Первая мировая. Регулирование железнодорожных перевозок

0 208

https://vdocuments.site/downlo...

А. Л. Сидоров. Экономическое положение России в годы первой мировой войны, 1973 г., стр. 133-166

Раздел второй. ВОЙНА И НАРОДНОЕ ХОЗЯЙСТВО

Глава пятая. ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫЙ ТРАНСПОРТ РОССИИ В ПЕРВОЙ МИРОВОЙ ВОЙНЕ И ОБОСТРЕНИЕ ЭКОНОМИЧЕСКОГО КРИЗИСА В СТРАНЕ

Регулирование перевозок

До войны регулированием перевозок на транспорте занпмалпсь Центральный комитет по перевозкам и порайонные комитеты. Во время войны были созданы Распорядительный комитет по перевозкам военного времени, а позднее, в 1915 г — Особое совещание по перевозкам с периферийным аппаратом.

Распорядительный комитет был создан 3 августа 1914 г (положение о нем было утверждено 29 июля 1914 г ) и просуществовал до начала декабря 1915 г. Деятельность этого комитета касалась лишь тыловых дорог и сводилась к выяснению нужд военного ведомства в части железнодорожных перевозок, а также к руководству работой порайонных комитетов, которые регулировали коммерческое движение, движение в узлах, вырабатывали планы перевозок минерального топлива и т. д. 190.

До войны перевозки грузов совершались в порядке очереди. Существовало пять разных очередей грузов Были и внеочередные грузы, перевозившиеся по требованию государственных и общественных организаций, и ряд грузов, перевозившихся по особым правилам.

 Во время войны сложилась новая система перевозок— литерная, или разрешительная, по которой каждый груз, независимо от грузоотправителя, занимал определенное место в очередности. Постепенно, в связи с недостаточной провозоспособностью дорог, все грузы перевозились лишь по разрешениям. Кроме того, стала вводиться известная плановость ввоза и вывоза груза для определенных районов. 

Перевозка частных грузов в районах театра военных действий регулировалась особыми правилами, утвержденными начальником Штаба верховного главнокомандующего 24 августа 1914 г. При «порайонных комитетах» были созданы Особые совещания, которые устанавливали участки пути, где принимались для перевозок част-

________________

190 Н. Васильев Указ соч, стр. 190—209

615


ные грузы, устанавливали потребности гражданских учреждений, а также намечали очередность для их перевозок. Даже в период мобилизации, когда перевозка частных грузов была совсем прекращена, на деле железные дороги перевозили их, но, конечно, в меньшем количестве, чем раньше.

В общем можно сказать, что до 1915 г. по известному плану перевозились лишь топливо и горнозаводские грузы, перевозка которых и до войны совершалась на основе планового распределения вагонов. Конечно, это не был общегосударственный план, но постепенно во время воины при распределении вагонов стали учитывать государственные интересы.

В августе 1915 г., наряду с другими Особыми совещаниями, было создано и Особое совещание по перевозке, деятельность которого сводилась к объединению «мероприятий по перевозке топлива и продовольственных и военных грузов» 190. Следовательно, по идее Совещание должно было усилить плановость перевозок военных грузов, продовольствия и топлива. Кроме того, Особое совещание должно было заниматься коренными вопросами экономики транспорта и усиления пропускной способности железных дорог. Оно утверждало месячные планы перевозок и контролировало их выполнение, регулировало распределение подвижного состава, каждую треть года обсуждало и намечало меры по усилению пропускной способности дорог. Следовательно, и по линии регулирования перевозок, и по линии эксплуатации и экономики транспорта создание Особого совещания по перевозке являлось шагом вперед по усилению государственного регулирования хозяйства и приспособления транспорта к нуждам и потребностям войны.

Планирование перевозок хлеба было усилено. Помимо плана снабжения армии продовольственными товарами был выработан порядок перевозки продовольственных грузов, выкупаемых земствами, городами п направляемых в адрес губернаторов. Из всех указанных выше категорий перевозок лишь продовольственные грузы для армии относились к старшей группе (А) внеочередных грузов. Вследствие этого снабжение городов продовольствием проводилось с большими перебоями. План перевозок продовольственных грузов, конечно, не являлся общегосударственным, строго обязательным планом. Он охватывал только потребности фронта, а также небольшую часть городов и рабочих центров, предоставляя большую часть продовольственных перевозок для тыла обычному в капиталистическом мире самотеку.

В отношении топлива до августа 1915 г. Министерство путей сообщения занималось не только перевозками его, но и распределением. Оно отвечало за топливное снабжение всей промышленности, хотя не имело никакого отношения к регулированию добычи. «Всеподданнейший» доклад министра путей сообщения царю 23 апреля 1915 г. был целиком посвящен угольной проблеме 191а.

