Пришли и наследили. Читая следы, или гром-камень всё-таки ударил :о)

Здравствуйте, уважаемые читатели. Вчера, на критику просто фантастически идиотской статьи из крамолы Владимира Козина, появились, либо действительно недалёкие, либо недалёкие "по нужде" свергатели науки истории и славы предков наших, в том числе и сам Козин.

Что было в статье?

А в статье приводились доказательства: а) того, что история транспортировки гром-камня имела место быть, б) что Козин ни капельки не умеет ни считать, ни понимать суть вещей.

А поскольку Козин попытался доказать, что невозможной была сама конструкция прама (баржи), на котором камень везли по морю, то всё в комментариях вокруг него (прама) и вокруг идиотских версий, касающихся него, и крутилось. При этом выявились не менее фантастические способности мозгов альтернативной ориентации :о)

Первое: ни сам Козин, ни его ипостась - Чегевара, не читали о гром-камне ничего кроме вики и школьной стенгазеты. Потому их неведение того, о чём они пытались с умным видом говорить, вполне объяснимо, но непростительно :о)

Чтобы было наглядно и понятно, что же именно произошло в 1769-1770 году, приведу чертежи Карбури.

На этом чертеже изображена сама погрузка (вверху) камня на прам. Видно, что его не поднимали краном, а надвигали при помощи канатов, кабестанов и той же "шаровой махины", для чего у побережья была выстроена плотина (слева от прама).

Видно также, что сам прам был притоплен и во время погрузки опирался на дно (чем достигалась устойчивость его при перемещении нагрузки от камня. На картинке внизу показана схема размещения камня на палубе, и разпределения нагрузки от его веса на палубу прама при помощи деревянного штабеля (подушки) и подкосов.

Сами подкосы соединены друг с другом дополнительными жердями, которые уменьшали длину свободного изгиба основных подкосов. вот и схемка, для чего именно применили подкосы.

Ферма своего рода получилась :о) Поскольку в комментариях речь зашла о вантах

То приходится снова отводить альтернативщиков за ручку к первоизточнику

деревянные стержни фермы :о)))  Не ванты :о))) Из чертежа видно, что вся конструкция: камень, штабель-подушка под камнем, подкосы, баржа была не собранием отдельных элементов, а целостной системой со внутренними связями составляющих. И работала она, как единое целое.

Процитирую описание Ивана Бакмейстера:

"Как скоро достигли берега, то начали опускать камень на построенную подле реки плотину. Адмиралтейство приняло на себя дальнейший по воде провоз оного и приказало на сей конец построить судно 180 футов в длину, 66 в ширину и 17 в вышину. (54.9 м/20,1 м/5,2 м - Взор)

Построенное по сему показанию судно, конечно, было бы в состоянии снести гораздо большую тяжесть, но только не тяжесть камня. Мелкие места в реке, в коих она на восемь только футов глубиною, отчего судно не могло бы глубже идти, сделали показанную длину и ширину судна необходимыми. Высота также не могла быть иная, поелику от края плотины до дна реки было только 11 футов (3.4 м) глубины. Нагруженное камнем судно хотя только на 8 футов (2,4384 м) могло опуститься в глубину, но чтоб взвезти на оное камень, должно было оно стоять неотменно на твердой земле, дабы одна сторона судна не возвысилась, а другая не погрузилась, и следовательно, если бы судно потеряло свое равновесие, то камень подвергнулся бы опасности падения в воду. И так впущено было в судно столько воды, что оно даже до дна погрузло. Поелику плотина тремя футами была ниже судна, то отворили одну сторону оного, и 28 августа стащили камень помощью двух на другом судне поставленных воротов с плотины на находящуюся посреди судна решетку, коей обоюдные высоты составляли ровную поверхность. Открытая в судне сторона была опять надлежащим образом закрыта."

Из текста ясно видно, что нагруженное камнем судно могло опуститься только на 2.44 метра. Средняя глубина Маркизовой лужи - 3 м.

"Поелику несчастный сей случай произошел оттого, что тяжесть камня весьма сильно действовала только на средоточие судна, то рассудили расположить оную по всей его поверхности в равном содержании. Помощью винтов приподняли камень на шесть дюймов и подставили с каждой стороны оного разной величины подпоры, кои одним концом оперли о камень, а другим о находящиеся под судном бревна, и следовательно, разделили по всей поверхности судна."

Об этом же писал французский журнал в 1831 году

"Они установили  на каждой стороне аркбутаны, которые упирались, одним из своих концов в выемки, сделанные в камне, а другим - в куски дерева, прикрепленные к нижней части лодки. Эти аркбутаны постепенно уменьшались в длине, так что были упираемы на всей поверхности лодки. Сделав это, убрали винты, которые поддерживали камень над шасси, и опустили его вниз, его вес распределился на аркбутаны, и по всей поверхности лодки."

