1916 - 1917. Металл. Топливо. Транспорт

Шигалин Г. И. Военная экономика в первую мировую войну. — М.: Воениздат, 1956.

Глава 7. Основные изменения в промышленности России во время войны  http://militera.lib.ru/researc...

4. Сокращение выплавки черных и цветных металлов

Характерной особенностью функционирования русской промышленности во время войны являлось сокращение выплавки черных и цветных металлов и добычи каменного угля и нефти.

В России до войны производство черных металлов значительно увеличилось, но потребление так быстро расширялось, что выплавка чугуна и стали не поспевала за спросом на них. Вследствие этого значительная часть металла ввозилась из-за границы.

Во время войны черная металлургия России значительно сократилась. Годовое производство черных металлов, составлявшее в довоенное время 4,6 млн. т чугуна и 4,4 млн. т стали, сократилось в 1917 г. на 35–32%.

Такое значительное падение производства чугуна и стали обусловливается потерей Польского района и падением производительности труда на оставшихся заводах. Россия уже в начале войны лишилась значительного количества металлургических заводов в Польше, производство которых составляло по отношению к общему производству металлов в стране свыше 9% по чугуну и 11% по железу и стали. Производительность труда, снижаясь из года в год, в 1917 г. составила 40,3% по отношению к 1913 г. Падение производительности труда произошло [154] вследствие деквалификации рабочих, падения реальной заработной платы и ухудшения состояния оборудования металлургических заводов.

На металлургической промышленности отрицательно сказались и затруднения в области снабжения заводов топливом, коксом и железной рудой. Так, уполномоченный председателя особого совещания по обороне по Уральскому району в октябре 1916 г. сообщал, что «Златоустовский и Кусинский казенные горные заводы вследствие недостатка кокса находятся под угрозой остановки чугунолитейного производства»{97}. Он же в марте 1917 г. телеграфировал, что в «Тагильском округе за недостатком южного кокса и антрацита остановлена выплавка меди, сокращено производство в чугунолитейной и возможно будет прекращена выплавка снарядной стали»{98}. Управление военного воздушного флота 26 февраля 1917 г. сообщало особому совещанию по обороне, что «вследствие недостатка в топливе, приостановлена работа на заводах, выполняющих заказы по авиации и воздухоплаванию: Южно-Русского Общества для выделки и продажи соли, на котором изготовляется едкий натр и водород, Общества Русских Трубопрокатных заводов (Екатеринослав), на котором изготовляются стальные трубы для аэропланов»{99}.

Вследствие мобилизации рабочих и острого недостатка железной руды и топлива заводы южной металлургии уже в первый год войны вынуждены были ограничить выплавку металла. К марту 1915 г. на юге России остановилось 18 печей. Часть действующих печей работала только на 30% своей производственной мощности{100}.

Положение уральской металлургии было еще более тяжелым. До войны на Урале насчитывалось 122 доменные печи. В 1915 г. из этого числа действовали только 66. Из остального количества 13 печей ремонтировались, 17 были вполне готовы, но не пущены в действие и 26 домен находились на бездействующих заводах{101}. [155]

Металлический голод в стране особенной остроты достиг осенью 1916 г. В то время потребность в металле составляла: на непосредственные военные нужды — 80,9 млн. пудов и на государственные нужды, связанные с обеспечением потребностей войны (для путей сообщения и почтово-телеграфных нужд), — 96,6 млн. пудов{102}. В общем на военные нужды требовалось 177,5 млн. пудов, что составляло около трех четвертей всего производства черного металла в 1916 г. А для промышленности, не выполнявшей военные заказы, и сельского хозяйства оставалось крайне незначительное количество черного металла.

