1914-1917. Проблемы топливоснабжения

.

Речь идёт о своего рода синергии. Объективно существовавшие крупные предвоенные хозяйственный диспропорции, бездарно проведённая подготовка к войне и недостаточно жёсткое и продуманное руководство военной экономикой активно поспособствовали погружению общества в хозяйственный и политический хаос.

http://elib.shpl.ru/ru/nodes/1...

ПРОБЛЕМЫ ТОПЛИВОСНАБЖЕНИЯ ПО ОПЫТУ МИРОВОЙ ВОЙНЫ.

И. Шох.

I.

Период, непосредственно примыкающий к началу мировой войны, совпал для России со временем несомненной напряженности топливной ситуации. Поскольку ближайшие перед войной годы прошли под знаком промышленного оживления, оно не могло не сопровождаться интенсивным ростом спроса на топливо, его не успевал полностью удовлетворять даже Донецкий каменноугольный бассейн, несмотря на стремительный в период 1911 —13 гг. темп роста его продукции. В отношении нефтетоплива это отставание предложения от спроса прослеживалось еще более отчетливо вследствие того, что нефтяная промышленность переживала в этот период стабилизационный фазис. В результате на топливном рынке сложилась высокая кон’юнктура, характеризуемая ростом цен, и притом не только на нефтетопливо, вздорожавшее весьма резко (в 1909 г. тонна нефти в Баку стоила 12 р. 81 к., в 1913 г.— 25 р. 80 к.), но и на уголь. Существенным в этой связи представляется факт неуклонного из года в год возрастания угольного импорта, питавшего Петербургский и Прибалтийский районы: этот импорт, составлявший в 1910 г. 4,25 млн т, достиг в 1913 г. 7,67 млн т (не считая кокса), что соответствовало уже 17,4% всего тогдашнего потребления угля в России. В литературе существует мнение, согласно которому довоенный угольный импорт вызывался отнюдь не ограниченностью наших внутренних топливных ресурсов, ибо Донецкий бассейн располагал солидными ресурсами добывной мощности, а тарифной политикой тогдашнего времени, делавшей донецкое топливо в Северо-западном районе совершенно неконкурентоспособным в отношении иностранного угля, который завозился дешевым морским путем. Мы полагаем однако, что и при наличии самых благоприятных для донецкого топлива ж.-д. тарифов вряд ли возможно было обойтись тогда без импорта иностранных углей: дело в том, что транспортные затруднения на углевозпых дорогах Донецкого бассейна сказывались довольно остро и

-8-

перед войной и дополнительный завоз нескольких миллионов тонн, угля на северо-запад едва ли оказался бы под силу ж.-д. транспорту. Как бы то ни было, факт возраставшей зависимости столь важного в промышленном отношении района, как Петербургский, от импортного угля представляется знаменательным, свидетельствуя об усилении угольного дефицита, покрыть который за счет внутренних ресурсов было бы по об’ективным основаниям невозможно. В какой мере такая зависимость таила в себе опасности с точки зрения военных перспектив? Петербург являлся крупнейшим центром металлообрабатывающей промышленности — об этом тогда не думали, как и вообще не думали о топливной проблеме в целом, предпочитая в основном придерживаться классического принципа: «laisser faire, laisser passer». Вмешательство правительства в топливную жизнь страны ограничивалось тогда лишь такими спорадического характера мероприятиями, как регулирование ж.-д. вывоза донецкого топлива в период транспортных затруднений, либо беспошлинный ввоз иностранного угля по настоянию министерства путей сообщения, стремившегося этим путем воздействовать на понижение цен отечественного угля. Эти мероприятия, столь же случайные, сколь и разрозненные, только подчеркивали отсутствие самых элементарных вех того, что позднее принято было называть государственной топливной политикой. В тогдашней системе правительственных органов не было к тому же соответствующего аппарата, способного выполнять такого рода функции.

А между тем, ненормальность столь беспечного отношения к вопросам топлива отчетливо сознавалась многими, а такая, например, организация, как Совет с’ездов представителей промышленности и торговли, даже издала специальную записку в 1916 г., в которой настаивала на образовании при министерстве торговли и промышленности особого комитета по вопросам о топливе, где были бы представлены все интересы как производителей, так и потребителей топлива.

Известная осложненность в топливном деле предвоенной эпохи, обязанная нарушению соответствия между предложением и спросом, не встречала должного противодействия по линии государственного регулирования. Материальному, так сказать, неблагополучию, к тому же явно затяжного характера, сопутствовал организационный хаос, и это обстоятельство уже само по себе не обещало ничего хорошего. Когда же в августе 1914 г. вспыхнула война, всей грандиозности и длительности которой не учитывали тогда самые проницательные умы, положение с топливом сразу же и резко изменилось в сторону кризиса, под нарастающим знаком которого и прошли все военные годы. Кризис определил собою