А так эта конструкция выглядела с боку

Вполне понятно, что тогда формул сопромата ещё не ведали, всё опиралось на практику и практический опыт, плюсом - модельные изпытания. Да-да, как и сама "шаровая махина" прежде изпытывалась на модели, так на моделях проверялись и конструкции будущих судов. И в строительстве, кстати, было то же самое.

По поводу судна -"параллелепипеда" (как представил его в своих разсчётах Козин)

"В договоре со строителями указывалось, что судно должно быть «длиною по борту 189, 3/4, по днищу 186, 3/4, шириною без досок по борту 70, по днищу 68 вышиною от нижней кромки днища по борт 11 фут, которое с полным грузом сесть сможет в воду адштевень на 5, 5/6 ахторштевень на 6 фут (1.82 м)». Таким образом, это было судно довольно своеобразных пропорций. Относительно небольшая его высота по сравнению с длиной и шириной составляла характерную особенность конструкции. Эта особенность способствовала его устойчивости и создавала удобные условия при такелажных работах. Своеобразные пропорции судна объяснялись и тем, что ему предстояло провезти груз по мелкой воде — глубина ее местами не превышала 11 футов. (3.3 м)"

"Описание дел Архива Морского министерства за время с половины XVII до начала XIX столетия Т. 5"

http://нэб.рф/catalog/000199_0...

Что ещё замечательного можно узнать из чертежей Карбури (применительно к нашей теме)?

"Потом, когда оно к поезду было изготовлено, укрепили его с обеих сторон самыми крепкими канатами к двум судам, коими оно не токмо было поддерживаемо, но и обезопасено от ударения валов и ветров; и таким образом везли его по Малой Неве вверх, а по Большой вниз."

Показан способ транспортировки прама двумя корветами. Махонькими!!! :о))))) На сцепке! Двумя всего :о)))

Сгружали камень с прама тем же способом, что и загружали Для того изпользовали кабестаны, установленные на берегу.

А саму баржу посадили на сваи, забитые у набережной, чтобы при смещении центра тяжести, судно не перевернулось

По поводу транспортировки по воде было особенно много комментариев :о))).

Cheguevara "Согласно ВИКИПЕДИИ, по воде камень транспортировался двумя парусными краерами, поддерживающими по бокам для увеличения остойчивости. Тут вопрос. Вы парады ведь видели на Красной площади? А я в них неоднократно принимал участие, на весьма тяжелой многоосной машинке. Так вот я Вам скажу, что равнение держать более нескольких метров, практически нереально, одна из машин все равно убегает вперед. Но на машинах есть педали газ и тормоз, что слегка упрощает задачу. На парусниках таких педалей нет, или я про них нигде ранее не читал ))) Значит один из этих парусников скорее всего обгонит или будет норовить обогнать второй. Прибавим к этому отсутствие запаса глубин, все камня, и тд. В итоге, такая операция должна завершиться аварией."

Где, спрашивается, ямы и кюветы?

Обратите внимание на то, как "неохотно" тяжёлый крейсер "реагирует" на направляющие движения буксиров. Инерция большой массы, понимаешь ли. Так что плакали доводы Чегевары про ...

Буксировка плавопоры крымского моста доказывает, что малыми силёнками таки можно двигать и управлять большими судами.

И, вообще, страшно подумать, что будет, если этот караван свалится в кювет/яму :о)))

Буксир же, по-чегеварски, "должен обладать весом и мощью, превышающий буксируемое нечто" :о))))

Это Гоблин пример подсказал :о)))

Знаете, вообще этот чегевара по своей фееричной глупости один в один с Владимиром Козиным :о) Один в один, только имечком отличается. И столь же самоуверен и экспансивен. Судите сами:

Цитировать комментарии можно долго :о) Там перлов хватает. И все они наглядно свидетельствуют, что в саму историю транспортировки камня альтернативщики не вникали, хотя и призывали изучать вопрос углублённо

Вообще феерично "углублённое" изучение вопроса и самого Козина, и других альтернативщиков. Они не ищут, как было или могло быть на самом деле. Ищут они, придумывая  доказательства того, что не могло быть так, как гласит история. Им не важно, чем подтверждается произошедшее былое. Их не интересуют документы, находки археологов, основание на российском опыте последовавших разработок инженеров наших или зарубежных. Да и статей они полноценно не читают

Потому и аргументированно, взвешенно вести диалог они не умеют.

Комментарии альтернативно настроенных о всей очевидностью доказывают, что правда не нужна. Наука не нужна. Здравый ум не нужен. Об ответственности за свои слова они ни знать, ни помнить не желают. Скажите, кому и чему способствуют эти люди? Что сами они могут - эти немоглики, - построить, создать и изобрести? Что могут создать выращенные на их сказках? баржи с толщиной бортов в 1 метр?