Дело об Александровской колонне, или перекрёстный допрос Монферрана

Здравствуйте, уважаемые читатели!

Давненько просится на сцену блога гражданин французского произхождения - Огюст Рикардович Монферран. Поскольку оное лицо в настоящем времени присутствовать на разбирательстве не может, то принимаем к разсмотрению свидетельские показания в письменном виде. Проще говоря, продолжаю публиковать непрофессиональный перевод книги Монферрана Plans et détails du monument consacré à la mémoire de l'Empereur Alexandre. На сей раз добралась я до третьей главы. Для более широкого представления картины событий прошлого к тексту Монферрана добавляю сведения из других източников. Чтобы вам не путаться в том, где текст мой, где - монферрановский, где цитирование других източников, буду цитаты выделять курсивом с указанием авторства или източника.

Монферран:

Глава 3

Краткое содержание.

О постройке корабля для перевозки колонны. От порта и пристани до карьера Питерлакс. О погрузке колонны и несчастном случае, произошедшем во время этой операции. Переправа в Санкт-Петербург. Выгрузка колонны в присутствии Его Императорского Величества и его августейшей семьи.

Из всего перечисленного, нынче речь пойдёт лишь о первых двух пунктах. О погрузке колонны и последующем будут другие статьи. Далее, чтобы не путаться в показаниях свидетелей, разделяю текст на пункты по тематике.

Судно - бот "Святой Николай"

Монферран сообщает:

Судно, на котором перевозили монолитный вал колонны, имеет длину 147 футов (44.8 м) и ширину 40 футов (12.2 м); его высота от киля до палубы составляет 13 футов 3 дюйма (4.04 м). Именно от министра военно-морского флота комиссия по руководству работами 18 января 1830 года получила план и смету, составленные для его строительства под руководством генерал-интенданта. Это судно было построено в Санкт-Петербурге на верфях купца Громова полковником Гласиным (точнее, тогда ещё подполковником Глазыриным Константином Андреевичем - Взор), одним из самых выдающихся строительных офицеров Императорского флота.

Немного информации о людях, упомянутых Монферраном.

. Ф. Г. Громов.

Федул Григорьевич Громов один из двух братьев из семьи староверов. Он стал родоначальником могучего рода предпринимателей, заработав собственным трудом и усердием достаточно денег для выкупа себя из крепостничества. Известен не только как предприниматель, но и меценат, жертвователь крупных сумм на нужды Отечества. О старшем его сыне известно много более. Умер Федул Григорьевич во время разгара холеры летом 1848 года. На могильном камне была высечена эпитафия: "Не блеск образования и званий, а здоровый ум и дальновидность руководствовали его в обширных делах, при уповании на Бога! Он начал с ничего и, неусыпно трудясь, приобрел звания и состояние, и во всю жизнь наслаждался любовию всех окружающих, счастьем и постоянным здоровьем! Муж благодетельный, добрый гражданин и примерный семьянин!"

18 ноября 1830 г. правительство заключило с Федулом Громовым контракт на постройку судна, спроектированного подполковником Корпуса Корабельных Инженеров Константином Андреевичем Глазыриным, строившим до этого суда в главном Адмиралтействе.

Ещё один свидетель в деле об Александровской колонны - подполковник Александр Экеспарре - сын владелицы земель, где произходил данный период "рождения" колонны. Если вы читали предыдущие публикации:

Выломка Александровской колонны. Не излишне будет сообщить описание сих работ. ч.1

Александровская колонна, или совершенно Русское национальное дело: употреблены Русский ум, Русские руки и Русские деньги.

Каменоломные работы в Питерлаксе, описанные в Северной пчеле

Матерь пьедестала Александровской колонны - Лайтсальмская гранитная ломка

то вам знакома обстоятельность подполковника, как передатчика сведений для современников и потомков. Частично цитирую его показания с помощью скринов, частично - набранным текстом. Поехали :о)

В ноябре же Константин Андреевич приступил к строительству "Святого Николая" (так назвали судно), и 6 июня 1831 года бот был готов и спущен на воду.