- 9-

огромное углубление того разрыва между предложением и спросом на топливо, который, как мы указывали выше, явственно наме­тился уже перед началом войны. Война вызвала крупное усиление спроса на топливо со стороны железных дорог, втянутых в обслу­живание фронта и тыла и увеличивших свою работу, создала нового огромного потребителя в лице оборонной промышленности, центры расположения которой меньше всего отвечали принципу рациональ­ного географического размещения с точки зрения обеспечения их топливом (вспомним хотя бы о Петербургском районе). В то же время война внесла пертурбационные изменения и в область, предложения топлива, резко сократив его об’ем. Прежде всего, совершенно выпала статья импортного угля, весьма внушитель­ная количественно и игравшая решающую роль в топливном бюджете таких районов, как Петербургский и Прибалтика. Пришлось перенести их снабжение на отдаленный Донецкий бассейн, получивший, таким образом, новую и ответственную нагрузку, к которой он вовсе не был подготовлен, плохо справляясь с выво­зом еще и в мирной обстановке. В условиях войны транспортные затруднения не преминули сказаться на углевозных дорогах юга с еще большей силою, а осенью 1915 г., в связи с отвлечением огромного количества подвижного состава в прифронтовую полосу, вывоз донецкого топлива круто и резко сократился. Наконец, и в области дровоснабжения, игравшего ответственную роль в ба­лансе промышленно-технического потребления топлива, не говоря уже о домашнем, война принесла с собой элементы разложения: под влиянием нехватки рабочей силы (следствие мобилизации), продовольствия и фуража, дровозаготовки испытывали заметное сжатие уже с 1915 г., оказавшись, таким образом, не в состоянии покрыть брешь в угольном бюджете страны.

Таковы основные факторы, определившие природу возникшего с началом войны топливного кризиса. Регулирующие мероприятия, которые проводились во время войны, в известной мере ослабили характер кризиса и остроту его последствий. Однако правы, как нам кажется, те, кто утверждает, что если б мобилизация промыш­ленности у нас началась с первых же дней войны 1914 — 1917 гг., по примеру Германии, то она натолкнулась бы на непреодолимые препятствия топливного характера. Такого темпа роста спроса на топливо не выдержала бы ни наша топливодобывающая промыш­ленность, ни, тем менее, наш транспорт, историческая слабость которого всегда являлась «узким местом» русского топливоснабже­ния, сковывавшим добывные возможности, наших производящих районов.

Этого не понимали до войны, я по линии топлива к ней гото­-

-10-

вились так же мало, как, впрочем, и по другим линиям снабжения.  Утверждая, что наша топливная промышленность встретила воен­ные события неподготовленной, мы ни на минуту не забываем, что только счастливое наличие в каменноугольных бассейнах известного резерва производственной мощности к началу войны позволило сравнительно легко развернуть добычу в больших раз­мерах. Это — факт, но факт и то, что основной поставщик мине­рального топлива в стране — Донецкий бассейн — покрыл при­рост своей продукции в годы войны на 3/4  за счет развития мелких шахт, возникавших в этот период, как грибы после дождя, и давав­ших сразу же требуемый производственный эффект. Крупная и организованная углепромышленность своих производственных резервов полностью не использовала по ряду причин, из которых одно из главных мест занимали транспортные затруднения, кото­рые лишали смысла крупное развертывание добычи, несмотря на угольный голод; факт скопления огромных запасов угля на шахтах в период напряженнейшего на него спроса в 1915  — 1916 гг. говорит об этом весьма красноречиво.1 И уже в слабости углевозных арте­рий сказалась вся неподготовленность страны в топливном деле.

Наличие производственных резервов в угольных бассейнах к на­чалу войны было вызвано отнюдь не мудрой предусмотритель­ностью, а тем обстоятельством, что война застала Россию в периоде общего промышленного под’ема. В то же время угольная промышленность таких районов, как Подмосковный и Урал, да и Сибирь,— а их важность в условиях военного топливоснабжения нельзя было не учитывать, — оказалась к началу войны в состоянии едва ли не загона; во всяком случае ни о какой подготовке этих районов к той роли, которая должна была на них выпасть во время войны, не было и речи в предвоенный период. Урал, напр., будучи важным центром металлургии и обладая рядом угольных месторождений, все время зависел не только от привозного кокса, но и от привоз­ного угля и антрацита. Все шло стихийно, подчиняясь слепой кон’юнктуре, случайному размещению очагов потребляющей про­мышленности, допотопной технике сжигания топлива и заскоруз­лому предпринимательскому расчету, как правило, скованному узкими интересами сегодняшнего дня.

А нефтяная промышленность, располагала ли она мощными резервами к началу войны? Отнюдь нет, и если с нефтеснабжением в 1914 — 1916 гг. дело обстояло сравнительно благополучно, то не в силу подготовленности к развертыванию добычи (на протя­жении последних перед войной лет она стабилизировалась), а лишь

*****************************

1 Запасы минерального топлива на копях, составлявшие на 1 октября 1915 г. 1,3 млн. Т, возросли к 1 января 1916 т. до 2,8 млн. Т, к 1 марта до 3,2 млн. Т.

-11-

благодаря мощным фонтанным ресурсам Оураханов — в Баку и Новой площади — в Грозном, с одной стороны, и прекращению нефтяного экспорта, создавшему дополнительный источник снаб­жения внутреннего рынка, с другой. Не будь этого, а также весьма благоприятных навигационных условий в 1915 — 1916 г., положение с нефтью и ее продуктами могло бы стать плачевным.

Не приходится говорить о подготовленности страны к войне и в отношении торфяной промышленности, поставлявшей местное топливо, которое в Центрально-промышленном районе играло весьма заметную роль. Об усиленной подготовке болот начали думать только под гром пушек, в тисках топливного голода, и не­ удивительно, что соответствующие мероприятия не успели дать эффекта в период войны: они сказались только позже.

Таким, образом, неподготовленность топливной промышлен­ности и транспорта к разрешению тех задач, которые перед ними поставила война, приходится считать фактом непреложным. Это обстоятельство не могло, разумеется, не наложить своего отпе­чатка на весь последующий ход военных событий. Положение, однако, осложнилось для топливной промышленности (и не только для нее одной) целым рядом затруднений, созданных условиями войны в рабочем, продовольственном и снабженческом вопросах.