По цветным металлам Россия до войны находилась в большой зависимости от мирового рынка. Добыча меди в 1913 г. составляла 33,7 тыс. т, а внутреннее потребление равнялось 39,7 тыс. т. Следовательно, потребность внутреннего рынка удовлетворялась собственной медью на 85%. Во время войны потребность в меди выросла, а выплавка внутри страны уже в 1916 г. уменьшилась до 20,8 тыс. т, что было вызвано затруднениями в снабжении медеплавильных заводов сырьем и топливом, взрывчатыми веществами и серной кислотой для электролиза, недостатком рабочих и сокращением импорта заграничного оборудования. В результате импорт меди увеличился с 600 т в 1913 г. до 5640 т в 1916 г.

С другими цветными металлами положение было еще хуже. Потребность внутреннего рынка в цинке еще до войны на 2/3 покрывалась за счет импорта, а потребность в свинце — на 97%. Алюминий и никель совершенно не производились внутри страны, и потребность в них покрывалась исключительно за счет импорта.

<...>

Примечания.

{97} ЦВИА, д. № 421–53, л. 69.

{98} ЦВИА, д. № 421–835, лл. 489–494.

{99} ЦВИА, д. № 421–850, л. 6.

{100} «Промышленность и торговля» № 10, 1916, Железный рынок за весь 1915 г.

{101} «Горнозаводское дело» № 32–33, 1915, К вопросу о недостатке металлов.

{102} Народное хозяйство в 1916 г., вып. VII, стр. 121.

5. Сокращение добычи каменного угля

<...>

Особенной остроты топливный кризис достиг к концу 1916 г. и началу 1917 г. Особое совещание по обороне вынуждено было констатировать 1 февраля 1917 г., что «положение дела снабжения заводов топливом подлежит признать критическим и внушающим серьезные опасения...» и что «...необходимо считаться с предстоящим сокращением деятельности или даже временным закрытием некоторых обслуживающих оборону заводов»{106}.

Уполномоченный особого совещания по обороне по Харьковскому району сообщал о том, что металлургическая [159] промышленность района была полностью парализована вследствие недостатка сырья, продовольствия и топлива. В сентябре 1917 г. он телеграфировал, что Керченский металлургический завод, вырабатывавший ежемесячно до 500 тыс. пудов железа, прекратил свою деятельность из-за отсутствия топлива{107}. В октябре он же сообщал, что «вследствие недополучения топлива Таганрогский металлургический завод остановил производство»{108}.

Если из-за отсутствия топлива останавливались заводы, расположенные рядом с Донбассом, то положение с топливом в отдаленных от него районах было еще более тяжелым.

Топливный кризис особенно остро отозвался на Московском и Петроградском районах — основных центрах производства предметов военного снабжения.

В Петроградский район в сентябре 1915 г. прибыло лишь 65% назначенного по наряду топлива, а в октябре поступление угля уменьшилось до 49%{109}. В результате крупные заводы остались без топлива.

Москва оказалась в еще более худшем положении. В сентябре 1915 г. она получила всего лишь 26% заявленного потребителями топлива, в октябре несколько больше — до 40%. А всего за два месяца прибыло в Москву около 1/3 потребного количества{110}. Такое же тяжелое положение с топливом было и в последующем, 1916 и 1917 гг.

В условиях топливного кризиса возросшее потребление топлива транспортом могло быть удовлетворено лишь за счет промышленности и других потребителей.

Потребление топлива железными дорогами и промышленностью в 1913 и 1916 гг. характеризуется данными табл. 21{111}. [160]

Таблица 21

Таким образом, суммарный рост потребления топлива железнодорожным транспортом и промышленностью в 1916 г. сократился против 1913 г. на 6,02 млн. т условного топлива, или на 11,2%. Между тем расход топлива железными дорогами возрос за это время на 37,5%, а потребление промышленности, наоборот, уменьшилось на 28%. Отсюда видно, что промышленность, сократившая свое потребление на 11 млн. т условного топлива, не только приняла на себя всю тяжесть общего сокращения топливного бюджета, но и вынуждена была поступиться в пользу железных дорог.