Уже в конце навигации того же года этим судном в Петербург были доставлены 3 каменных блока для постамента колонны, суммарный вес их составлял около 50 тыс. пудов (819 тонн).

О Глазырине можно узнать поболее тут.

Читаем Монферрана далее:

Оно (судно) имеет плоское дно и может выдержать полный вес в 65 000 пудов (1064.7 т) или 2 600 000 фунтов, при этом его осадка составляет всего 7 футов 3 дюйма (2.21 м), что облегчило его прохождение через многочисленные мели по маршруту следования (см. пластину 15).

Пластина 15 из книги Монферрана

Обращаю ваше внимание на фразу: "его осадка составляет всего 7 футов 3 дюйма (2.21 м)..." Думаю, что вам, граждане альтернативщики, ознакомившись с этим, можно прекратить стенания по поводу глубины Маркизовой лужи :о)))

Экеспарре в статье приводит размеры, опубликованные в Jounnal de St.-Petersbourg 1831 г. № 117, а также обстоятельное описание конструкции судна. Сведений, приведённых подполковником, хватит для полноценной отдельной статьи.

Устройство дороги

Монферран:

Согласно принятым тогда мерам, 5 июня 1832 года судно стояло на якоре у каменоломни Питерлакс. Подрядчик Яковлев, которому я доверил погрузку и выгрузку колонны, с 400 рабочими немедленно приступил к подготовке.

В те времена существовала практика доставки камней судами, при которой грузили и выгружали одни подрядчики, а перевозили по воде - другие.

В нашем случае всё это дело в чужие руки не попало:

Для погрузки колонны я устроил причал, который вдавался в море на расстояние 30 туазов (58,5 м); этот причал был сделан из обломков гранита, которые получались в результате промысла. В конце этого причала находилась пристань, длина которой составляла 105 футов (32 м), а ширина - 80 футов (24.4 м). Её конструкция состояла из каркаса на сваях, балки которого пересекались между собой и образовывали углубления (полости), заполненные гранитом. Верхняя часть этих углублений была соединена (сопряжена) другими, более сплочёнными балками, на которых были закреплены два ряда досок, составлявших пол этой пристани, в конце которой поперёк в море был построен передовой мол, образовавший вместе с нею канал, в котором держалось судно.

Передовой мол - тарас

Именно на этом пирсе, когда колонна была загружена, были установлены кабестаны. Длина мола, как и гавани, составляла 105 футов, а ширина канала - всего 44 фута (13.4 м), что позволило с большей лёгкостью пришвартовать корабль.

Экеспарре

Тут, пожалуй, я напомню текст из "Северной пчелы", где описывалось это сооружение:

"Упомянутая пристань построена на берегу взморья, против самой вынутой массы колонны, и можно сказать, находится с нею в параллельном направлении. Проект сей пристани доставлен подрядчику, для исполнения в натуре от казны. Перед пристанью к береговой стороне устроена дамба из гранитных обломков, и самая пристань состоит из ряжей, поставленных на сваях, которые по льду вбиваемы были копрами, так, что верхняя часть сваи доходила до дна морского грунта. Пространство между ряжами, связанными квадратно, в виде ящиков, наполнено со дна моря до самой поверхности пристани, гранитными обломками, и на всё верхнее пространство насыпан гранитный щебень, находящийся здесь во множестве, как равно и обломки. На сей же поверхности, по ровноустроенным лесам в виде пола, округлённая колонна будет перекатываться на судно.

Пристань сия с дамбою имеет длины 22 (47 м), а ширины 16 сажень (34.14 м). В том же параллельном направлении от пристани, дальше в море, на разстоянии около семи сажень, сооружён на таких же ряжах огромный тарас, длиною 10 (21.3 м) и шириною 14 сажень (30 м). На сём тарасе поставлены будут вороты во время перекатки колонны на судно, которое находиться будет в то время между пристанью и тарасом."

