить свои пути, необходимо было поднять и опустить это здание, а затем развернуть его так, чтобы оно выходило на улицу Ван Бюрен. Эту работу Фриштедт выполнил. Объект посетили государственные инженеры и уполномоченные из разных стран, в результате чего австро-венгерское правительство привлекло его к выполнению серии работ в Будапеште.

Выполненные в Венгрии операции передвижки зданий прочно закрепили его известность как инженера. Дело было в 1896 году, когда австро-венгерское правительство назначило комиссию для разсмотрения возможности разширения в Будапеште проезжей части, пересекаемой рекой Дунай, с тем, чтобы можно было построить консольный мост. Комиссия решила обратиться к Фриштедту, и ему был предоставлен контракт на расширение бульвара Луи Костита (Kossuth Lajos) на 22 метра или 73,26 фута. В ходе этого мероприятия ему пришлось перенести Дреар Пале (Dreher-palota) - новое сооружение из камня и бетона стоимостью 1 500 000 флоринов на расстояние 70 футов. Лютер проделал это без произшествий. Успешно также были перенесены церковь XII века и пять правительственных зданий. И всё это было сделано без катастрофы и повреждений.

В течение трёх лет, необходимых для работы, г-н Фриштедт провёл много времени в Будапеште, был зарегистрирован в соответствии с законом как бизнесмен, имел остаток денежных средств в банке в размере 200 000 флоринов и нанял тысячи рабочих. Впоследствии он выполнил несколько заказов для эрцгерцога Иосифа и какое-то время работал в Австро-Венгрии как компания Friestedt в Будапеште.

В то время L. P. Friestedt Co. в Чикаго являлась постоянной штаб-квартирой Фриштедта, в основном он занимается другой деятельностью. Гораздо сильнее он был заинтересован в другой своей компании - Friestedt Interlocking Channel Bar Company, которая производила взаимосвязанные стальные сваи (стальной шпунт) по его изобретению, и они изпользовались всеми железными дорогами и правительствами мира. Компания выполнила огромные контракты в японской гавани Нагасаки, и в доках Мерси в Ливерпуле. Фриштедт справедливо заявлял, что является пионером в области производства стальных шпунтовых свай, и, вне всякого сомнения, широкое изпользование им этого метода в своей подрядной работе и его усилия по разширению продаж Friestedt Interlocking Channel Bar Piling другим во многом способствовали увеличению этого коммерческого успеха.

Фриштедт был держателем акций Columbia Tool Steel Company в Чикаго Хайтс, британской Steel Piling Company в Лондоне и владел недвижимостью почти во всех частях Чикаго. Его состояние изчислялось шестизначной суммой. Кроме того он был участником многих иных проектов, в частности, привлекался властями города и правительством для оценки стоимости углубления и разширения реки Чикаго, в 1902 году был избран в городской совет в качестве олдермена и т.п.

Теперь то, какими словами вспоминают в Венгрии о чикагских архитекторах Л. П. Фриштедте и Дьюле Хорват (Horváth Gyula).

"Они были главными героями короткого, но очень напряжённого периода жизни Будапешта. Следует ли снести ратушу (мэрию)? Давайте вытащим её на берег Дуная! Церковь в центре города мешает пути к новому мосту Елизаветы? Давайте передвинем её, развернем! Канцелярия премьер-министра, старинный дворец графов Александра, находится не в том месте, прикрывая памятник королеве Елизавете на площади Святого Георгия? Давайте продвинем его дальше на север и поставим под его крышу ещё два этажа. Не хватает места вдоль Андраши-роуд? Давайте отодвинемся на целый квартал назад между улицами Csengery и Vörösmarty, и всё это станет более оживлённым!

Очевидно, конечно, что без каких-либо особых прецедентов Architectural Review (издание архитектурного управления) в конце 1898-х годов начало публиковать длинные статьи об индустрии передвижки зданий в Чикаго. Публикации обильно были иллюстрированы фотографиями, было показано, насколько легко перемещать высотные здания, промышленные сооружения и вокзалы в американском мегаполисе, и что ряд жилых домов был сдвинут на несколько километров, чтобы дома жильцов оставались достаточно освещёнными. Авторы публикаций объяснили, как здания готовятся к транспортировке, как их отделяют от земли, какую конструкцию они откатывают, а затем сотнями разсчётов показывали, насколько эта технология дешевле, чем изпользование ребят из Пешта, занимающихся работами по сносу, и последующее строительство нового дома.

