КАМАЗ-Бархан

Добрый день, КОНТ! Продолжим знакомиться с необычными концептами на базе КАМАЗа, которые так и не пошли в серию?

Как думаете, что можно сделать из следующего набора серийно выпускаемых комплектующих: База от КАМАЗ 43501, двери и каркас так-же КАМАЗовские, передние фары - ВАЗовские, заднее световое освещение - МАЗовское, шины от УРАЛа? При должном умении получится внедорожник КАМАЗ-Бархан.

Создан он был в 2006 году, но дальше прототипа дело так и не пошло.

Несмотря на название, непосредственного отношения к производству этого авто «КАМАЗ» не имел. Разработкой и сборкой прототипа занимались специалисты другой набережночелнинской компании — Камского завода тормозной аппаратуры и агрегатов (КЗТАА).

Возникает резонный вопрос — почему же тогда называется эта машина КАМАЗ-Бархан, а не, например, КЗТАА-Бархан? Как я уже написал выше, прототип внедорожника был собран на базе полноприводной машины КАМАЗ-43501 и разработчики не стали особенно сильно упражняться в нейминге и назвали новый автомобиль «по папе».

Как и у прародителя, у внедорожника КАМАЗ-Бархан была десятиступенчатая КПП (управление электропневматическое, джойстик), система централизованной подкачки колёс и камазовский мотор (КАМАЗ-740.31 объёмом 10,9 л, на 240 «лошадок»).

Так как почти весь кузов машины собирался из деталей серийных автомобилей, выпускавшихся в то время, то на разработку новой машины не было нужды проектировать новые детали, нужно было только их правильно скомпоновать.

Например, бы мог подумать, что из двух камазовских кабин, сваренных вместе, получится вполне приличный салон? А двери, сделанные из слегка подрезанных серийных, распахивающиеся “в противофазе” (кабины-то состыкованы спинами друг к другу), позволяют перебраться с переднего ряда сидений на задний по подножке, не запачкав ног, даже если Бархан стоит в грязи. Между прочим, подножка и бамперы сделаны из обычных водопроводных труб!

Вручную, из листового металла, делали только капот и часть кузовных деталей.

Чтобы улучшить плавность хода, создатели ограничили грузоподъемность двумя тоннами и доработали подвеску, убрав из нее “лишние” листы. Поменяли тормозные камеры и энергетические аккумуляторы (не зря же машина построена на заводе тормозной аппаратуры). Слегка изменили рулевое управление – из-за капотной компоновки. Кстати, о капоте: чтобы не повторять ошибок самого КамАЗа, конструкторы сделали его не стекло-пластиковым, а стальным, снабдив 25-ти миллиметровой шумоизоляцией. Открывается капот с помощью гидроподъемника, стоящего у переднего бампера, а закрывается под собственным весом, на газовых пружинах. Сложновато, конечно, и фиксатора явно не хватает, зато механизм работает исправно, а зазоры между капотом и кузовом вполне приемлемые. Продуман даже доступ в подкапотное пространство: по обеим сторонам кузова смонтированы подножки.

Есть перемены в самом моторном отсеке: туда переехал воздушный фильтр, бачок системы охлаждения позаимствован у Бычка, а привод ТНВД – тросиковый. Появилась система подогрева топлива: заборник в баке снабжен электроподогревом, а “обратка” проходит через теплообменник, включенный в систему охлаждения у самого горячего места – “рубашки” охлаждения компрессора. Вместо штатного предпускового подогревателя смонтирован более современный – с программным управлением, а в салоне за сиденьями стоит еще и воздушный отопитель. Двигатель и коробка остались серийными, только вместо привычного механизма переключения КПП проявился электропневматический, с джойстиком, производства челнинской фирмы Кора (причем уже нового образца – с отдельным индикатором передач).

В интерьере максимально использованы камазовские детали, но водитель чувствует себя здесь иначе, нежели в грузовике. Прежде всего посадка получилась более “легковой” и, увы, менее удачной. Задранные колени почти упираются в руль, а его регулировка не помогает. Сиденья (производства фирмы РИАТ, аж по 6000 рублей за штуку), несмотря на высокую спинку и регулировку жесткости, регулировались они отвратительно… В общем, с эргономикой было не все гладко. Есть нарекания и к “оформлению” водительского места: часть лампочек-сигнализаторов (включая индикаторы блокировки дифференциалов) расположена слева под рулем, так что на ходу их не увидишь при всем желании! Индикатор включения передач перекрывается ступицей баранки даже при небольших углах поворота, а поскольку для тахометра отдельного места не нашлось, пришлось ставить ненужный здесь тахограф (где тахометр объединен со спидометром).

Кроме того, большинство кнопок и рычажков управления оставались безымянными. Мол, водители и так догадаются. Явно была недоработана и электрическая цепь внутреннего освещения: каждый плафон в салоне включается отдельно, а единой кнопки на панели для их включения/выключения нет. Бархан весьма неплохо для своих габаритов разгоняется, но джойстик, увы, портит всю картину. При попытке быстрого переключения электропневматика постоянно давала сбой или как минимум сильно задумывалась, прежде чем выполнить команду. При этом выяснилось, что удобнее переключаться “в обратном порядке”: сначала передвигаем “джойстик” в нужный паз, потом выжимаем сцепление (до конца, иначе система не поймет, что от нее хотят!) и некоторое время держим его выжатым. Тогда есть шанс, что передача включится как надо…

“Скоростные” редукторы позволяли разогнаться до 118 км/ч – при том, что максимальная скорость КамАЗа, на шасси которого построен Бархан, не превышает 90 км/ч. Но идти на полной скорости уже не очень приятно – донимает шум трансмиссии. Совсем не понравились тормоза: АБС здесь нет, и при резком торможении машина идет юзом, да еще и стремится развернуться. С маневрированием тоже не все гладко. С одной стороны, при резких маневрах (поворот, “переставка”) Бархан почти не кренится: этакий крепыш на жестких колесах!