__________________

191 «Особые совещания и комитеты военного времени». Пг, 1917, стр. 37

191а ЦГИА СССР, ф 229, он 4, д 17926, лл 30—32 об

616


Минимальные потребности страны в донецком угле определялись в 160 млн. пуд. в месяц Поэтому, писал министр, «главнейшие заботы ныне должны быть в отношении донецкого угля обращены на увеличение его добычи, что, в свою очередь, должно вызвать спешные меры по увеличению на копях числа рабочих». Вместо забот об увеличении перевозок топлива внимание министра путей сообщения было привлечено к решению вопросов, не имевших отношения к его обязанностям Министр путей сообщения заботился об увеличении числа рабочих на копях и даже занимался коммерческой деятельностью, аннулировав все распродажи угля частным потребителям и обратив «всю производительность и все запасы донецкого угля на удовлетворение прежде всего сих (государственных — А. С.) потребностей с приостановкой действия упомянутых частных договоров».

Решение несвойственных компетенции министра путей сообщения задач не способствовало налаживанию производства угля и вредно отражалось на управлении дорогами. В это время существовала полная неразбериха относительно полномочий и ответственности министерств.

Так, Министерство торговли и промышленности, устраненное от ответственности за топливное снабжение, занималось продовольственным снабжением рабочих и т. д.

С организацией Особого совещания по топливу, во главе которого стоял министр торговли и промышленности, распределение топливаь было снято с Министерства путей сообщения. Ежемесячные планы снабжения топливом составлялись Особым совещанием по топливу и его местными органами, а на основе этих планов уже составлялся план вывозки топлива, причем сохранялась определенная очередность погрузки. В целях более планомерного снабжения топливом различных групп все потребители топлива делились на три группы, и в случае недостатка вагонов производилась определенная процентная скидка с намеченного планом распределения по всем группам.

В общем, за флотом, оборонными предприятиями п железными дорогами по-прежнему сохранилось преимущественное право снабжения и перевозок

В результате деятельности Особого совещания по перевозке усилилась, особенно с 1916 г., плановость в перевозке важнейших грузов. По планам перевозились военные грузы, интендантское имущество, различные металлы для оборонных предприятий, рельсы, топливо (уголь, нефть), хлопок, продовольствие для столиц и для северного и северо-западного районов, важнейшие строительные материалы для строительства оборонных предприятий.

Однако общего государственного плана перевозок не было. Огромное количество грузов перевозилось стихийно без плана, за взятки. Да и «планы» составлялись под сильным влиянием не одних только общегосударственных нужд и потребностей, но и частных интересов. Транспорт переживал очень серьезный кризис, приковавший к себе внимание всех четырех Особых совещаний, создавших объединенную комиссию для исследования вопроса.

Комиссия охарактеризовала положение как катастрофическое.

Начальник управления железных дорог И. Н. Борисов не был за-

617


интересован называть вещи своими именами, но и он в объяснительной записке, представленной 14 ноября 1915 г. в Особое совещание по перевозке192, достаточно резко критиковал практику планирования, вернее бесплановости, порождавшую «очень серьезные затруднения». Кроме недостаточной оборудовапности сети, причины «серьезных затруднений» Борисов видел в распыленности перевозочных средств дорог, которые используются независимо от Министерства целым рядом правительственных и общественных учреждений, самостоятельно предъявляющих к дорогам многочисленные требования и наряды на перевозки. В ряде случаев эти требования не отвечали действительной потребности, были мало согласованы между собой, не считались с возможностью их выполнеиия п с условиями дальнейшего следования грузов по другим дорогам. Такой порядок, указывал Борисов, ведет к громадной, ежедневно меняющейся переброске порожних вагонов к пунктам погрузки, к нервной и напряженной, но мало производительной работе служащих и к нерациональному использованию средств дорог, так как срочно, по непланомерно погруженные вагоны постоянно приостанавливаются в дальнейшем своем движении вследствие перегруженности отдельных участков дорог, узлов или пунктов назначения. Кроме непроизводительных простоев вагонов и загромождения дорог следования, это вызывает неправильный оборот товарных вагонов, постоянный их отлив в районы доставки, особенно в западный район военных действий, и недостаток свободных вагонов в районах отправления.

В целях лучшего использования перевозочных средств в интересах государства Борисов предлагал ряд мер организационного характера, выполнение которых потребовало создания особого коллегиального органа: Временного распорядительного комитета по железнодорожным перевозкам, созданного в марте 1916 г. Первое заседание комитета состоялось 3 декабря 1915 г. при участии начальника военных сообщений Ставки С. А. Ронжина 193. После этого комитет проводил регулярно свою работу, собираясь по 8—10 раз в месяц 194.

         Ронжин С.А.