Промышленность испытала в годы войны не только сокращение потребления топлива, но и деминерализацию его. Об этом ярко свидетельствуют данные табл. 22{112}.

<...>

1917 г. вследствие общего расстройства народного хозяйства прошел под знаком ухудшения топливоснабжения; потребление топлива промышленностью сократилось, она израсходовала в этом году только 1657 тыс. т, на 40% меньше, чем в 1916 г.

Во время войны остро стоял вопрос обеспечения угольной промышленности рабочими, особенно в Донбассе и на Урале. В угольной промышленности пришлось использовать труд военнопленных, беженцев, арестантов и т. д.

Ко времени февральской буржуазно-демократической революции число рабочих в каменноугольной промышленности Донбасса возросло на 73%, а производительность труда упала на 35,6%, то есть больше, чем на одну треть. Во втором квартале 1917 г. производительность труда понизилась на 40%, а в третьем — на 45%. Основной причиной падения производительности труда являлось уменьшение числа квалифицированных рабочих. Ухудшилось также состояние оборудования вследствие его изношенности, снабжение взрывчатыми веществами, крепежным лесом и металлами. Резко упала реальная заработная плата, ухудшилось положение рабочих. Крайне обострилась классовая борьба.

Каменноугольная промышленность во время войны находилась в состоянии упадка. Созданное в августе 1915 г. особое совещание по топливу оказалось неспособным не только увеличить производительность топливной промышленности, но и более или менее удовлетворительно распределить топливо. В результате топливный кризис все более усиливался и промышленность была поставлена в крайне тяжелое положение.

Метод «регулирования» снабжения каменным углем, который применялся царским правительством, заключался в разрешительной системе перевозок. Разрешения на перевозку топлива выдавались в порядке очереди, в зависимости от значения потребителей, которые были разбиты на пять групп. Деление потребителей топлива на привилегированных и на непривилегированных неблагоприятно отражалось на последних. [162]

Разрешительная система перевозок не затрагивала свободы коммерческих отношений между поставщиками и потребителями угля. По-прежнему существовала частная продажа топлива, которая находилась в противоречии с существовавшей системой вывоза. Потребители получали разрешение на вывоз топлива, но это не обеспечивало получения необходимого им количества угля. Владельцы каменноугольных копей сознательно заявляли к отправке меньше, чем было назначено по наряду для вывоза. Вследствие этого в апреле 1915 г. был установлен принцип выдачи принудительных нарядов по особым реквизиционным ценам, что придавало им характер реквизиции топлива.

В связи с существованием свободы сделок на топливо нередко проводились комбинации с купленным углем. Владельцы рудников заключали договоры на суммы, превышающие производственные возможности копей, в расчете на то, что вагонов будет подано меньше. Потребители же стремились завысить свою потребность. В итоге особое совещание по топливу выдавало наряды на количество вагонов, превышающее действительную потребность в них. Разница между действительной и фактической потребностью в вагонах открывала широкие возможности для их перепродажи. Такая возможность спекуляции вагонами в корне подрывала разрешительную систему перевозок.

Вследствие этого в конце 1916 г. правительство попыталось провести общую реквизицию каменноугольного топлива. Совет министров предоставил председателю особого совещания по топливу право объявлять продажу твердого и жидкого минерального топлива исключительным правом казны и определять цены, по которым топливо должно отпускаться потребителям. Однако этот проект «общей реквизиции» топлива не был осуществлен из-за протеста торгово-промышленных организаций. Таким образом, царское правительство вынуждено было оставить в силе обанкротившуюся разрешительную систему перевозок.

В августе 1917 г. была введена монополия на донецкое топливо, которое считалось поступившим в распоряжение государства с прекращением всех договоров на его поставку, с возвратом авансов и задатков покупателям, с запретом заклада топлива и каких-либо сделок с [163] ним. Однако введенная Временным буржуазным правительством монополия на каменный уголь Донецкого бассейна не могла изменить положения. В условиях топливного кризиса, принявшего в 1917 г. катастрофические размеры, нужна была не только монополия на продажу угля, но и национализация каменноугольной промышленности.