Затем весной 1899 года всё стало серьёзно. Фриштедт обратился в столицу с существенным предложением, в котором - в качестве пакета операций - он предложил перенести следующие здания: церковь в центре города (вместе со старой ратушей, если потребуется), дворец Дрехер (Dreher-palota находился на сегодняшней улице Kossuth Lajos, территория которой тогда отошла к столице и осваивалась), квартал Андраши (Andrássy), школа на улице Местер (Mester).

Последняя в списке выдающихся построек была добавлена как кукушечье яйцо: малоэтажное, ничем не примечательное почти деревенское строение. На самом деле, никто бы не пропустил его в список, но оно стояло посреди улицы Местер, которая была разширена тремя годами ранее, препятствуя строительству трамвайных путей. Это здание служило очень привлекательным аспектом предложения Фриштедта властям города. Он обещал, что в случае, если в начале лета он получит разрешение на его перевозку, то к началу нового учебного года здание уже будет выситься на новом месте. Перевозка этого объекта будет демонстрацией возможности перемещения. Кроме того, Фриштедт выразил готовность внести в городскую казну полную стоимость здания в случае поломок, возникших при транспортировке.

В столице отнеслись к этому вопросу серьёзно, не в последнюю очередь потому, что американцы с энтузиазмом утверждали, что, отодвинув школу на 15 метров (50 футов) назад, Будапешт сможет занять первое место в Европе (по операциям передвижки). Кроме того, цифры показали, что с помощью этой уникальной процедуры можно, например, сэкономить общественные деньги. Стоимость переезда и подъёма оценивалась в 86 500 форинтов, но новая двухэтажная школа, согласно уже заказанным планам, обошлась бы в 130 000 форинтов. Неслучайно единственным, кто выступил против этой идеи, был только технический комитет ратуши, обративший внимание на то, что еще один дополнительный этаж, возвышающийся над узким двором, только сделает старое здание ещё более безвоздушным.

По-видимому, Фриштедт пытался ковать железо, пока оно ещё горячо, поэтому, не дожидаясь, пока столичный совет даст своё принципиальное согласие на перенос школы с 25-го числа, он внёс в банк депозит в размере 140000 форинтов. Его агенты в Будапеште делали свою работу: Дьюла Хорват без устали обошёл офисы, а Агостон Крумхольц (Krumholz Ágoston) приложил все усилия, чтобы в прессе не затихал вопрос о перемещении. Прошло всего несколько недель, и газеты сообщили, что он готов переместить синагогу на улице Дохань, канцелярию премьер-министра в замке, дворец Кароли (Károlyi-palotát), Старую ратушу и поднять приходскую церковь Святой Анны в Уотертауне на два с половиной метра.

Однако протекали недели, и 2 июля осторожное собрание решило пробную операцию отложить на год. Это не остановило предпринимателей, к концу месяца разрешение на передвижку (школы) было получено, Фриштедт зарегистрировал депозитную компанию в Будапеште, и к концу августа в гавань Бремена прибыли специалисты и инструменты, привезённые из Чикаго. Эта деятельность оказалась тщетной. По апелляции Кальмана Хидди - председателя школьного совета Кальман Селль, бывший тогда министром внутренних дел, отменил решение Генеральной Ассамблеи об одобрении. Он резюмировал свои действия утверждением о том, что должен начаться учебный год, что разсчёты американцев преувеличены и что нет никакого способа узнать, как после перемещения заменить старый тренажёрный зал, находившийся в подвале школы.

Так выглядел раньше Музей транспорта в Ligetben

Хотя новые разсчёты, сделанные осенью, всё же показали экономию в случае передвижки, весной Ассамблея выдала еще одно разрешение, и министр одобрил его, а тем временем, по методу Фриштедта был поднят наклонившийся купол здания Музея транспорта в Ligetben, 29 июля 1900 года было объявлено об изчезновении Фристедта. Несмотря на призыв властей к внесению нового залога и подписанию контракта, уже давно покинул Будапешт. В отчаянии, он также потерял свои инвестиции, предположительно, в размере 60 000 форинтов.