На первом заседании комитет заслушал доклад начальника эксплуатационного отдела Министерства путей сообщения, который ознакомил комитет с состоянием перевозок на сети и наличием вагонов и паровозов по отдельным дорогам. Особое внимание комитет уделил усилению деятельности Петроградского железнодорожного узла, снабжению подвижным составом горнозаводского района и сибирских железных дорог. Затем комитет составил план перевозок продовольствия и фуража па срок с 10 по 31 декабря 1915 г Чтобы

__________________________

192 ЦГВИА, ф. 369, on 1, д. 106, лл. 361—364. Объяснительная записка Борисова от 14 ноября 1915 г.

193 ЦГИА СССР, ф 290, oп. 1, д. 1. Журналы Временного распорядительного комитета (далее — ВРК).

194 За первый месяц комитет собирался 10 раз, до конца января 1917 г состоялось 136 заседаний

618


внести некоторые элементы плановости в работу железных дорог, комитет решил, что начиная с января 1916 г Ставка будет давать ежемесячные заявки на перевозки для нужд армии, на основе которых Временный распорядительный комитет не позже 20-го числа каждого месяца будет вырабатывать «общий план интендантских перевозок на будущпи месяц» 195. Таким образом, комитет начал с упорядочения военных перевозок.

Ввиду огромных затруднений с перевозкой топлива и сырья даже для крупнейших военных заводов комитет признал необходимым развить плановые перевозки таких грузов не только из Донецкого, но и из других районов.

План перевозок твердого топлива рассматривался в связи с остальными перевозками. Этим обеспечивалась большая вероятность выполнения утверждаемых планов. Комитет пересматривал и иногда на деле даже отменял планы, установленные Особым совещанием по перевозкам. Так, Особое совещание по топливу утвердило план вывоза топлива на апрель 1916 г в количестве 136,2 млн пуд , а комитет установил «как крайний, допустимый на апрель месяц предел, — основное назначение 120 млн. пуд. и 5 млн. пуд. факультатива» 196. При утверждении плана перевозок на май 1916 г комитет не согласится с предложением Военного министерства повысить вывозку военных п частных грузов п сократить вывозку рельсов 197.

Было бы, однако, неправильно считать, что комитет установил полную плановость перевозок. Кроме перевозок топлива (угля) по другим видам грузов не было общих имперских планов. Элементы плановости вводились ощупью и слишком робко. Большей частью план  устанавливался только для отдельных центров, районов или групп заводов. Так, план перевозки продовольствия для Петрограда был утвержден 22 декабря 1915  ввиду новизны дела лишь на полмесяца.

Больше и чаще всего комитету приходилось заниматься Петроградским узлом. Объясняется это, конечно, и политическим значением столицы, и ролью промышленности Петрограда для военных целей Намеченная комитетом для Петрограда норма завоза топлива и продовольствия нарушалась, и тогда принимались экстренные меры. Так, в конце декабря 1915 г и в январе 1916 г в связи с создавшимся в Петрограде катастрофическим положением с продовольствием и топливом был выработан детальный график ежедневного завоза различных видов продовольственных грузов в количестве 227 вагонов. Еще хуже в Петрограде обстояло дело с топливом. Многие

_____________________

195 ЦГИА СССР, ф. 290, oп. 1, д 1, л. 10—10 об Обзор деятельности ВРК по железнодорожным перевозкам за период с 1—15 декабря 1915 г.

196 Там же, л. 94 Журнал № 34 ВРК по железнодорожным перевозкам от 17 марта 1916 г. , л. 85 об. Обзор деятельности ВРК с 9 февраля по 31 марта 1916 г. Разумеется, комитет подробно мотивировал свое решение

197 Там же, д 1. Журналы заседаний ВРК № 7 от 22 декабря 1915 г , № 10 от 2 января 1916 г. , № 15 от 16 января 1916 г.

619


петроградские заводы, работавшие на оборону, оказались под угрозой остановки 198. Чтобы исправить положение, было решено прекратить на семь дней транзитное пассажирское движение и использовать освободившиеся паровозы и вагоны для перевозки угля. По расчетам комитета, это должно было дополнительно дать за семь дней до 1,5 млн пуд. угля. И действительно, за пять дней в Петроград было доставлено 4 тыс. вагонов с углем и металлом, 3 тыс вагонов с продовольствием и 785 цистерн с нефтью 199. Но комитет был не в состоянии создать общегосударственный план перевозки продовольственных грузов. Такая задача вообще казалась комитету невыполнимой ввиду «громадной сложности» ее. Перевозка всех видов продовольственных грузов была возложена на местные порайонные комитеты. За собой Временный распорядительный комитет оставил лишь доставку продовольствия для Петрограда, Финляндии и нескольких северо-западных губерний 200.

В середине января 1916 г. комитет принял важное решение, уточнявшее компетенцию комитета и других органов, ведавших регулированием перевозок 201. В ведении комитета были оставлены плановые перевозки, внеочередные перевозки массового характера, срочные маршрутные поезда, внеочередные перевозки по группе «А» и перевозки по «затрудненным направлениям» 200. Остальные виды перевозок были разграничены между Центральным комитетом по перевозкам и порайонными комитетами. Таким образом, за комитетом оставались наиважнейшие группы грузов, перевозка которых имела общегосударственное значение и срочность в связи с выполнением военных заказов.