<...>

Примечания.

{106} Журнал особого совещания по обороне, № 14, 1 февраля 1917 г.

{107} ЦВИА, д. 420–371, л. 17.

{108} Там же, л. 19.

{109} Ленинградское отделение Центроархива, справка № 686, архив министерства торговли и промышленности.

{110} Очерки по истории Октябрьской революции, Госиздат, 1927. Статья А. Сидорова, Влияние империалистической войны на экономику России, стр. 109:

{111} В. И. Фролов. Добыча и потребление топлива в России до войны и в настоящее время, изд. ВСНХ, 1919, стр. 29.

{112} Война и топливо 1914–1917 гг., Госвоениздат, 1930, стр. 16.

Головин H. H. Россия в Первой мировой войне. — Париж, 1939.

Глава девятая. Транспорт http://militera.lib.ru/researc...

Зимняя кампания 1915–1916 гг. и летняя кампания 1916 года

По окончании летней кампании 1915 г. в руках у противника остались дороги Польского, Литовского и большей части Белорусского краев. Особенно чувствительна была потеря нами северного участка железнодорожной линии Вильно — Ровно, представлявшей на театре военных действий единственную хорошую железнодорожную связь в меридиональном направлении{346}. Все это резко ухудшило условия работы нашего железнодорожного транспорта. А между тем начиная с осени 1915 г. значительно изменяются те военные задания, которые предъявлялись к железнодорожному подвозу.

Численность Действующей армии сильно возрастает. Как мы знаем из VII главы, эта численность колебалась до конца сентября 1915 г. между 3 и 4 миллионами. В январе 1916 г. она переваливает 6 миллионов с тем, чтобы к концу 1916 г. достигнуть почти 7 миллионов. Самое протяжение фронта сильно возросло; с выступлением Румынии оно почти двойное по сравнению с 1914 г. Обстановка в тылу тоже усложнилась. Северная часть базисных магазинов не всегда располагала достаточным количеством продуктов, и потому возникла необходимость доставлять недостающее из южных магазинов. Узловые станции, которым пришлось теперь перерабатывать сборные поезда по снабжению, не были достаточно развиты, так как к такой работе не готовились.

С ростом численности нашей армии особенно резко начали отзываться на работе наших железных дорог недочеты в организации нашего интендантского снабжения. [354]

Эта недочеты были малозаметны в начале войны при избытке продовольственных средств и транспортных сил, но с течением времени они начали все сильнее и сильнее сказываться в тылу и на фронте. В тылу они выражались крайне неравномерной нагрузкой базисных магазинов юга и севера. Южные магазины, обыкновенно хорошо снабженные, отправляли продовольствие на север, что вызывало перевозки как бы дополнительного характера и создавало излишнюю работу железных дорог театра военных действий. Существенной неправильностью организации являлось то, что подвозимые в расходные магазины продукты довольствия были недостаточно «обезличены», т.е. продукты направлялись не только в определенный расходный магазин, но иногда и для определенного войскового соединения. Случалось поэтому, что поезда с интендантскими грузами, прибыв на станцию расходного магазина, вынуждены были производить маневры для разгрузки одного и того же продукта в разных местах магазина, в зависимости от расположения запасов, «принадлежащих» определенным войсковым частям. Эта «принадлежность» шла и дальше, проявляясь при перемещении частей по фронту, в виде тенденции войск перевозить вместе с собою и их запасы продовольствия и фуража.