Массовые мобилизации военнообязанных, производившиеся на первых порах безотносительно к квалификации призываемых и их роли в ответственных с оборонной точки зрения отраслях про­мышленности, резко сократили рабочие кадры этих отраслей. Эта брешь больно ударила и по минерально-топливной промышлен­ности, и по дровозаготовкам, и по торфодобыванию. Но тяжесть первого мобилизационного призыва сильнее всего сказалась на угольных предприятиях Донецкого бассейна, которые сразу же лишились 30 — 40% своего рабочего состава. И если бы на смену им не пришли завербованные агентами углепромышленников кадры из числа прежних горнорабочих, кризис рабочей силы полу­чил бы характер катастрофы. В последующем, с учреждением коми­тетов по предоставлению отсрочек по призыву, из’ятия рабочих топливной промышленности, в порядке дополнительных мобили­заций, уже не были столь чувствительными, тем более, что начался приток военнопленных, вновь набранных военнообязанных, под­ростков и пр. К началу 1917 г. контингент горнорабочих в уголь­ной промышленности Донецкого бассейна повысился против июля 1914 г. почти на 50% (291 тыс. чел. против 203 тыс. чел.); однако в качественном отношении эта огромная армия имела весьма пони­женную  ценность; производительность труда, составлявшая в 1916 г. 80% от нормы 1913 г., упала в 1917 г. до 59%.

-12-

Значительно более благополучно протекал рабочий вопрос в нефтяной промышленности, поскольку рабочие кадры основного ее центра — Баку — в большой степени базировались на элемен­тах, призыву не подлежавших (персы, тюрки и др.). Зато дровоза­готовки, по преимуществу расположенные в малонаселенных рай­онах Севера, сильно пострадали от разрежения рабочих кадров в связи с мобилизацией.

Продовольственный вопрос, затруднения с которым неуклонно нарастали, естественно обострился и в топливной промышленности. Особенно чувствительно он давал себя знать в области дровозаго­товок, наиболее распыленных организационно и сконцентрирован­ных по преимуществу в неземледельческих районах. Оторванность от снабжающих баз и множественность хозяйствующих единиц содействовали здесь возникновению явной нехватки и продоволь­ствия и, в особенности, фуража, что не могло не тормозить заго­товки и вывозки дров. Однако продовольственные затруднения не миновали и Донецкого бассейна, где время от времени всплывали локальные кризисы — мучной, мясной, овощный. Баку также не составлял исключения с этой стороны; здесь скоро обозначился острый недостаток фуража, послуживший одной из причин свер­тывания буровых работ. Летом 1916 г. в Баку возник и продоволь­ственный кризис, вызванный запретом возить частные грузы по ж.-д. линии Петровск — Баку (они должны были направляться из Петровска морем), а также запретом вывозить продукты с Север­ного Кавказа.

Вопросы технического снабжения предприятий топливной про­мышленности в свою очередь не могли не испытать ухудшения в обстановке войны. Если Донецкий бассейн сильнейшим обра­зом страдал от недостатка взрывчатых веществ, металла (снабже­ние которым со второй половины 1916 г. не превышало 1/3 — 1/10 установленной нормы) и крепежного леса, то нефтяная промыш­ленность испытывала особо острую нужду в таких материалах, как железо, листовое и сортовое, канаты и пр. За первую треть 1916 г. Баку недополучил около 39% листового железа и около 54% сорто­вого, а между тем 1916 году предшествовало едва ли не полное истощение запасов всех материалов на бакинских складах. Неуди­вительно, что цена на листовое железо, стоившее до войны 1 р. 80 к. 16,3  кг [Что-то непонятное, возможно, речь идёт о цене одного пуда. - М.З.], поднялась к сентябрю 1916 г. до 5— 8р ., на сортовое железо — соответственно с 1 р. 50 к. до 6 — 9 руб., а на канаты стальные — даже с 6 р. 65 к. до 46 р. Неблагополучно обстояло дело и с оборудованием, в особенности в той его части, которая обычно импортировалась из-за границы. Получение валюты, естественно, было трудным, а закупка оборудования Особым комитетом по

-13-

топливу на 10 млн. руб. (для угольной промышленности) явилась в сущности паллиативом, тем более, что оборудование это начало поступать из Архангельска только в 1917 г. Трудно учесть, в какой мере снабженческие неполадки тормозили производство; положе­ние отдельных предприятий, не говоря уже об отдельных отраслях промышленности, было далеко не одинаковым в смысле обеспечен­ности запасами и степени пополнения их. Но что затруднения этого рода сделали свое дело и, в частности, на ряду с транспортными неурядицами помешали углепромышленности Донецкого бассейна использовать в должной мере резервы добывной мощности, — в этом сомневаться не приходится. И поскольку в условиях фикси­рованных цен на минеральное топливо промышленники не могли не экономить на затратах капитального характера, дороговизна материа­лов и оборудования и недостаток в них являлись серьезными фак­торами дезорганизации и регресса в топливной промышленности.