Антонио Адамини

Разсматриваем картинку - чертёж, выполненный тушью и акварелью помощником Монферрана, архитектором строящегося Исаакиевского собора - Антонио Адамини. Ценная папка с чертежами и рисунками Адамини находится в специальном фонде научно-технической библиотеки ПГУПСа. Скрины сделаны со статьи Николя Навоне (Nicola Navone) Antonio Adamini e lelevazione della Colonna Alessandrina a San Pietroburgo.

Можно увидеть, что тарас значительно выше пристани, что дно не совсем ровное (я, почему-то думала, что оно было выровнено до горизонтали), а также то, что балки, по которым колонну планировали закатить на бот, первоначально были уложены с наклоном в сторону берега. При накатке они должны были опускаться, принимая горизонтальное положение. О том же сообщает и Экеспарре, впрочем, его свидетельство будет в статье далее. На чертеже также показано разположение этих балок: семь групп по четыре балки - всего 28 штук.

Монферран:

Очисткой канала занимались две роты рабочих, которые день и ночь сменяли друг друга. Чтобы получить необходимую для посадки глубину воды в 10 футов (3 м), необходимо было удалить два фута (61 см) плотной глины. Это углубление дна было проделано достаточно быстро, чтобы не останавливать работы.

Чтобы доставить колонну от места её добычи к судну, она должна была пройти по ровной дороге расстояние около 300 футов (91.4 м); но её прохождению препятствовали многочисленные скальные неровности; я приказал, заминировав, взорвать их. После того, как обломки были разчищены, соединение прохода было завершено, по всей его длине были уложены балки таким образом, чтобы все они были на одном уровне.

Ещё одно весьма существенное дополнение, касающееся этой самой дороги, беру из статьи в Северной пчеле.

Экеспарре:

"Когда сказанным образом колонна была нагрубо и потом начисто обтёсана, что продолжалось, по принятым Г-м Паскалем и самим подрядчиком мерам, не более трёх с половиною месяцев, и по надобности поворачиваема посредством катка, ближе подвигаясь к пристани, - в то же время подкладываемы были под колонну поперёк её с двух сторон обтёсанные 4-х-саженные (8.53 м) брусья 6-ти вершковой (0.27 м) толщины, по направлении к пристани, разстоянием один от другого в аршин (71 см) и менее. Под сими брусьями или продольными перекладинами, насыпан был первоначально мелкий гранитный щебень, толщиною до полуаршина (до 35 см), равно пространство между перекладинами наполнено было оным же до верху. Сей щебень и брусья, служившие путём колонне к судну, были, по поперечному направлению, выровнены ватерпасом, дабы колонна находилась всегда в горизонтальном положении. В продольном же направлении дорогу сию уравнивать таким образом надобности не было, и она даже в некоторых местах проходила по возвышениям и буграм. Для расширения дороги была подорвана нижняя горная масса, препятствовавшая пути, и обломки убраны в своё время. - Устроенный таким образом путь от места вытески до начала пристани (с береговой стороны) составлял пространство в 50 погон. сажень (106.7 п.м), выровненное поперёк ватерпасом, а отсюда, по дамбе и пристани, к судну надлежало колонне проходить 22 погонные сажени (47 п.м); следовательно всё расстояние её катки до судна составляет 72 сажени (153.6 м) или 504 фута." (Северная пчела №239 1832 г)

Перекатка колонны к пристани

Сложности перекатки колонны заключались в поддержании её положения параллельно причальной линии.

Монферран пишет:

"Когда нижняя часть дороги была завершена, колонну опустили к пирсу. Достаточно было 8 кабестанов для перемещения этой массы, которая, продвигаясь вперёд, принимала косое направление, вызванное разницей в размерах её концов.

Поскольку для погрузки колонны было необходимо, чтобы она была установлена на левом борту параллельно судну, во время передвижения, чтобы возстановить параллельность, пришлось несколько раз поворачивать её. Этот поворотный маневр осуществлялся с помощью мощного клина, облицованного железом, на разстоянии 12 футов (3.66 м) от её основания, который останавливал колонну. Между этим клином и колонной последовательно помещалось несколько досок, покрытых мылом. Шесть кабестанов с помощью талей тянули колонну вперёд, а два других, разположенных сзади, в точке поворота удерживали её."

В отличие от Монферрана, Экеспарре описал технологию возвращения колонны в заданное положение очень подробно. Он также упомянул "закуски" - средства, препятствующие обратному скатыванию колонны.

Экеспарре

Процесс поворачивания колонны Экеспарре называет "юлением". А само устройство, препятствующее движению колонны вдоль пути при работе кабестанов, но позволяющее ей вращаться при этом вокруг её оси (своего рода подшипник скольжения), представляет несомненный интерес для технического ума. Итак, толстый конец колонны, который при вращении её вокруг оси требовалось удерживать на одном месте,

Экеспарре:

"... был останавливаем следующим образом: спереди сей вперёд подававшейся части колонны, разстоянием от конца её около 1 сажени (2.13 м), вставляем был на продольный переклад (видимо, имеется в виду продольно уложенная плаха), из соснового леса бык (род тупоугольного треугольника), связанный 8-ю железными болтами с винтами и гайками, и твёрдо окованный в составных частях полосовым железом, коего основание 1.5 (1.07 м), а вышина в 2 аршина (1.42 м), а третий бок с выемкой (concave) упёрт плотно к низу колонны.

Конструкция быка в моём представлении (без обивочного железа и детализации составляющих элементов - плах или брусьев)

К этому быку, для удержания его неподвижным, подставлены были с лицевой стороны ещё несколько деревянных подпорок в виде контрфорсов, зарубленных нижними концами в продольный переклад. На всём продольном протяжении основания колонны, подложены были односаженные (длиной 1 сажень = 2.13 м) дюймовые (2.5 см) доски, а между упомянутым быком и касавшейся его колонной - полудюймовки.

Все эти доски для свободнейшего обращения колонны, вымазаны были под нею салом или мылом, разведённым водою. "

Односаженные доски можно увидеть на акварели Адамини

По-моему, здесь не изображены тали от кабестанов, установленных позади колонны

"Потом все канаты направлены на отставшую другую её (колонны) половину, и действиями 8 кабестанов, усиленных гинями, начала сия половина мало по малу двигаться вперёд (по мере чего вставляемы были закуски позади колонны по продольным брусьям) между тем, как толстый конец колонны, удерживаемый быком, оставался в одной и той же точке неподвижным, поворачиваясь только своею окружностью от действия других кабестанов, в противоположную заднюю сторону колонны поставленных.

Когда этим способом, требующим чрезвычайно много времени, иногда более половины дня, колонна опять приведена была в параллельное направление, по снятии всех сих снарядов, канаты направлены были на всю колонну (разпределены по всей длине ствола), и вновь производилось катание вперёд всей массы.

Таких юлений происходило четыре до пристани: первое началось 13-го июня, когда колонна находилась от места вытески около 9 сажень (19.2 м). Во все эти дни работали неотступно над её движением, на что употреблена была и ночь с 16-го на 17-е число, а 18-го вечером колонна, во всём её протяжении, достигла благополучно береговой стороны пристани. Десять кабестанов тогда переставлены были на укосный терас, для безпрерывного движения её по пристани к судну."

Если у кого-то из вас имеются сведения о конструкции быка или свои соображения на сей предмет, предлагаю поделиться этим в комментариях :о)

Монферран

После пятнадцати дней напряженной работы колонну удалось поставить на конце пирса. По ширине этого причала было уложено 28 балок длиной 35 футов (10.66 м), 2 фута (61 см) в поперечном сечении. Эти балки сообщались с кораблем и в целом образовали наклонный путь, который должен был опускаться перед колонной, когда она входила на корабль.

(продолжение следует)

Предыдущие переводы:

Книга 1836 г.

Планы и детали памятника, посвященного памяти императора Александра.гл.1

Из(!!!)следование книги Монферрана средствами Гугля, Яндекса и Дипля :о) Глава I

Монферран об изготовлении пьедестала Александровской колонны. Глава 2

Монферран об энтазисе Александровской колонны. Глава 2 (окончание)

Книга 1834 года:

Первая книга Монферрана об Александровской колонне

Первая книга Монферрана об Александровской колонне, главы 3 и 4