В результате даже после того, как потрясения, вызванные эвакуацией, были изжиты железнодорожным транспортом, последний не может справиться с выпадающими на него задачами по подвозу снабжения. Затруднения в этой области увеличиваются по мере того, как Россия выходит из полосы кризиса в боевых снабжениях, и последние направляются в армию во все больших и больших количествах. Из личного 18-месячного опыта в должности начальника Штаба VII армии (с октября 1915 г. по апрель 1917 г.) автор может засвидетельствовать, что, как правило, армия недополучала в среднем 25% полагающегося ей снабжения. Причины этого недовоза должны быть всецело отнесены к недостаточной провозоспособности наших железных дорог. Для того чтобы выйти из этого хронического состояния недовоза, автору пришлось организовать в своем армейском тылу многочисленные заводы и мастерские. Дабы дать понятие о громадности размеров этого «своего» армейского производства, мы укажем на следующее: к лету 1916 г. в расположении армии работали: кожевенный, два мыловаренных, три дегтярных, четыре лесопильных, один чугунолитейный и механический заводы, починочная армейская ружейно-пулеметная, две повозочные, одна для изготовления [355] проволочных госпитальных шин мастерские; осенью 1916 г., когда в армию перестал поступать керосин, пришлось даже собственными армейскими силами пустить нефтяной завод в Надворной (Карпаты). Для работы в этих мастерских и заводах пришлось взять из войск до 2000 солдат из мастеровых и использовать до 8000 пленных славян. Несомненно, что подобное положение дел было совершенно ненормально. Армейский тыл делался очень громоздким, и в случае отступления все созданные нами заводы и мастерские должны были попасть в руки неприятеля. Но другого способа, как изготовлять непосредственно в самой армии все, что можно было найти на месте, дабы избегнуть железнодорожной перевозки в тыл материалов и обратной перевозки к фронту изготовленного из этих материалов, не было. Только благодаря этому хронический недовоз не отражался на самих войсках.

Усиление задания на перевозку снабжения совпало со значительным усилением задания на оперативные перевозки. Это приводит к тому, что железные дороги не выходят уже из постоянной перенапряженной работы.

Как было указано выше, к началу сентября 1915 г. наши Северо-Западный и Юго-Западный фронты стабилизировались на линии Двинск, Лунинец, Киверцы, Радзивилов, Новоселицы; Северо-Западный фронт был разделен на два: Северный фронт, прикрывающий пути на Петроград, и Западный, прикрывающий пути на Москву. Это вызвало перераспределение войск, которое, в свою очередь, вызвало оперативные перевозки, направленные в район Двинск — Рига.

В летнюю кампанию 1916 г. центр тяжести операций переместился на Юго-Западный фронт. Туда начали направляться с севера и из центра громадные силы, измерявшиеся более чем десятком корпусов. При выполнении этой задачи прежде всего с особой яркостью сказалась недостаточность нашего сообщения в меридиональном направлении. Этот недостаток в начертании железнодорожной сети, как мы указывали в третьей главе нашего труда, существовал органически; но после того как противник занял участок Вильно — Барановичи, положение очень ухудшилось. С потерей узлов Вильно, Лида, Барановичи мы лишились единственного хорошего сообщения между фронтами от Вильно до Ровно, и некоторое время для перевозок с севера на юг мы вынуждены были пользоваться ломаным и кружным путем: Двинск — Полоцк — Молодечно — Гомель и отсюда или на Луниней [356] — Ровно, или на Бахмач — Киев — Казатин. Такая слабая железнодорожная связь была, конечно, совершенно неудовлетворительной. С возможной срочностью в очень неблагоприятное время года была построена в обход Барановичского узла ветка от станции Синявка на Буды, закончено устройство полотна на северном участке Подольской железной дороги (Калинковичи — Коростень) и сооружен временный деревянный мост через р. Припять. После этого положение несколько улучшилось. Произведенная в течение 1916 г. железнодорожная переброска войск на Юго-Западный фронт измеряется несколькими тысячами эшелонов. И все-таки размер этой перевозки не удовлетворял стратегическим требования создавшейся обстановки.

Одной из причин того, что Галицийская победа в 1916 г. не дала тех стратегических результатов, которые можно было ожидать, является то, что требуемые для этого оперативные перевозки оказались совершенно не под силу нашим железным дорогам.