Пока столица собиралась снести школу и построить новую – она обошлась в 160 тысяч евро, но давайте посмотрим, насколько хорошо с этим справились: она и сегодня всё ещё стоит на углу улицы Ипар (Ipar - ул. Промышленности) - были еще некоторые фальсификации. Чикагский архитектор Дьюла Хорват, например, как стало известно, за 20 лет до того был юристом в Пеште, затем бежал за границу по обвинению в мошенничестве и разтрате и ждал, пока изтечёт срок его грехов в качестве агента по продаже вина. А с Агостона Крумхольца, редактор Architectural Review Янош Бобула (вряд ли случайно оказавшийся бывшим агентом Фриштедта) снял прозвище «ненавидящего венгров немца из Граца». Да и первенство в передвижке зданий за Будапештом бы не было. Ещё в 1897 году Баварские королевские государственные железные дороги переместили на 112 метров от одно из двухэтажных каменных зданий железнодорожного вокзала Ашаффенбурга. Операция прошла так хорошо, что при этом не треснули даже закрытые окна.

Школа - не единственное здание, в передвижке которого Фриштедту было отказано. Ещё одним сопротивленцем оказалась церковь.

Вот, как излагают в венгерском секторе интернета эту историю:

В конце 19 века церкви грозила серьезная опасность. В течение тысячелетия градостроительства её окружение изменилось, поэтому церковь была переведена в совершенно новый контекст, в котором ей в городской архитектуре отводилась менее заметная роль, чем раньше. Между 1898 и 1903 годами рядом с церковью был построен мост Елизаветы, на пути которого стояла церковь. Вот почему еще в 1895 году предлагалось снести церковь и построить новую, которая больше подходила бы к обновленному городскому ландшафту.

22 октября 1898 года архитектор Янош Бобула подал петицию в совет столицы от имени чикагского архитектора Дьюлы Хорвата относительно переноса центральной церкви. В своем письме они (с Фриштедтом) гарантируют, что работа может быть выполнена профессионально и с полной безопасностью, и ссылаются на свою работу в Соединённых Штатах и ​​Германии, которая была проделана с большим успехом. Инженерное бюро совета Будапешта изучило предложение и сразу отклонило его, сославшись на то, что город не намерен оставлять церковь в долгосрочной перспективе и переносить её дорого, поскольку здание не вписывается в новый городской пейзаж Пешта.

В 1899 году американские инженеры Л.П. Фриштедт и Дьюла Хорват снова написали письмо в столицу, в котором подробно объяснили, что состояние приходской церкви в центре города было оценено и признано идеально подходящим для перемещения. Продолжительность работ оценивалась в 1 год, а стоимость составила бы 175 000 форинтов. Инженерное бюро снова откликнулось на их заявку. Несмотря на то, что городская архитектура предполагала строительство новой церкви, городское руководство не решилось взяться за снос церкви, так как жители Пешта были сильно привязаны к его старинной церкви.

Тем временем маршрут моста Елизаветы был проложен в обход церкви. В 1902 году «Американская компания по подъему и передвижке зданий» сделала ещё одно предложение о профессиональном смещении. Реакция столицы была такой же, как и раньше. Однако во время строительства моста на южной башне церкви рядом с мостом появились повреждения. Инженерная фирма изследовала причины возникновения трещины и обнаружила, что южная башня стоит на гораздо более заболоченной земле, чем северная, поэтому трещины в стене возникли не из-за строительства моста.

Тогда была рассмотрена возможность передвижки, что, с учётом мер безопасности, не считалось невозможным. Это было бы дорого. Идея транспортировки стояла на повестке дня долгое время, но окончательно от неё отказались в 1937 году. Монументальная ценность церкви способствовала неприятию такой операции. Архитектор Кальман Люкс предложил провести готическую реставрацию в 1933 году в связи с готическими элементами, обнаруженными после сноса амбара. Раскопки Люкс выявили ряд находок романского и готического периодов церкви, таких как сидения в стене святилища с фресками внутри.

Кстати, позже, в 1943-1944 годах была раздвинута Римско-католическая приходская церковь Богоматери Снегов (Lady of the Snows). Святилище и алтарь поставили на полозья и оттаскивали с помощью лебёдок. Освободившееся в середине место застроили.

Церковь в наши дни

Как видим, церковь, о которой речь шла ранее, таки, вояжа избежала. И это стало благом, ибо разрушив часть её связи с подвалами и фундаментами, и построив на этом месте что-то новое, власти города лишили бы археологов весьма значительных находок.

Так что, не всё в бизнесе Лютера Петера было светло и солнечно. Что касается его дел в штатах, то там, видимо, ему вести свой бизнес было много проще. Об этом здесь.