В конце января 1916 г. комитет впервые установил план перевозки металла на февраль для небольшой привилегированной группы заводов 203. В план была включена перевозка чугуна для 48 заводов, снарядной стали — для 10 заводов и всех видов грузов для Путиловского завода. «Для начала» плановые перевозки предусматривали 2307 вагонов, из которых 647 вагонов были назначены маршрутными поездами, а остальные — распределены но дорогам в ви-

____________________

198 ЦГИА СССР, ф. 290, oп. 1, д. 1, лл. 20-20 об. Журнал заседания ВРК Ка 10 от 2 января 1916 г В докладе о положении дел на Петроградском узле указано, что трудности объясняются тремя причинами а) стеснением пропускной способности дороги пассажирским движением, б) ограниченной способностью Петроградской сортировочной станции и в) недостатком паровозов и паровозных бригад (там же, л 20 об )

199 Там же, л. 31 об. Журнал заседания ВРК № 15 от 16 января 1916 г.

200 Там же, лл. 58-59 Журнал № 27 заседания ВРК от 23 февраля 1916 г. Утвержденный для этих местностей план продовольственных перевозок на март 1916 г можно было выполнять только за счет сокращения пассажирского движения

201 Там же, л 31 об Журнал заседания ВРК Кг 15 от 16 января 1916 г

202 К их числу относились Сибирская, Пермская, Николаевская и Северные дороги, переправа у Саратова, города Архангельск и Вологда (там же, л. 31 об.)

203 Там же, лл. 40 об.— 41 Журнал заседания ВРК № 19 от 28 января 1916 г.

620


де суточной погрузки Вслед за металлом были выделены перевозки хлопка в размере двух маршрутных поездов в день в адрес Московского и Петроградского районов 204.

Постепенно объем плановых перевозок металла, хлебных грузов для отдельных районов империи и разных полуфабрикатов для военных предприятий увеличивался. Так, для Петрограда, Финляндии и северо-западных губерний плановые перевозки хлеба составили за март — апрель 1916 г. 53 324 вагона; кроме того, выделено более 6200 вагонов семенных грузов. Были утверждены также планы перевозок сырья для предприятий Петроградского района (без Путиловского завода) : в марте — 2846 вагонов и в апреле — 2336 вагонов.

Перевозки для Путиловского завода планировались отдельно в количестве 900 вагонов на февраль и 825 вагонов на март. Плановые перевозки для предприятий Московского района количественно были менее, чем для Петроградского района, но и они увеличивались с каждым месяцем - 571 вагон — в марте и 1730 вагонов — в апреле. Видное место в плановых перевозках занимали рельсы (7 млн. пуд за два месяца), металл для заводов, изготовлявших стрелки и скрептения для железных дорог (2314 вагонов на апрель). Плановая перевозка для заводов Уральского района предусматривала 3262 вагона на апрель, а перевозка строительных материалов для строительства воинских бараков — 3139 вагонов в марте и 4256 вагонов в апреле (до 10 мая) 205.

В связи с прибытием во Владивосток из Америки 10,2 млн. пуд рельсов потребовались срочные меры для их вывозки. Комитет запланировал перевезти их в течение трех месяцев — с 20 февраля по 20 мая 1916 г. Чтобы выполнить этот план, комитету пришлось повысить провозоспособность Сибирской железной дороги с 750 до 800 вагонов в день, а ежедневную отгрузку из Владивостока увеличить с 200 до 300 вагонов, в том числе 160 вагонов воинских грузов, 100 вагонов рельсов и 40 вагонов грузов частных отправителей, в счет которых входило 10 вагонов сельскохозяйственных машин 206. Сибирская дорога представляла жизненную магистраль, по которой перебрасывались материалы, доставлявшиеся из Америки и Японии. Поэтому регулирование перевозок на дороге велось наиболее строго. Все же справиться с перевозкой грузов из Владивостока комитет рассчитывал главным образом потому, что во Владивосток были доставлены американские вагоны, которые там собирались и нагружались 207. Трудной задачей для комитета оказалась переброска для Англии льна в Архангельск и Вологду (по 67 вагонов в день) и 15 млн. пуд. пшеницы для отправки из Архангельска во Фран-

___________________

204 Там же, л. 42 Журнал заседания ВРК № 20 от 2 февраля 1916 г.

205 Там же, лл. 80 об. — 82 Обэор деятельности ВРК с 9 февраля 1916 г.

206 Там же, л. 54 Журнал № 25 заседания ВРК от 16 февраля 1916 г.

207 В феврале 1916 г. ежедневно собиралось по 16 вагонов, в половине апреля сборку рассчитывали увеличить до 60 и в мае — до 70 вагонов (там же, л. 54) по 31 марта

621


цию208 10 млн пуд пшеницы комитет решил отправить внеочередным порядком наравне с плановыми грузами.

