Добрый день, КОНТ! В своих статьях я упоминал о том, что КАМАЗ работает над созданием собственной линейки легких коммерческих автомобилей (LCV) под названием "КАМАЗ-Компас". Об этом стало известно еще в декабре 2019 года, когда об этом рассказал журналистам директор автогиганта Сергей Когогин. Проект называется «Компас», официальной информации по данному проекту ещё нигде не публиковалось, но журналисты Дрома говорят, что им удалось узнать некоторые подробности.
Напомним, что было известно о перспективном семействе до сих пор. Во время общения с прессой 6 декабря 2019 года Сергей Когогин сказал: «Мы пришли к выводу, что нам нужно спускаться по грузоподъемности более низко, и наши конструкторы разработали проект “Компас”. [Легкие коммерческие автомобили] не наш сегмент, но мы ради объемов производства над этим задумались» (Цитата по «Интерфаксу»). Опираясь на это утверждение, СМИ сразу провели аналогию с ГАЗелью, мол, КАМАЗ выпустит конкурента нижегородской «полуторке».
«Компас» получит бренд КАМАЗа и будет выпускаться только в грузовом варианте, пассажирские версии не предусмотрены. Машина разрабатывается несколько лет, миноритарный акционер КАМАЗа — Daimler AG — к проекту отношения не имеет, уточнила тогда по своим каналам деловая газета «Ведомости».
После этих публикаций воображение стало рисовать «полукапотник» типа ГАЗели или Транзита под челнинской маркой. Некоторые комментаторы под новостью на Дроме предположили, что в России возобновится производство Mercedes-Benz Sprinter образца 2000 года, только теперь под камазовским брендом (напомним, что старый Спринтер выпускали с 2013 по 2019 год на ГАЗе, производство остановили из-за санкций). Тем более что у Спринтера был опыт продвижения под чисто грузовой маркой — в Северной Америке его в свое время продавали как Freightliner. Правда, версия со Спринтером не соотносилась с утверждением, что Daimler AG отношения к проекту не имеет.
Домыслы оказались напрасны. Далее объясняем почему.
Разработчики
Научно-технический центр КАМАЗа создает «Компас» совместно со специалистами Санкт-Петербургского политехнического университета (СПбПУ), тем самым, который проводил часть расчетных работ в проекте «Кортеж» и помогает УАЗу с разработкой глубоко модернизированного Патриота-«Русского Прадо».
Кто думает о «Компасе» как об идейном аналоге ГАЗели — ошибается. Камазовский LCV создается по чисто грузовым канонам. Во-первых, это будет «бескапотник», хотя в сегменте легкого коммерческого транспорта в основном прибегают к полукапотной компоновке. Во-вторых, проект не ограничится одиночной моделью, запланирована широкая линейка машин различной грузоподъемности. В-третьих, на этом шасси предусмотрены только кабинные модификации с «голым» шасси под надстройку или бортовой грузовой платформой (то есть не будет ни микроавтобусов, ни цельнометаллических фургонов).
Прописано четыре версии «Компаса» — полной массой 3,5 тонны, 5, 8 и 12 тонн. Самая легкая станет первым со времен «Оки» КАМАЗом, которым можно будет управлять с правами легковой категории «B», для остальных версий нужны будут грузовые «C».
Версии грузового автомобиля «Компас»:
Разумеется, «Компас» будет иметь рамное шасси. Исходя из широкого диапазона модификаций, можно предположить, что предусмотрят как минимум четыре варианта рам. «Стандартная» и «стандартная с усилением» — для машин массой 3,5 и 5 т соответственно, а также «тяжелая» и «тяжелая с усилением» — для машин массой 8 и 12 т. Доподлинно известна такая особенность «Компаса» — лонжероны у него во всех модификациях будут иметь постоянный (прямой) профиль и швеллерное сечение. У ГАЗелей и ГАЗонов, например, лонжероны тоже швеллерного сечения, но имеют переменный профиль, то есть в передней и задней частях их высота меньше, чем в центре.
Постоянный профиль лонжеронов — характерное для производителей «больших» грузовиков решение. Оно хорошо тем, что требует гораздо меньших капиталовложений в организацию производства. Почему? Потому что позволяет обходиться без закупки дорогостоящих прессов и штампов, которые окупаются только при по-настоящему массовых тиражах продукции. Постоянный профиль можно задавать с использованием универсальных станков — листогиба или линии ролл-форминга. (Как работает листогиб, понятно из названия, а ролл-форминг — это когда лист стали прокатывается через последовательную череду роликов, которые усилием формируют сечение и профиль). Для сравнения — лонжероны рам ГАЗелей и ГАЗонов штампуются горячим способом на прессах с особенно большим усилием. Напомним, толщина стального листа для рам легких и средних грузовиков обычно составляет 6-8 мм.
У лонжеронов с постоянным профилем есть и другое преимущество — их можно делать цельными практически любой длины. Снова противоположное газовским машинам решение (у них удлиненные модификации создают так: разрезают стандартную раму и делают вставку, иначе пришлось бы под каждую длину делать свой штамп, а это очень дорого).
Рамы у ГАЗелей и ГАