Ладожский канал (статья предисловие)

30 2931

Здравствуйте, уважаемые читатели. В прошлом году я уже публиковала некоторые материалы по строительству каналов в России. Поскольку на днях в обсуждении темы египетских пирамид возник вопрос о гигантских объёмах каменных работ для их возведения, я припомнила, что подобное (по объёмам работы не только с землёй, но и с камнем) всё-таки случалось в истории и в иные времена, например, при сооружении каналов, облицовке набережных, постройке портов. Потому я решила вернуться к каналостроительству и посмотреть на былое с позиции объёмности совершённого труда. В качестве объекта, на сей раз был избран Ладожский канал, сооружение которого началось при Петре I. Материал попался увлекательный, потому  буду выдавать не только объёмы, но и саму историю строительства.

Нужно помнить, что централизованное государство наше росло и прибывало землями, а потому острой была проблема путей сообщения, и не только сухопутных дорог, но и водных путей. Ещё с давних времен гидротехники, называемые в старину плотинными мастерами, строили плотины и мельницы. Однако, новые проблемы и нужды поставили перед страной новые задачи. Нужно было обезпечить транспортными путями быстро и надёжно армию, торговлю, связь, чтобы соединить связями все территории. С обретением выхода к морю и строительством новой столицы, возросла нужда и в удобных экономичных путях для удержания и развития этих "ворот" страны. Это хорошо понимал Пётр I.

"...в первой четверти XVIII в. сухопутные средства сообще­ния все еще находились в столь неудовлетворительном состоянии, что правительство вынуждено было обратить самое серьезное внимание на развитие водных путей сообщения.
Устройство новых и улучшение прежних путей водных сообщений наталкивалось на сопротивление бояр и духовенства. Один из современ­ников приводит слова князя Б.А. Голицына, объявлявшего себя сторон­ником петровских преобразований: «Если бог, создавая реки, дал им известное течение, то со стороны человека было бы неразумным высоко­мерием стараться натравить их в другую сторону». Можно себе пред­ставить, что говорили противники реформ! Для них создание новых пу­тей сообщения, несомненно, было делом антихристовым." http://rusdarpa.ru/?p=550 

Так что, вполне понятно, что не сразу всё делалось, и не всегда получалось всё с первой попытки.

Из книги "Наше судоходство : критическое обозрение русского судоходства. Описание и история судоходных рек и каналов"

«Вышневолоцкий канал был вырыт, но результаты, полученные от этого предприятия не осуществили ожиданий. Путь этот для Нижней Волги был очень длинен; ход через него вследствие мелей, быстрых порогов и недостатка воды — труден и даже опасен; при ветрах и штормах на Ильмень и Ладожском озёрах он прерывался на целые недели. К тому же Вышневолоцкие, сооружения сделанные без надлежащего искусства и старания, приходили в упадок, и канал стал заплывать. ... Всё это заставляло Петра помышлять о другом, более удобном и безопасном пути; - очень сомнительно, чтобы он, обдумывая между Невой и Волгой систему более удобную, чем Вышневолоцкая, предполагал эту последнюю закрыть; такая нелепость не могла прийти в голову Петра I; потому что Вышневолоцкий путь всё-таки был необходим для сбыта товаров с пристаней Верхней Волги, - которые в то время были гораздо промышленнее и доставляли в Петербург больше произведений, чем низовые губернии.

Пётр сознавал, что главный торговый центр России Волгу следует соединить с Петербургом не одним, а двумя или тремя водяными путями, так как один путь не мог бы вместить в себя всей громады товаров, которые подымала Волга. - Поэтому мысли Петра вращались между следующими планами.

1) Соединение между Вытегрой и Ковжей (теперешняя Мариинская система).

2) Соединение между Сясьвой и Тахвинкой (Тихвинская система).

3) Соединение Тосны с Мологой.»

Об этой системе и будем мы говорить.

Отдельными частями этого сложного плана являются:

а) Канал из верхней Тосны (Нева) в Тигоду (Волхов), при помощи которого предполагалось обойти такие препятствия для судоходства, как пороги Невы, пороги Волхова и штормливое Ладожское озеро.

б) Канал из Мсты на Мологу во избежание большого крюка на Тверь и мелководья р. Тверцы и Вышневолоцкого канала.

в) Обводной канал через реку Увер, озеро Лимандро и реку Вельгею.

Пока Пётр пребывал в Голландии, Меньшиков изследовал ещё один (четвёртый) маршрут: от реки Чагоды, через реку Пес и ряд озёр к реке Мсте ниже Боровицких порогов. При этом вариант «в» делался ненужным.

До 1717 года не могли решить, какой из вариантов предпочесть, хотя Пётр и торопил: «где найдёте лучше, там и приступайте немедленно к работе». Причина неизполнения была в недостатке знающих и опытных людей. Пока дело было на бумаге, всё было хорошо: проекты составлялись, переписка велась. Но как только доходило до реализации, так возникали непредвиденные препятствия и трудности. Один из примерных случаев:

"1) Указом от 28 мая 1712 г. Пётр I предписывает Сенату: 1) для избежаний Боровицких порогов устроить шлюзованное сообщение посредством рек Увера, Вельгеи и соединительного перекопа. 2) Местности между Мологой и Сясью или между Мологой и Мстой изследовать, и по изследовании, где найдено будет лучшим, - приготовить материалы и людей для работ; самим же (изыскателям) отправиться на Вытегру и Шексну и, после надлежащего обследования там, представить Сенату обо всём подробный доклад, чтобы наконец с будущего года начать без всякого промедления работы там, где найдено будет лучшим. "О результатах этого указа нет никаких сведений до 1716 года 7 декабря, 1716 года Антонио Джироламо Вестри, флорентийский инженер и механик писал Государю: 

"Я, нижайший подданный Вашего Величества, всепокорнейше уведомляю Вас, что 20-го ноября я представил в Сенат проэкт, относящийся до хода барок в Боровицких порогах, а равно о том, как посредством хитрости устранить все препятствия в этих порогах, так, чтобы по ним можно было плыть безопасно. Для этого потребно около 50.000 рублей и 2300 рабочих, при помощи которых дело может быть произведено скоро, именно - в два года. Вследствие чего Сенат повелел мне самому привести этот проэкт в исполнение, а именно на одном или двух самых худых порогах. Я просил у них (сенаторов) доставить нужные для работ 3000 дерев леса, канаты, принадлежности для рабочих и несколько человек, знающих русский и итальянские языки. Этот проэкт я представил Сенату раньше, а теперь вследствие жестокой зимы я не могу даже прямо на ногах стоять, так что меня ведут под руки; и потому, не смотря на всё желание я не могу быть лично при упомянутой работе. Для того же, чтоб исполнить желание Вашего Величества - сделать некоторые другие реки судоходными, я выдал такие инструкции к улучшению, чтобы без всякой опасности и труда можно было плыть из Увера далее на Волгу, или с противоположной стороны через Мсту к Ильменю; из Ильменя в Волхов, а из Волхова в Тигоду и через новый канал, который выйдет в Неву, до самого Петербурга. Я на сообщал Сенату о том, как вести эту работу, также сколько рабочих нужно, потому что об этом я охотнее поговорю генералу Брюсу, которого считаю наиболее способным "привести мой план в исполнение."

А. Вестри Флоренция, Италия, Венеция... Что-то для сердца моего знакомо :о) Вот и оно!

Antonio Vestri, Hydrographic System of the Venice Lagoon, 1709 http://laba-ueu-cartography.ch...

Акварель, изображающая топографию Венецианского залива, написана Антонио Джироламо Вестри в 1692 г. 

От 1-го января 1717 года Император писал из Голландии Князю Меньшикову, что ему "было-бы очень желательно узнать скорее: сделал-ли Антон Браур, шлюзный мастер, чертёж для шлюзов и канала от Тосны к Уверу?"

 "История строительства Староладожского канала подразделяется на три периода: I период - 1718-1750-е гг.; 2 период -1760-1800-е гг.; 3 период - 1810-1830-е гг.

1 период связан с эпохой петровских преобразований и отражает момент становления отечественной школы гидротехнического строительства и первых этапов ее развития; хронологически он совпадает с эпохой барокко в стилевой эволюции русской архитектуры первой половины и середины XVIII в. Каналостроение, бывшее составной частью петровских реформ, получило ускоренное развитие (Вышневолоцкая система и др.). В числе мероприятий, обеспечивших надежную, не зависевшую от бурного Ладожского озера, связь города-порта С.-Петербурга с внутренними районами России, важнейшую роль сыграло строительство Ладожского канала, которое подразделяется на два этапа.