Топливное неблагополучие, в полосу которого страна вступила с началом войны, потребовало от регулирующих органов — мы имеем в виду Особое совещание по топливу — мероприятий двой­ного порядка: по форсированию производства топлива, т. е. по линии предложения, и по упорядочению распределения топлива, т. е. по линии спроса. Мы не собираемся здесь останавливаться на существе этих мероприятий. Достаточно обстоятельный их пере­чень приведен в последующих главах, посвященных анализу поло­жения дел с отдельными видами топлива (уголь, нефть, дрова, торф). Хотелось бы подчеркнуть основное. При всей половинчатости этих мероприятий, во многом об’ясняемой тогдашней социально-политической структурой, они, вообще говоря, сыграли несомненно положительную роль. По линии оказания содействия увеличению топливных ресурсов Особое совещание делало едва ли не все, что было в его силах. И если добыча угля и нефти, несмотря на всю сумму архинеблагоприятных влияний и факторов, вплоть до 1916 г. не падала, а росла, то некую долю заслуг в этом нельзя не припи­сать Осотопу. Без его мероприятий — финансовых и снабженче­ских— производственная разруха наступила бы гораздо раньше и выступила бы гораздо резче, чем это случилось в действительности.

Разумеется, его деятельность не претендовала ни на что большее, как на укрепление у топливодобывающих предприятий предпосы­лок сколько-нибудь успешной борьбы с многообразными затрудне­ниями, поражавшими и подсекавшими производство: дальше огра­ничений в области сбыта — в начале скромных, а затем, в силу логики событий, более решительных — и угрозы секвестром дело не шло, не говоря уже о том, что сам Осотоп был организацией полубюрократической и полуобщественной. Это не могло не ска-

-14-

заться и на проводимой им политике цен. В этой области делалось решительно все, чтобы не парализовать у промышленников стиму­лов к поддержанию добычи, и если галопирующий рост дорого­визны искажал благие замыслы Осотопа, а подчас и вовсе лишал их всякого смысла, то борьба с этим последним явлением была для Осотопа уже непосильной. Особое совещание по топливу и в осо­бенности его председатель1 достаточно близко принимали к сердцу интересы нефтепромышленников. Характерно, что крупные фирмы — а они играли в бакинской нефтепромышленности решаю­щую роль — сократили бурение в наименьшей степени.

Несомненно положительную роль сыграли мероприятия Осо­топа и в отношении распределения топлива. Система разрешитель­ных перевозок и отнесение потребителей в разные категории в смысле очередности погрузки в зависимости от военно-хозяй­ственного значения этих потребителей, с проверкой их потребности в топливе, оправдали себя. Разумеется, и здесь были свои дефекты, как частичные (напр., составление заведомо раздутых нарядов на перевозку донецкого топлива), так и органические. Говоря о послед­них, мы имеем в виду сепаратное составление планов снабжения отдельными видами топлива, без всякого их об’единения и согласо­вания. Идея единого топливного баланса, являющаяся краеуголь­ным камнем и как бы азбукой современных систем регулирования и планирования топливоснабжения, оставалась совершенно не­осознанной деятелями дореволюционного Осотопа. Впервые эта идея была формулирована проф. К. В. Киршем в 1917 г., когда, призванный к руководству Особым совещанием по топливу, он пытался воплотить ее в жизнь. И если, несмотря на наличие этого дефекта, регулирование топливораспределения в период мировой войны практически не приводило к резким конфликтам с интере­сами обороны и хозяйства, и необходимый минимум равномерности и пропорциональности отпусков топлива все же соблюдался, то об’яснение этому надо искать, повидимому, в налаженности работы местных органов Осотопа, достаточно компетентных для того, чтобы критически оценить заявки отдельных потребителей и уложить их в известные рамки, регулируя не только запросы, но и наличные запасы топлива у этих потребителей.

II.

В предыдущей главе нами указаны те основные факторы ухуд­шения топливной кон’юнктуры, какие вызваны были к жизни

***********************************

1 При пересмотре цен на нефть в начале 1917 г. он утвердпл вариант мень­шинства Особого совещания, устанавливавший более высокие цены, за которые ратовал, между прочим, Э. Л. Нобель.

-15-

обстановкой войны. Здесь лишь необходимо добавить, что оккупа­ция германцами Домбровского бассейна в самом начале войны почти не сказалась на угольном бюджете России в виду того, что Домбровский уголь в подавляющей своей части потреблялся в пре­делах Польши, оккупированной германцами в 1915 г., и с этой сто­роны отпадение Домбровского бассейна не могло влиять на углу­бление угольного кризиса в стране. Зато другое обстоятельство — прекращение с началом войны экспорта нефтепродуктов (за исклю­чением экспорта в Персию, который продолжался) непосредственно способствовало наращению топливных ресурсов России. Поскольку за границу экспортировались главным образом светлые продукты, сокращение спроса на них в связи с потерей внешних рынков заставило нефтепромышленников взять курс на усиление «мазутности» нефтеперегонного производства, т. е. на увеличение доли участия темных продуктов в общей выработке за счет квалифици­рованных светлых продуктов. Этот процесс, знаменуя собой не­сомненную (хотя с точки зрения рыночной кон’юнктуры и неизбеж­ную) деградацию заводского хозяйства, был, однако, с точки зрения топливных интересов страны, фактом положительным.