Однако “ватный” руль и плохая курсовая устойчивость заставляют водителя напрягаться: в один прекрасный момент мы чуть не слетели с дороги… Зато плавность хода на высоте: подвеска позволяет вполне комфортно идти по булыжнику со скоростью 80-90 км/ч. Но это на дороге. А как Бархан будет вести себя в своей стихии – на холмах и барханах? Вначале провели тест, гору какой крутизны сможет преодолеть Бархан: специально для этих целей на Дмитровском полигоне есть несколько подъемов – один круче другого. На гору с уклоном 30% Бархан забрался без труда. На 40-ка и 50-ти процентные – тоже.

А если взобраться на 60-ти процентный уклон? 

"Подняться пешком по нему вообще нереально – и, насколько нам известно, более крутых испытательных подъемов для колесной техники не существует! Вдыхаем поглубже, блокируем межколесный дифференциал, включаем понижающую передачу в “роздатке”, первую – в коробке… Тело вдавливается в спинку сиденья, колени устремляются вверх, а в лобовом стекле виден только краешек капота – и голубое, в легких облачках небо. Вспомнился даже памятник Юрию Гагарину, который виден из окна нашей редакции: “Десять секунд, полет нормальный”, – и еще что-то насчет отделения первой ступени. К счастью, за время подъема (а для уверенности мы повторили упражнение несколько раз) ни одна ступень нашего “пассажироносителя не отделилась. Но когда мы заглянули в топливный бак, по спине пробежал холодок: в азарте мы и не заметили, что солярка уже едва закрывает днище бака. Стоило двигателю глотнуть воздух – и мы бы заглохли на подъеме… Спасибо камазовским конструкторам: топливозаборник установлен грамотно!

Итак, Бархан лихо взобрался на самый крутой подъем, продемонстрировал хорошую динамику, приемлемую управляемость и даже неплохую плавность хода. Но как только мы попали в песчаный карьер, с погон дебютанта мгновенно слетели засиявшие было звезды. Нет-нет, к камазовскому шасси претензий нет, да и препятствия средней сложности Бархан преодолевает уверенно. Но как только дело дошло до “внедорожного экстрима”, наружу мгновенно вылезли все недочеты получившейся конструкции… Во-первых, окончательно стало ясно, что электропневматическому приводу КПП здесь делать нечего. Когда нужно срочно “подоткнуть” передачу, а система размышляет (то ли выполнить команду, то ли еще подумать), недолго и застрять! Во-вторых, “ручник” стоит в неудачном месте: когда пользуешься им часто, рука устает. УРАЛовские шины быстро забиваются глиной, “замыливаются” – и машина начинает буксовать. 

Но главное – проверки бездорожьем не выдержал кузов. При попытке диагонального вывешивания мостов его перекосило так, что капот отстегнулся и приподнялся, а дверные замки открылись. Да еще и переднее колесо уперлось в арку. В общем, продолжать испытания мы не стали…

Увы, пока Бархан при всей его оригинальности никак не генерал, а скорее лейтенант. Может быть, даже младший. И, чтобы машина “выросла в звании”, конструкторам придется сделать многое. Повысить “живучесть” кузова (это наиболее сложная задача). Увеличить колесные арки (не уменьшать же ход подвески!). Заменить КПП (и тем более ее привод), перенести “ручник” в более удобное место. Заменить фары: их пучок освещает не дорогу, а соседний лес. Наконец, в один прекрасный момент мы не смогли открыть камазовские дверные замки, и в салон пришлось забираться через багажный люк! Что и говорить, солидный набор проблем даже для первого образца… Последуют ли за ним другие? Трудно сказать, тем более что машина оценивается аж в $105000. Но ведь за эту сумму можно купить новенький Hummer или же два Grand Cherokee! Впрочем, разработчики надеются, что внедорожником заинтересуется армия.." (Евгений Смольников автор Truck-Auto)

Габариты КАМАЗ-Бархан имел внушительные: 6,74х2,5х2,74 м. В салоне имеется 12 посадочных мест. Грузоподъёмность машины — 2 тонны, если вдруг понадобится перевезти не людей, а какой-то груз.

Машиной никто не заинтересовался, хотя ее потенциал пришелся бы ко двору МЧС, но несмотря на такие параметры как: хорошая проходимость, неубиваемость, возможность разместить в салоне 12 человек или везти 2 тонны груза… Интереса он не вызвал. Кроме того, прототип оказался еще и очень дорогим, ценой в 105 тысяч долларов. В теории "Барханом" могли бы заинтересоваться любители экспедиционной техники, способной существовать вдали от цивилизации, но даже в этом случае продажи были бы единичными.

Источники: 1, 2, 3, 4 (Avito), 5