Зимняя кампания 1916–1917 гг.

К осени 1916 г. после двухлетней форсированной работы в движении на железных дорогах чувствовалась затрудненность. Увеличился процент неисправных паровозов, начал серьезно нарушаться порядок вагонообмена между дорогами театра военных действий и дорогами внутренней сети. Дорогам необходим был некоторый отдых для урегулирования их хозяйственных нужд. Однако непосредственно вслед за окончанием перевозок на Юго-Западный фронт вновь потребовалась перенапряженная работа, вызванная новыми оперативными перевозками. В сентябре 1916 г. против центральных держав в союзе с нами выступила Румыния.

По соглашению о совместных действиях наше командование обязалось перевезти один корпус войск в Добруджу и доставлять следовавшее для Румынии через наши морские порты из-за границы артиллерийское снабжение. Но в первых же своих операциях Румыния понесла решительное поражение. Уже через несколько недель после своего выступления она вынуждена была очистить почти всю Валахию и Добруджу. Подвижной состав железных дорог областей, занятых противником, был эвакуирован в Молдавию и настолько запрудил все линии, что движение по румынским дорогам почти прекратилось. Утеряно было и сообщение по Дунаю, потому что правый берег его оказался в руках [357] противника. Положение румынских войск, отошедших в пределы Молдавии, сделалось критическим. Потребовалась усиленная помощь наших войск, во много раз превышающая условленную в договоре, несмотря на слабость наших бессарабских линий и затрудненность всей сети.

Из ближайших районов нашего Юго-Западного фронта войска были двинуты походным порядком, и одновременно с этим начались перевозки по железным дорогам из более удаленных районов этого фронта, а также с Западного и с Северного фронтов. Эти последние перевозки были особенно тяжелы и для дорог и для войск. Ввиду загруженности линий театра войны значительную часть эшелонов с севера пришлось направить в Румынию кружным путем, на Бахмач — Черкассы — Одессу и отсюда через Раздельную — Бендеры. Это составляло расстояние свыше 1500 верст. Ввиду настойчивых требований Ставки перевозки эти выполнялись крайне форсированно. Сокращались простои поездов, чем нарушалась правильность довольствия войск; воинские поезда были доведены до 50-вагонного состава; люди были размещены в вагонах по летним нормам, несмотря на холодное время года. Однако все эти меры не давали желательных результатов. Длительное чрезмерное напряжение сил железных дорог начало чувствоваться все сильнее. Неоднократно в узлах создавались заторы, что отражалось на работе ближайших перегонов. Затруднения эти бывали настолько серьезны, что иногда возникала необходимость направлять войска на некоторых участках походным порядком по очень тяжелым в это время года дорогам. По мере увеличения количества наших войск в Румынии все большее число поездов требовалось для снабжения их всеми видами довольствия, что еще сильнее затрудняло оперативные перевозки. Зимой на Румынский фронт было направлено столько войск, что в дальнейшем бессарабские дороги даже при чрезвычайных усилиях не могли справиться с обслуживанием их текущих потребностей.

Некоторым облегчением для железных дорог явилось то, что после осени 1915 г. эвакуации больших территорий не приходилось делать. Имела место частичная эвакуация Рижского района, но она производилась в условиях относительно спокойных и достаточно планомерных.

Эвакуация раненых и больных продолжалась по-прежнему. За время с начала войны до 10/23 октября 1917 г., по подсчету [358] Ставки{347}, были эвакуированы во внутренние округа 1425 000 больных и 2 875 000 раненых.

Кроме рассмотренных только что перевозок трех главных категорий (снабжения и укомплектования, оперативные и эвакуационные), на железные дороги выпадал целый ряд второстепенных задач.

Таковыми являлись менее крупные перевозки по обслуживанию армии и использованию подвижного состава для целей, не связанных непосредственно с транспортом.