Какие изменения претерпел топливный бюджет России за годы, войны? Оставляя в стороне расход топлива населением в виду гадательности его размеров, мы тем не менее лишены возможности привести цифровые данные за весь ряд соответствующих лет. Огра­ничимся сопоставлением цифр лишь за два года: 1913 г., как последний предвоенный, и 1916 г. — последний предреволюцион­ный в отношении данных о потреблении двух основных категорий промышленно-технической группы: ж.-д. транспорта и промышлен­ности. Цифры в отношении последней по 1916 г. базируются на дан­ных анкеты, предпринятой Отделом топлива и относящейся к 8 554 предприятиям Европейской России, без Финляндии, но со включением Урала и Кавказа с 2 392 тыс. рабочих.1 К этим данным добавлены данные о потреблении топлива на нефтяных промыслах и заводах в количестве 1,64 млн. т (см. табл. стр. 16 ).2

Таким образом, суммарный итог потребления топлива ж.-д. транспортом и промышленностью в 1916 г. — третьем году войны — сократился против 1913 г. на 6,02 млн. т условного топлива, или на

***************************

1 Обследованию подверглись следующие группы производств: обработка хлопка, шерсти, шелка, пеньки и смеш. волокнистых веществ, производство бумаж­ной массы, механическая обработка дерева, металлургические заводы, обработка металлов, минеральных вещ еств, животных продуктов, сахарные заводы, виноку­ренные заводы, ыельнпцы и мукомольни, пр. обработка питательных веществ, хи­мические производства, водопроводные и электрические станции.

2 См. брошюру В. И. Фролова «Добыча и потребление топлива в России до войны и в настоящ ее время», стр. 29.

-16-

11,2%. Крайне существенно при этом, что расход железных дорог возрос за это время на 37,5%, тогда как расход промышленности, наоборот, сократился на 28%. Правда, в подсчет по 1916 г. не вошли привислинские губернии, уже отошедшие тогда от России, но зато и расход железных дорог, пролегающих в этих районах, также не учтен. И если в 1913 г. на долю ж.-д. транспорта прихо­дилось около 26% суммарного расхода топлива железными доро­гами и промышленностью, то в 1916 г. этот процент возрос уже до 40% . Легко видеть, что промышленность, сократившая свое потре­бление за это время свыше чем на 11 млн. т условного топлива, не только приняла на свои плечи всю тяжесть общего сокращения топливного бюджета, но и вынуждена была поступиться в пользу железных дорог значительной частью той доли топлива, какая ей причиталась бы в рамках урезанных топливных ресурсов, если бы довоенное соотношение между ж.-д. и промышленным расходом топлива сохранилось и во время войны.

Приведем теперь данные, иллюстрирующие природу качествен­ного изменения топливного бюджета рассматриваемых групп, в смысле соотношения отдельных видов топлива в покрытии общего расхода по обеим категориям потребителей.

1 В том числе собственно торфа 1,5 млн. Т.

-17-

Анализ этих данных показывает, что качественная природа топливного бюджета ж.-д. транспорта за рассматриваемый период не изменилась: минеральным топливом покрывалось в 1916 г., как и в 1913 г., около 88% ж.-д. расхода топлива. Зато в смысле районных условий снабжения железных дорог отдельными видами горючего (мы имеем в виду географию топливных потоков, следо­вавших из районов добычи и заготовок на дороги-потребитель­ницы) война изменила многое. Дело в том, что свое возросшее в огромной степени в годы войны потребление топлива (и не только в связи с увеличением перевозок, но и по причине резкого роста удельных норм расхода) железные дороги стремились покрывать главным образом за счет донецкого топлива. Вывоз последнего в адрес железных дорог возрос в 1918 г. против 1913 г. на 85%, тогда как все потребление топлива железными дорогами увеличи­лось за это время примерно на 37%. Заготовка дров была делом в условиях войны хлопотным и трудным, и ж.-д. транспорт, поль­зуясь своим привилегированным положением, предпочитал отыгры­ваться на угле, при этом не учитывалось то обстоятельство, что от этого жестоко страдали интересы потребляющей промышленности и что, с точки зрения экономии пробегов, это ударяло в ряде слу­чаев по интересам самих железных дорог. Характерно, что даже такие пролегающие в лесистых районах и в нормальных условиях почти не потреблявшие угля дороги, как Московско-Виндаво-Рыбинская и Московско-Казанская, резко сократили расход дров за счёт усиленной доставки донецкого, т. е. дальнепривозного топлива, не останавливаясь перед расходами на переоборудование паровозных топок. Таким образом, помимо изменения конфигура­ции направления перевозок донецкого топлива, вызванной об’ективными факторами (необходимость снабжения Северо-западного района), наблюдалась и конфигурация другого рода, обязанная специфической топливной политике железных дорог в период войны. Что касается местных углей, потребление которых на ж.-д. транспорте возросло с 1913 по 1916 гг. на 56%, то и здесь география перевозок изменилась; черемховские угли получили усиленное распространение к западу, а угли Кузнецкого бассейна — на Урал и далее до Самары (на Урал частично водою в 1916 г., в виду затруднений с вывозом по сибирской магистрали).

В отличие от ж.-д. транспорта, промышленность испытала в годы войны не только сокращение своего топливного бюджета, но и деминерализацию его. Доля участия минерального топлива в покрытии промышленного расхода горючего сократилась в 1916 г. до 70% против 79% в 1913 г. Понижение это произошло в основном за счет каменного угля, потребление которого за это время сокра-

-18-

тилось вдвое. Зато возросло потребление дров и, в особенности, нефти, которая являлась главным об’ектом усиленных закупок в связи с недостатком угля (разрешительная система перевозок на нефть была введена только в сентябре 1916 г.). Тем не менее рост потребления этих видов топлива не был в состоянии компенсиро­вать угольный дефицит.