В феврале и марте 1916 г положение на железных дорогах резко ухудшилось из-за снежных заносов, которые особенно охватили район Рязано-Уральской, юго-восточной, Екатерининской, Московско-Казанской и Воронежской железных дорог В связи с этим погрузка угля сократилась до 108 млн. пуд в месяц.

8 марта 1916 г Временный распорядительный комитет слушал доклад эксплуатационного отдела, в котором указывалось на серьезные недостатки в работе дорог. В докладе указывалось, что вагонный парк фронта достиг 140 тыс. единиц и продолжает увеличиваться. Вагоны с фронта направлялись на северные дороги, которые «перенасыщены вагонами». Николаевская дорога имела излишек в 7 тыс. вагонов. Из-за перенасыщения вагонами коммерческая скорость упала.

Вывоз из Архангельска сократился с 300 вагонов ежедневно до 250—260 вагонов. Неуспешность работы дорог объяснялась плохим качеством паровозов п топлива, плохим оборудованием станций 210. Уже в это время были железные дороги, на которых количество неисправных паровозов достигало катастрофической цифры — 37% от общего их количества211. Чтобы усилить перевозку экстренных грузов, комитет решил полностью прекратить на неделю (с 20 по 26 марта) пассажирское движение.

На усиление плановости перевозок министр путей сообщения возлагал теперь все свои надежды. Временный распорядительный комитет был не в состоянии значительно усилить провозоспособность железных дорог, но внедрение элементов плановости перевозок и маршрутизации поездов все-таки позволило железным дорогам удовлетворять наиболее острые военные и хозяйственные потребности страны. В связи с летним наступлением русских войск в 1916 г. железные дороги фронта и тыла произвели огромные военные перевозки, но обслуживание экономических нужд тыла и техническое оснащение дорог все ухудшалось, а комитет оказался не в силах преодолеть резко сократившуюся провозоспособность дорог.

Зимой 1916/17 г. все яснее проявляется неспособность Временного распорядительного комитета справиться с первоочередными перевозками, объем которых непрерывно возрастал, так как стихийное планирование комитета распространилось на все большее и большее количество перевозок. Так, комитет вынужден был в плановом порядке пе-

___________________

208 ЦГИА СССР, ф. 290, oп. 1, д. 1, лл. 109—110 Журнал Кг 39 заседания ВРК от 1 апреля 1916 г.

209 Там же, л. 64—64 об Журнал № 29 заседания ВРК от 1 марта 1916 г.

210 Там же, лл. 72-73 Журнал № 31, заседания ВРК от 8 марта 1916 г.

211 Там же, л. 58 Журнал № 27 заседания ВРК от 23 февраля 1916 г. Доклад управляющего Московско-Виндаво-Рыбинской железной дороги. Насколько плохо обстояло дело с перевозками в феврале 1916 г., показывают цифры перевозок семенных грузов: из назначенных 2429 вагонов было отправлено только 1316.

622


ревозить зерно для нужд населения 27 января 1917 г. комитет утвердил февраль 1917 г перевозку зерна в количестве 19547 вагонов 212. Увеличились также перевозки товаров, прибывавших границы. К январю 1917 г в Финляндии скопилось до 50 тыс. т различных грузов, а к началу летней навигации ожидалось еще 200 тыс. т. Финляндские железные дороги были неспособны справиться с перевозками этих грузов. Они нуждались в паровозах и вагонах, которые надо было снять с европейской сети, где также ощущался большой недостаток в подвижном составе.

В Уральске скопилось огромное количество рыбопродуктов. Рыбопромышленники бомбардировали Министерство путей сообщения бесчисленными телеграммами с требованием вагонов. Комитету приходилось изыскивать вагоны, чтобы хотя бы частично обеспечить переброску рыбы в центры ее потребления 213. Рыбопромышленники добились планового выделения вагонов для вывоза рыбы, хотя Министерство и отпустило им в 3 раза меньше вагонов, чем это было необходимо. Временный распорядительный комитет необоснованно сокращал количество вагонов для перевозки руды и металла для основных промышленных районов страны. Вообще комитет придерживался политики: «Ввиду общей загруженности главных железнодорожных магистралей по возможности сократить размер испрашиваемых перевозок» 214. Для Уральского, Екатеринославского, Ревельского и Петроградского районов представленные на февраль 1917 г. заявки были сокращены на 20%.

В то время как комитет механически сокращал требования промышленности, военные предприятия испытывали острый голод в металле. Одновременно главный уполномоченный по снабжению металлами обратился в комитет с ходатайством о плановой перевозке металлов для промышленных районов страны, которые не были включены в плановые перевозки. Комитет по делам суконной промышленности просил о плановой перевозке в феврале 1917 г. шерсти для шерстяной промышленности. Министерство земледелия обратилось с такой же просьбой о плановой перевозке скота к местам убоя при холодильниках и консервных заводах, это дало бы большую экономию в транспорте, так как на фронт доставлялось бы уже обработанное мясо и консервы, а не живой скот. Такие требования шли со всех сторон, и даже чиновники видели в твердом плане выход из хозяйственной анархии.