Из перевозок подобного рода заслуживают внимания перевозки отпускных и командированных. По мере выяснения затяжного характера войны число отпускных чинов значительно возросло. Значительным оказалось и число командированных. Последнее вызывалось некоторою примитивностью нашей организации снабжения. Передача войскам вещевого снабжения часто производилась в складах глубокого тыла; вместе с этим войска, изверившиеся в способности тыла снабдить их всем нужным, посылали своих чинов для самостоятельных закупок. Отсутствие достаточной организации в службе военных сообщений вызывало со стороны войск необходимость посылать для каждого получаемого из тыла груза специальных провожатых.

Все это приводило к тому, что по железнодорожной сети проезжали ежедневно излишние тысячи «серых шинелей».

Отсутствие дисциплины в использовании железных дорог

Относительно использования подвижного состава в целях, не связанных непосредственно с транспортом, следует указать: а) на устройство броневых поездов и отдельных броневагонов, б) на использование подвижного состава железнодорожными войсками при своих работах, в) на применение подвижного состава в гигиеническо-хозяйственном деле, а именно — поезда: бани, прачечные, склады, аптеки и т.п.; применение последнего рода вызывалось условиями русского театра военных действий и требовало довольно значительного расхода вагонов.

К сожалению, наравне с вышеупомянутым продуктивным использованием части вагонного парка наблюдались и случаи [359] злоупотребления. Таковыми являлось стремление большинства из наших штабов армий и фронтов иметь в постоянном своем распоряжении сформированные штабные поезда. Эти поезда использовались для постоянного проживания, устраивались различные штабные учреждения, склады имущества и т.д. В 1916 г., когда у нас было 4 фронта и 13 армий, вышеуказанный расход достигал довольно больших размеров и наш вагонный парк лишался значительного числа вагонов, преимущественно классных. Для урегулирования этого вопроса Ставка принимала ряд мер, но как свидетельствует бывший начальник военных сообщений при Ставке генерал Ронжин{348}: «Нельзя сказать, чтобы в лице старших войсковых начальников законные требования по железнодорожной части встречали надлежащую поддержку. Недостаточное знакомство с природой железных дорог некоторых из них и излишнее стремление к удобствам салон-вагонов со стороны других были одинаково тяжелы для железных дорог и отрицательно влияли на персонал штабов и управлений, отношение которого к железнодорожному имуществу иногда нельзя было не признать по меньшей мере легкомысленным».

Мы думаем, что вышеупомянутое злоупотребление представляло собою одно из проявлений нашей технической отсталости. Бережливость и дисциплина, столь необходимые при массовом использовании средств техники, не могли вследствие этой отсталости привиться у нас. Солдат, не берегущий своего ружья и выбрасывающий для облегчения своей ноши патроны, и генерал, заставляющий простаивать излишнее время подвижной состав, — явления одного и того же порядка. Несомненно, что они тяжелым грузом ложились на бедное в техническом оборудовании государство.

Недостаточное понимание условий, необходимых для наиболее продуктивного использования современной техники, проявилось и на самых верхах. Здесь оно выражалось в стремлении к примитивности решений.

Такою примитивностью являлось то резкое разделение железнодорожной сети на две части, которое проведено было нами наспех составленным Положением о Полевом управлении войск и которое с большим упорством защищала Ставка. [360]

Недостатки в организации и в руководстве железнодорожным транспортом

Согласно вышеупомянутому положению, все пути сообщения на территории, объявленной театром военных действий, во всех отношениях подчинялись военным властям. Эта территория включала в себя обширные пространства к западу от линии Петроград — Смоленск и далее от р. Днепра. Все управление железными дорогами, находившимися на территории театра военных действий, с объявлением войны было выделено из ведения Министерства путей сообщения и подчинено начальнику военных сообщений, входившему со своим управлением в состав Штаба Верховного главнокомандующего.

Для того чтобы работа железных дорог театра военных действий была вполне обеспечена и чтобы при срочных перевозках был налицо соответствующий подвижной состав, значительный процент паровозов, вагонов и платформ был изъят из ведения Министерства путей сообщения.