Говоря о динамике промышленного потребления топлива, мы должны однако подчеркнуть два важных обстоятельства, не всегда учитываемых в литературе. Первое — это то, что, как упоминалось уже выше, в цифру потребления 1916 г. не включены привислинские губернии и, стало быть, реально угольный дефицит для про­мышленности, находившейся в границах России 1916 г., были значительно меньше. Из 13,11 млн. т угля, составлявших недопотре­бление промышленности в 1916 г. против 1913 г., на долю ино­странного угля пришлось свыше половины (7,11 млн. г), на долю Домбровского, который потреблялся почти целиком в привислинских губерниях — 4,56 млн. г и на долю донецкого — только 1,90 млн. т. Таким образом, даже учитывая, что в пределах привислинских губерний было потреблено в 1913 г. 2,08 млн. т иностран­ного угля, мы в праве констатировать, что потребление угля про­мышленностью остальной России (без привислинских губерний) сократилось в 1916 г. против 1913 г. на 32% (с 20,15 до 13,69 млн. т ).1

Отсюда — важный вывод. Сокращение топливного бюджета про­мышленности в период войны (без привислинских губерний этот расход сократился, по данным В. И. Фролова, с 33,26 до 28,64 млн. г условного топлива, т. е. на 13,9%) в основном обязано выпадению импортного угля; тяжесть этого фактора, целиком упавшего на плечи промышленности, была усугублена ростом топливного рас­хода железных дорог, обездолившим промышленность. Если бы ж.-д. транспорт не усилил столь резко своего потребления топлива, в военное время, то топливное положение промышленности тем самым соответственно улучшилось бы. При более жестких линиях топливной политики это зло могло бы быть смягчено. Однако действительность пошла по другому пути, и это об’яснялось, конечно совокупностью хозяйственно-политических условий эпохи и, в частности, застарелыми дефектами топливного хозяйства ж.-д, транспорта, инерцией и ведомственной узостью его руководителей.

Как же протекало топливоснабжение отдельных групп промыш­ленности? Даже такой первоочередной потребитель, как металлур­гия Юга, получил в 1916 г. лишь немногим более 4/5   своей потреб­ности в топливе. В числе же так называемых районных потреби-

*********************

1 См. брошюру В. И. Фролова «Добыта и потребление топлива в России до войны в в настоящее время», стр. 31.

-19-

телей от сокращения поставок донецкого топлива особенно сильно пострадал Московский район, за счет которого, и в меньшей мере за счет Харьковского района, приходилось выкраивать назначения в Северо-западный район, лишившийся привозного импортного угля. И поскольку недопоставка донецкого топлива в районы ком­пенсировалась лишь частично другими видами топлива, интересы промышленности, не исключая и оборонной, не могли не страдать, тем более что о расположении ее центров вблизи топливных баз в довоенное время думали меньше всего.

Тем не менее положение с топливом в 1916 г. сохраняло все же в целом признаки некоторой устойчивости благодаря успешному ходу добычи в основных районах и форсированному поступлению угля и нефти на рынок. Следующий год— 1917 — принес с собой резкое ухудшение. Прогрессирующее ослабление всего народно­хозяйственного организма под влиянием затянувшейся и неудач­ной войны давало себя чувствовать; начавшийся в период Времен­ного правительства политический развал углубил и ускорил про­цессы хозяйственного разложения. Нарастание затруднений продо­вольственных, материальных, транспортных, упадок дисциплины и производительности труда, полная растерянность в среде прави­тельства и промышленников и прочие факторы, достаточно извест­ные, — все это подчиняло хозяйственный уклад логике наклонных плоскостей. Заметно дрогнула добыча и угля и нефти; дровозаго­товки были совершенно дезорганизованы; работа транспорта ухуд­шилась в угрожающей степени. В результате при голодной потреб­ности промышленности и транспорта в 48,36 млн. т условного топлива фактически поступило в 1917 г. только 36,72 млн.т, т. е. 70,6%, причем на долю железных дорог пришлось из этого коли­чества 19,57. т. Таким образом промышленностью было израсхо­довано в 1917 г. только 17,15 млн. т, т. е. даже по сравнению с 1916 г. промышленное потребление сократилось на 40%. В конце 1917 г. положение еще более ухудшилось: истощению запасов топлива у потребителей сопутствовал резкий упадок добычи и вывоза. Топливный кризис вступил в фазу топливного голода, который с началом гражданской войны и утратой основных рай­онов топлива добычи приобрел катастрофические очертания.1

III.

Нам остается, суммируя топливный опыт рассматриваемого исторического периода, попытаться извлечь из него возможные

****************************************

1 Основные контуры дальнейшего хода событий на топливном фронте отобра­жены в нашей работе: «Топливоснабжение России в период войны и революции», Москва 1922 г.