Но Временному распорядительному комитету, состоявшему в большинстве своем из специалистов-путейцев, оказалась не по плечу выработка общего плана перевозок важнейших грузов. Особое совещание по перевозкам, возглавляемое Министерством путей сообщения, также не смогло разрешить такого большого общехозяйственного вопроса, затрагивавшего интересы многих министерств и 

__________________из-за

212 Там же, д 4, лл. 7—8 Журнал М 136 заседания ВРК от 27 января 1917 г.

213 Там же, лл.62—66 Журнал № 138 заседания ВРК от 3 февраля 1917 г.

214 Там же, л 66

623


«общественных» буржуазных организаций. Государственный аппарат в это время трещал и разваливался по всем швам. Полоса министерской чехарды, наблюдавшаяся во второй половине 1915 г., вновь началась в конце 1916 г. К руководству министерствами и ведомствами приходили новые люди, главным образом из числа специалистов, но более мелкие по размаху и политическому весу, чем их предшественники. В такое время было не до разрешения больших экономических вопросов. Работники комитета, помимо всего прочего, хорошо понимали, что с большим общегосударственным планом им совсем нельзя будет справиться, так как железные дороги не смогут обеспечить его выполнение. Поэтому работа многих важнейших отраслей хозяйства и отдельных важных предприятий, а также снабжение рабочего и городского населения были предоставлены стихийному ходу событий. Все это свидетельствовало о провале попыток царского правительства ввести даже ограниченное планирование перевозок и таким путем разрешить экономические задачи, стоявшие перед транспортом.

Особое совещание по обороне в 1916 г. несколько раз высказывалось за «желательность» составления общего плана перевозок. В частности, в апреле 1916 г , заслушав доклад представителя Министерства путей сообщения в Особом совещании по обороне, военный министр Д. С. Шуваев настаивал на введении общего плана перевозок. Он указал, что, сообразуясь с таким планом, ведомства будут распределять грузы, что «явится наилучшим в условиях текущего времени, решением вопроса о перевозках» 216. Во время обсуждения этого вопроса было произнесено много речей, в которых подчеркивалась важность железнодорожного транспорта для дела обороны.

Член Государственного совета Карпов предложил объявить железные дороги на военном положении. Однако Особое совещание все же не приняло решения о едином плане перевозок

В декабре 1916 г., чтобы сколько-нибудь организовать работу транспорта, начальник штаба Гурко предложил «провести спешно в законодательном порядке милитаризацию всех железных дорог империи». Трепов являлся сторонником этой идеи, но после его отставки практически осуществить это предложение до Февральской революции не удалось. Таким образом, буржуазно-помещичьему государству не удалось сколько-нибудь широко внедрить плановость перевозок в хозяйственную жизнь страны Дело, разумеется, было не столько в технических трудностях составления плана, сколько в том, что такой план существенно затронул бы интересы спекулянтов и банковских воротил.

По признанию отчета Особого совещания по перевозке, осенью 1916 г. плановые перевозки охватывали около 15 тыс. вагонов ежедневной погрузки, что составляло «от 40 до 50% всей погрузки» 216.

________________________

215 ЦГВИА, ф 369, oп. 1, д 176 ЖОСО, № 65, 23 апреля 1916 г. Прения были закончены только на следующем заседании

216 «Отчет о деятельности Особого совещания по перевозке», стр. 105

624


Следовательно, больше чем наполовину железные дороги были предоставлены дельцам и спекулянтам, наживавшимся на войне. В действительности роль плановых перевозок была, вероятно, еще ниже, так как перевозки хлеба, игравшие значительную роль в плановых перевозках, выполнялись менее чем на 50% С января по июль 1916 г. из 174,7 тыс. вагонов, назначенных для перевозки хлеба, погружено было по плану только 83,7 тыс. вагонов, или 48,1% 217. В отдельные месяцы выполнение плановых погрузок хлеба снижалось до 39%.

Составители отчета Особого совещания по перевозке пытаются внушить читателю мысль о том, что если плановые перевозки не удались, то вина за это должна быть возложена на товароотправителей, а не на железные дороги. «Приходится констатировать,— говорится в отчете,— что доминирующей причиной невыполнения ... перевозок являлось недопредъявление грузов к отправке» 218.

Между тем, как по углю, так и по продовольствию, главная причина невыполнения планируемых перевозок заключалась в слабости перевозочных средств железных дорог и в неспособности государственных органов последовательно осуществить плановые перевозки. Провал идеи планирования перевозок еще более обострил как железнодорожный, так и общехозяйственный кризис в стране.