Подобное упрощенное решение оказывалось чрезвычайно непроизводительным с точки зрения общего государственного интереса. Обслуживание железными дорогами самой страны очень затруднялось вследствие сильного сокращения находящихся в распоряжении Министерства путей сообщения паровозного и вагонного парков. Кроме того, постоянно были случаи, когда значительное количество подвижного состава, попадавшего из внутренних районов империи на сеть театра военных действий, не возвращалось своевременно в распоряжение Министерства путей сообщения.

В первый период кампании, когда весь подвижной состав был в исправности и когда подвоз из внутренних районов государства различного рода снабжения был сравнительно невелик, отрицательные стороны этого разделения резко не сказывались. Но по мере увеличения доли больных паровозов, вагонов и платформ и значительного возрастания нарядов на подвижной состав железные дороги, остававшиеся в распоряжении Министерства путей сообщения, оказывались все более и более не в состоянии обслуживать жизненные интересы страны. Во второй половине 1916 г., когда железные дороги доходили до полного переутомления, железнодорожный транспорт, обслуживающий страну, окончательно расстроился. Это сильно подняло волну общего недовольства. Чрезвычайно показательны в этом отношении строки, [361] написанные председателем Государстве иной думы М. В. Родзянко{349}, в которых он очерчивает создавшееся в стране положение вещей за два-три месяца до революции:

«С продовольствием стало совсем плохо, города голодали, в деревнях сидели без сапог и при этом все чувствовали, что в России всего вдоволь, но что нельзя ничего достать из-за полного развала тыла. Москва и Петроград сидели без мяса, а в то же время в газетах писали, что в Сибири на станциях лежат битые туши и что весь этот запас в полмиллиона пудов сгниет при первой же оттепели. Все попытки земских организаций и отдельных лиц разбивались о преступное равнодушие или полное неумение что-нибудь сделать со стороны властей. Каждый министр и каждый начальник сваливал на кого-нибудь другого, и виноватых никогда нельзя было найти. Ничего, кроме временной остановки пассажирского движения для улучшения продовольствия, правительство не могло придумать. Но и тут получился скандал. Во время одной из таких остановок паровозы оказались испорченными: из них забыли выпустить воду, ударили морозы, трубы полопались, и вместо улучшения только ухудшили движение. На попытки земских и торговых организаций устроить съезды для обсуждения продовольственных вопросов правительство отвечало отказом, и съезды не разрешались. Приезжавшие с мест заведовавшие продовольствием, толкавшиеся без результата из министерства в министерство, несли свое горе председателю Государственной думы, который в отсутствие Думы изображал своей персоной народное представительство».

В конце 1916 г. была сделана попытка объединить работу железных дорог на театре войны и внутри страны. Была создана новая должность товарища министра путей сообщения, который должен был находиться при Штабе Верховного главнокомандующего и получать нужные указания от начальника военных сообщений Ставки. Эта мера способствовала уменьшению трений между Министерством путей сообщения и Военным управлением железных дорог, но существенно сразу улучшить работу железнодорожного транспорта не могла: сократившееся количество подвижного состава к 1917 г. было уже совершенно недостаточным для той работы, которую требовала значительно увеличившаяся общая численность нашей вооруженной силы. [362]

Примечания.

{346} См. схему в конце этого труда. {Схема № 4. Железные дороги театра военных действий (стр. 510) к сожалению, на сайте "Военная литература" отсутствует.}

{347} Труды комиссии по обследованию санитарных последствий войны 1914–1920 гг. С. 159.

{348} Сборник записок. Изд. Финансовым Агентством США. С. 151.

{349} Архив Русской революции. Т. XVIII. С. 157.

*****************************

Предыдущий текст из серии про украденную победу:

Царю-то и не докладывали о том, что он стоит на краю победы  https://cont.ws/@mzarezin1307/...