-20-

уроки. Первое, что следует подчеркнуть со всею выразительностью, это — полная неподготовленность тогдашних правителей к заме­щению самой серьезной топливной бреши, пробитой условиями войны сразу же и, разумеется, отнюдь не случайно: речь идет о выпадении импортного угля, питавшего первоклассную военно­-индустриальную базу империи — Петербург. Правда, Донецкий каменноугольный бассейн, следуя кривой промышленного под’ема страны, располагал изрядными резервами производственной мощ­ности по линии крупных и хорошо организованных предприятий, которые при надлежащих условиях в значительной степени могли бы планомерно покрыть добавочный спрос. Однако неподготовлен­ность в других отношениях (мы имеем в виду слабость транспорта, недостаток материалов, отсутствие должного коммерческого сти­мула к поддержанию дорогостоящих подготовительных работ и пр.) — эти возможности парализовала. Они остались нераскры­тыми, а нарастание добычи явилось следствием инициативы карликовых предприятий, не преминувших использовать кон’юнктуру. Значит ли это, что вообще идея подготовки резервов добывной мощности несостоятельна? Никоим образом. Природа уголь­ного дела такова, что требует заблаговременных подготовительных работ. Эксплоатационные масштабы сегодняшнего дня — мы имеем в виду, конечно, крупные шахты как основу — опреде­ляются за несколько лет до этого размахом и характером этих работ. Не учитывать возможных взлетов спроса, все время бази­руясь на предприятиях, загруженных на 100% своей производ­ственной мощности, — значит рисковать оказаться бессильным в тот момент, когда события потребуют быстрого и решительного под’ема добычи. Наличие известного резервного и маневренного фонда в таких случаях совершенно необходимо, ибо нет другого надежного пути удовлетворить неожиданно возросшую потреб­ность в угле. Когда же дело касается такого поставщика, как Донецкий бассейн, покрывающий свыше 50% всего промышленно-технического потребления топлива в стране, то политика резервов приобретает сугубое значение; упущения по этой линии могут быть исправлены в критический момент только частично, ценою меро­приятий, недалеких от кустарничества и к тому же отнюдь и неэкономичных. Этого нельзя забывать, тем более в условиях централизованного планового хозяйства и руководства, призван­ного к предвидению многообразных факторов. И то обстоятельство, что мы ликвидировали довоенную зависимость от импортного угля и этим обезопасили себя от возможности повторения тех пертурба­ций в топливоснабжении, которые возникли в 1914 г. с прекраще­ нием завоза этого угля в порты Балтийского моря, вовсе не озна-

-21-

чает, что можно идеей резервов пренебречь, В условиях будущей войны с мобилизацией промышленности медлить не придется, а это вызовет сразу же столь резкое и быстрое нарастание спроса на топливо — о разбухании топливных нужд ж.-д. транспорта мы уже и не говорим, — что только реализация резервных ресурсов добывной мощности в состоянии будет обеспечить соответствующее уси­ление эксплоатационного эффекта.

В отношении промышленности нефтяной подготовительные мероприятия не менее необходимы. Перед войной 1914 г. разведоч­ные работы велись в скудном размере, и если добыча в годы войны не регрессировала вплоть до 1917 г., даже несмотря на неуклонное падение масштабов эксплоатационного бурения, то только потому, что положение спасали фонтанные ресурсы Сураханов и Ново-Грозненской площади, т. е. районов молодых и исклю­чительных по богатству. Полагаться и в дальнейшем только на козыри такого рода было бы неосторожно. Во всяком случае, при огромном военном значении производных нефти эта отрасль про­мышленности должна располагать резервами свежих площадей и новых горизонтов, введение которых в эксплоатацию  могло бы дать быстро надежные результаты. Почти десятилетний перерыв в разве­дочных работах (1914 — 1925 гг.), который имел место до 1925 г., эту потребность в резервах особенно заостряет. Базироваться же только на старых и уже более или менее истощенных площадях — значило бы итти на такое форсирование эксплоатационного буре­ния, которое в обстановке войны едва ли достижимо по совокуп­ности целого ряда обстоятельств и рассчитывать на которое было бы во всяком случае неосторожно.

До сих пор мы имели в виду гигантов топливной индустрии — Донецкий бассейн, Баку, Грозный. Это ни в какой мере не озна­чает, чтобы такие второстепенные районы, как Подмосковный, Урал (по углю) и Эмба (по нефти), можно оставлять без должного внимания, подобно тому, как это практиковалось раньше. Уже в период войны 1914 г. копи Подмосковного бассейна, полузабро­шенные перед этим, а также копи Урала и Сибири, сыграли серьез­нейшую роль. В будущем она должна вырасти еще больше, так как процессы районирования естественно расширяют роль местного топлива за счет дальнепривозного; гипертрофия последнего, пере­гружая транспорт, является бесспорным показателем нерациональ­ного размещения индустриальных центров. К тому же — и это особенно относится к нашим основным нефтяным районам — нельзя забывать и их стратегической уязвимости. С этой точки зре­ния Урало-Эмбенский нефтяной район имеет особые преимущества, наличие которых должно обеспечить ему максимум забот, и не

-22-

только по линии раскрытия его добывных возможностей, но и по линии транспорта (нефтепровод Эмба — Саратов или Самара).

Равным образом, нужно подготовиться и к разрешению топливной проблемы Урала, недопустимая зависимость которого от донец­кого топлива (и кокса в особенности) создавала во время войны чрезвычайные трудности. Развитие собственных топливных ресур­сов Урала как металлургического центра должно сопровождаться политикой действенного внимания к урало-кузнецкой проблеме.

В предыдущем изложении мы неоднократно подчеркивали решающую в процессах топливоснабжения роль транспорта как наиболее узкого звена. Опыт недогрузов донецкого и кузнецкого топлива в 1916 — 16 гг. и закрытие грозненских фонтанов в 1916 — 17 гг. по причине несоответствия добычи вывозу подтверждают это в полной мере. Излишне готовиться к усилению добывных возмож­ностей Донецкого бассейна, Баку и Грозного, если попутно не развивать провозоспособности утлевозных магистралей и соответ­ствующих исходных пунктов и не усиливать каспийской и волж­ской нефтефлоты. Эта проблема должна стоять сейчас в центре внимания. Существенно однако, чтобы соответствующие проекты, рассчитанные на пятилетний и более срок (в частности, проект сверхмагистрали Москва — Донбасс), не откладывались осуще­ствлением, и разрыв между добывными возможностями и вывоз­ными ресурсами не рисковал принять хронические формы. С этой же точки зрения актуальный характер имеет и вопрос усиления нашего цистерностроения. Наконец, нельзя не отметить всей важ­ности вопроса с правильным дислоцированием нефтехранилищ и их емкостью.