Кризис транспорта достиг особой остроты за несколько месяцев до Февральской революции, когда сильно увеличился недогруз угля, железа, продовольствия. Промышленность осталась без топлива, города — без хлеба, металлические предприятия — без металла. Обнаружился паралич важнейших отраслей хозяйственной жизни. Обстановка общего экономического кризиса страны довольно красочно передана в докладной записке председателя Государственной думы Родзянко, посланной им незадолго до Февральской революции царю219. Родзянко надеялся, что картина нарисованного им кризиса заставит Николая скорее пойти на ряд политических уступок в пользу буржуазии. Особое внимание в записке Родзянко было уделено необходимости плановых перевозок «без различия районов тыла и фронта»

Обследование кавказских дорог в декабре 1916 г. установило, что для улучшения их работы нужны рабочие руки, металл и продовольствие Провозоспособность Сибирской дороги упала в несколько раз. По ней должно было ежедневно перевозиться 1200 вагонов летом и 1000 вагонов зимой. Но эта «нормальная» провозоспособность была ниже потребности, измерявшейся 1350 вагонами ежедневных перевозок. В конце 1916 г. погрузка во Владивостоке сократилась до 150, потом до 100 и даже до 40 вагонов в день. В январе 1917 г. она опять поднялась до 100 вагонов, что давало всего лишь 10% от зимней провозоспособности. Во владивостокском порту ско-

______________________

217 Там же, стр. 120—121

218 Там же, стр 169

219 М. Покровский Экономическое положение России перед революцией— «Красный архив», 1925, № 10, стр. 69—81

625


пилось 25 млн. пуд. чрезвычайно важных грузов, которые не могли быть переброшены в центр России220. Показатели о работе железных дорог в конце 1916 г. свидетельствовали о глубоком кризисе, охватившем транспорт. Значительно сократились запасы топлива. На 1 марта 1917 г. запасы угля на дорогах составляли 50% того количества, которое было на 1 января 1917 г., и 22% по сравнению с запасами на 1 января 1916 г. 221

Несмотря на бедственное положение транспорта Военное министерство сделало попытку сократить производство рельсов на 50%, обратив освободившийся металл на изготовление тяжелых снарядов.

Зимний кризис 1916 г. вовсе не является чем-нибудь исключительным, наоборот, он был неизбежным следствием того положения, в котором к осени оказался транспорт. Недостаток подвижного состава, отсутствие металла и других материалов для ремонтных работ, дезорганизация рабочей силы, увеличение количества неисправных паровозов и вагонов остро чувствовались уже летом 1916 г. Указывая на них, Трепов писал председателю Совета министров Б. В. Штюрмеру, что они в ближайшем будущем могут не только «затруднить дальнейшее развитие перевозок» вообще на всех дорогах тыла, но «крайне затруднить и поддержание движения в настоящих его размерах» 222.

Заслушав информацию о положении дел на транспорте в конце 1916 г., Особое совещание по обороне отметило, что «затруднения на железных дорогах приняли во второй половине года довольно острый характер». Объяснения этого явления, по мнению Совещания, крылись в несоответствии между возможностями дорог и возросшим спросом на перевозки. «Прирост подвижного состава в текущем году почти целиком был использован для удовлетворения нужд фронта, так что железные дороги тыла остались при прежнем количестве подвижного состава»221.

Оставались последние надежды на улучшение работы дорог — они связывались с размещением в США заказов на паровозы и вагоны, однако, как в Совещании полагали, «на скорое их прибытие в Россию рассчитывать не приходится».

Зима с морозами и буранами еще более ухудшила положение с перевозками. Продовольственный кризис в городах обострился. В течение нескольких заседании Особое совещание по обороне обсуждало создавшееся положение. «С самого начала войны еще не было такого критического для России момента, как тот, который переживается нами ныне»,— говорил Гучков, и он был прав. С самого начала войны не было еще такого глубокого кризиса транспорта и промышленности, как перед Февральской революцией. Никогда еще продовольственные затруднения не достигали такой остроты, как теперь

Наряду с экономическими затруднениями буржуазия видела гро-

_________________

220 ЦГВИА, ф 369, оп. 1,  д 375 ЖОСО, № 135, 14 января 1917 г.

221 Цифровые данные исчислены на основе данных И. Д. Михайлова (И.Д. Михайлов. Указ. соч. , стр 18)

222 Никаких серьезных мер, которые могли бы уничтожить эти отрицательные явления, не было принято

223 ЦГВИА, ф 369, oп. 1, д. 182 ЖОСО, Y 127, 14 декабря 1916 г.

626


мадную для себя опасность в нарастании революционного движения масс и поэтому принимала псе меры, чтобы дело не дошло до открытой революции. Отсюда — предложение буржуазии созвать объединенное заседание четырех Особых совещаний под председательством Николая, где можно было бы развернуть всю картину экономического краха и политической опасности, чтобы добиться в свою пользу ряда экономических и политических уступок. Чиновники из Министерства путей сообщения считали преувеличенными чрезмерные опасения буржуазного крыла Особого совещания. События в конце февраля опровергли их оптимизм.