Первый этап - 1718-1723 гг.: строительство канала подрядчиками - отличался поспешностью проведения работ, эмпирическим подходом к проектированию (проект "большого какала" составили Г.Г.Скорнякоз-Писарев, А.Гоутер при участии Петра 1) и строительству, что вызвало непреодолимые технические трудности

Второй этап - 1723-1732 гг.: строительство канала государством - под руководством Б.Х.Миниха, применившего опыт западноевропейского каналостроения, создавшего систему водопитания канала (резервуары, бейпшоты, шлюзы, водоспуски). Совершенствование методов строительства канала и грамотное решение возникавших инженерных проблем позволило реализовать идею Петра 1, успешно достроить канал и обеспечить его нормальное функционирование. В 1750-е гг. Канцелярией по построению Ладожского канала (Н. Людвиг и др.) были завершены работы по отделке берегов канала и перестройке его временных сооружений, что явилось окончанием 1 периода.

2 период связан с теми значительными успехами в развитии русской науки, культуры и строительного дела, которыми была отмечена последняя треть XVIII в. Строительство сооружений на канале в этот период определялось и становлением отечественной школы гидравлической архитектуры, и методологическими принципами архитектуры классицизма с присущим ей универсализмом художественного языка.

В это время велось сооружение новых и улучшение старых искусственных водных путей, программно обусловленное идеями Просвещения, считавшего "гидравлическую архитектуру" одной из важнейших и полезнейших наук для гражданского общества, что прослеживается и на примере Большого Ладожского канала. С 1760-х гг., в связи с широким внедрением I строительную практику камня, начался процесс "монумен-тализации" канала, происходивший одновременно с градостроительными мероприятиями в Петербурге. Большое значение для дальнейшей судьбы канала имело путешествие по нему в 1765 г. императрицы Екатерины II. В истории строительства канала 2 период связан с деятельностью Канцелярии (дирекция Б.Х.Миниха в 1762-1767 гг.; ннж. И.Ф.Сибилев, Е.Кошелев и др.) и Экспедиции Ладожского канала (инж. Т. Аничков, Ф.Астафьев, А.Суслов, И.Муравьев и др.). По их пооектам были обновлены из гранита водоспуски канала - Красношлюзный, Кри-воколенский. Белозерский. Дубенскин, Третьеверстский, Петербургский, Сумскин и др.: построены новые устья в Новой Ладоге и Щлиссельбурге и сооружения на них, произведены ремонтные работы."

Източник: http://cheloveknauka.com/staro...

В качестве иллюстрации переходного периода от этапа частного строительства канала к государственному приведу письма того времени.

Лефорт 15 мая 1722г. пишет: "Совершенно несправедиво пишет амстердамская газета, что уже спустили суда на Большой Ладожский канал, который должен иметь 80 вёрст длины, а теперь выкопали только сорок."

Посмотрите сами, как развиваются события:

Это не тот Мюллер, на которого вы могли подумать :о)))

Другое письмо

http://xn--90ax2c.xn--p1ai/cat...

Пётр I характеризовал Христофора Миниха словами: "Я нашел человека, который мне окончит Ладожский канал. Еще в службе у меня не было такого иностранца, который бы так умел приводить в исполнение великие планы, как Миних! Вы должны все делать по его желанию!"

Бурхард Христофор Миних

(продолжение следует)

Статьи по этой теме:

 Непростая судьба инженера, или проект не доведённый до конца https://cont.ws/post/234681

 Гидравлик Петра I из глубины народной (Сердюков) https://cont.ws/post/240692

 Как Пётр Первый способствовал своему гидравлику https://cont.ws/post/241482

 Ещё одна канальная история https://cont.ws/post/243226

 Тезянские шлюзы https://cont.ws/post/248340

 Тезянские шлюзы и людские судьбы https://cont.ws/post/256792

 Сузунский медеплавильный завод и его гидротехнические сооружения https://cont.ws/post/255746


США не смогли перекрыть доступ «неправильным» странам к Starlink

Согласно исследованию, проведенному изданием Bloomberg терминалы Starlink не просто используются в странах, где их использование может быть запрещено или ограничиваться, в том числе находящихся по...

27 Планет Солнечной Системы

На долю Солнца, масса которого в - 740 раз больше общей массы планет солнечной системы известных сегодня науке, приходится всего 2% общего момента системы, а остальные 98% на - 0,001 об...

Обсудить
    • KAMAS
    • 22 марта 2017 г. 12:25
  • Реально, масштабы личностей, живших в то время поражает... как могли Они без сотовой связи, без gps и турбонаддувных лошадок дела такие делать?
  • Я очень рад, что Вы продолжили тему каналов и шлюзов. Очень интересно, продолжайте!
  • Про рытье под руководством Миниха более-менее понятно, а почему самую интересную часть работы затронули только вскользь?) "за 7500 рублей совершенно оконченную, т.е. окаймленную и выстланную" Копать - не мешки ворочать), а гранитом кто выстилал? самсон суханов?