Возвращаясь к вопросу о местном топливе, фиксируем сейчас свое внимание на дровах. В обстановке войны они бесспорно должны будут усилить свое значение в балансе промышленного потребления, хотя мы и далеки от того, чтобы предвидеть решаю­щий характер их эвентуального значения: это граничило бы уже с катастрофой, которую и переживало наше топливное хозяйство в 1918 — 19 гг., в период полного иссякания донецкого угля и нефти.

Повторение подобной ситуации маловероятно; во всяком случае нет нужды исходить из столь чрезвычайных презумпций для того, чтобы обосновать важность дровяного вопроса с точки зрения обо­роны страны. И поскольку прогрессирующее истощение лесных площадей в районе транспортных артерий — факт несомненный (огромные удары причинены здесь войной империалистической и гражданской), постольку идея резервирования лесов в пределах

***************************

1 От редакции. См. работу Апушкина «Война и дровоснабжепие», той же серин «Война и народное хозяйство».

-23-

15 — 20-километровой полосы, в качестве мобилизационного запаса кажется нам более, чем назревшей. Столь же рациональна и тесно связанная с нею идея механизации дровозаготовок и вывозки, уже начатая осуществлением. Вне такой механизации вести операцию в условиях оторванности от транспортных баз возможно лишь ценою чрезмерного использования живой силы. И если в мирное время это удорожает расходы и наталкивается на чисто физиче­ские трудности в обстановке бездорожья, то в условиях войны подобный архаизм был бы еще менее оправдываем с точки зрения расточения мускульных ресурсов, отвлечение которых на нужды фронта неотвратимо.

В отношении торфяной промышленности опыт мировой войны особо показателен. При дефиците дальнепривозного топлива роль торфа, довольно заметная в качестве местного топлива в балансе промышленного потребления, особенно в Центрально-промышлен­ном районе, могла бы усилиться. Однако этого не случилось; добыча торфа в военные Годы падала неуклонно и с 1,53 млн. т в 1914 г. сактилась до 1,15 млн. т в 1917 г., несмотря на столь же неуклонный рост числа рабочих. Помимо сокращения производительности их труда вследствие ухудшения качественного состава, на размерах добычи сказались отсутствие исследованных и подготовленных торфяников и недостаток машин. Неподготовленность болот, к обследованию которых надо было приступить заблаговременно, явилась препятствием непреодолимым, и этот печальный урок не должен быть забыт. Памятуя о нем, следует подготовить надлежа­щий резерв исследованных торфяников в районах интенсивного промышленного потребления и ослабить в то же время зависимость от импортных машин путем постепенной организации собственных производств. Немалую роль может сыграть усиление крестьянского торфодобывания путем механизации работы об’единений, финанси­рования и пр. Обеспечение этих основных предпосылок позволит в случае нужды форсировать торфодобычу в ответственных рай­онах и этим оздоровить их топливный баланс в период затруднений.

В рамках проводимой за последнее время политики увеличения удельного веса торфа как топлива указанные мероприятия более, чем уместны.

Особого внимания заслуживает рабочий вопрос. Неблагополучие с ним в топливной промышленности эпохи 1914 — 17 гг. сыграло, как известно, весьма отрицательную роль, ибо отвлечение квали­фицированных кадров в порядке многократных мобилизаций не могло быть качественно компенсировано притоком рабочей силы из числа непризванных, а также военнопленных. Отсюда — паде­ние производительности труда и необходимость содержать излиш-

-24-

ние против нормальных условий рабочие контингенты для поддер­жания добычи на определенном уровне. Поскольку мобилизацион­ный отлив в условиях всякой войны неустраним, речь может итти о предупреждении огульных призывов, с точным установлением тех наиболее важных квалификаций, которые освобождают от явки по мобилизации. Что же касается труда военнопленных, то, как показал богатый опыт мировой войны, применение его в состоянии оправдать себя при условии предварительного учета физической пригодности для данной работы и таких ставок вознаграждения, которые в известной степени стимулировали бы их труд. Однако и за всем тем недостаток в рабочих руках вряд ли может быть изжит в условиях необходимости всемерно форсировать добывные операции в военный период, и с этой точки зрения уплотнение, если не удлинение рабочего дня, введение дополнительных смен (торф) может явиться важным резервом усиления производствен­ного эффекта. Разумеется, конкретные особенности той или иной отрасли топливного дела должны быть при этом взвешены в полной мере.

Последнее, на чем необходимо остановиться, это — вопрос о на­ращении запасов горючего как в районах добычи и заготовок, так и у потребителей. Обладание довольно значительными резервами такого рода к началу мировой войны существенно облегчило поло­жение транспорта и промышленности в первом году ее ведения.

Надо помнить, что в первые месяцы войны транспорт, загружен­ный мобилизационными перевозками, не в состоянии перебрасы­вать нормальные количества топлива, и здесь-то обеспеченность потребителей запасами призвана сыграть решающую роль. Таким образом, и с этой стороны политика неуклонного наращения топливных фондов, с доведением их хотя бы до норм мирного вре­мени (по дровам 12-месячные, по углю и нефти — 2-х — 3-месяч­ные) представляется важным звеном в цепи тех мероприятий, сово­купная реализация которых окажется в состоянии ослабить, топливные затруднения, неизбежные в условиях войны.