Острый кризис железнодорожного транспорта является одной из важнейших причин того кризиса, который переживало хозяйство России перед Февральской революцией. С разрешением транспортной проблемы русский капитализм не мог справиться собственными средствами. Самодержавию пришлось обратиться за помощью к союзникам, но их помощь не поспела.

Не будучи в силах организовать работу транспорта в последние месяцы существования царизма, Министерство путей сообщения вкупе с русской буржуазией много занималось составлением планов развития железных дорог на будущее. Председатель соответствующей комиссии Борисов составил план строительства железных дорог на 10 лет По плану предусматривалось построить за этот срок 60 тыс верст дорог, из них больше половины (36,6 тыс. верст) в первые пять лет, 17,5 тыс. верст — в последующие пять лет, строительство остальных 6 тыс верст переходило на следующее десятилетие.

Выполнение всего этого построенного на песке плана должно было обойтись, по исчислению В И Гриневецкого, до 9 млрд. руб. Неосуществимость плана была явной не только по финансовым соображениям, но и из-за слабости развития отечественной металлургии. Осенью 1915 г комиссия Центрального военно-промышленного комитета признала мало осуществимым гораздо более скромный план, сводившийся всего лишь к строительству 60 тыс. товарных вагонов ежегодно. Специалист по финансовым вопросам кадет Н Н. Кутлер подсчитал, что выпуск в течение пяти лет 300 тыс. товарных вагонов потребует расхода 500 млн. руб. , вызовет увеличение строительства паровозов от 1700 до 2 тыс. паровозов в год, что также в пять лет обойдется в 500 млн руб , потребует, наконец, увеличения пропускной способности узлов, на что необходимо будет израсходовать еще 500 млн. руб. Таким образом, скромная программа увеличения вагонного парка влекла за собой расход в 1,5 млрд руб. , и эта программа вызывала у буржуазии возражения «финансового свойства» 224.

Несмотря на неподходящую обстановку (война, хозяйственный и политический кризис, дороговизна, нехватка рабочей силы), буржуазия в конце 1916 г. много занималась разработкой плана нового

_______________________

221 «Известия ЦВПК», № 22, 29 октября 1915 г

627 


строительства железных дорог. Самый размах плановых наметок был продиктован войной, огромным размером военных заказов и военного производства. В разработке этого плана буржуазия в лице Военно-промышленного комитета выступала конкурентом правительству. Центральный военно-промышленный комитет организовал специальную комиссию во главе с инженером Бубликовым, разработавшую план сгроительства 28 тыс. верст железных дорог в течение пяти лет. В обсуждении этого плана принимали участие представители 30 областных военно-промышленных комитетов. В его основу буржуазия положила два принципа: 1) строительство не новых линий, а усиление существующих для разрядки грузовых потоков, 2) максимальный учет интересов мест при проведении нового строительства. Осуществить такой план буржуазия мечтала при помощи иностранного капитала. А И. Гучков пытался вести переговоры о передаче американцам строительства железнодорожной линии Москва — Донбасс, которая должна была стоить более 500 млн руб.225

Потребность в иностранных капиталах оказалась сильнее разговоров об эмансипации от иностранной зависимости, которые усиленно велись среди буржуазии во время войны. Как показали события, буржуазия доживала последние месяцы своего экономического господства. Ее план был построен па песке и не соответствовал реальным возможностям русского народного хозяйства

_______________________

225 О плане строительства железных дорог см. В И Гриневецкий Указ. соч., стр. 122—133, «Производительные силы», 1916, 2; П П. Мизулин План железнодорожного строительства — «Новый экономист», 1916, № 20, стр 1— 3 , А.П. Погребинский Военно-промышленные комитеты -• «Исторические записки», т 11, стр 185—188

628

Пётр Толстой: нам плевать на Макрона. Убьём…

Французы в шоке, таким жёстким журналисты его ещё не видели. Впрочем, им не привыкать, в том числе и к реакции своих зрителей. Из раза в раз приглашать в эфир ведущего канала BFMTV и бр...

Шчо вы к нам прысталы?!

- Какие мы вам братьтя, хто вам это сказал?! Мы сами по себе! А вы лизеты й лизэтэ. Вы понимаете, шо мы не хотымо з вамы жыты?! Мы хотим отдильно, без вас, сами по себе!- Понимаем. И по...

Почему Собчак пропала с радаров
  • pretty
  • Сегодня 08:29
  • В топе

КВАДРАТУРА   КРУГАЛистаю ленту новостей и думаю: «Чего-то не хватает, что-то в стране изменилось. А что?». И вдруг понял: нет Собчак. Пропала. Еще буквально пару месяцев назад ее фамилия обя...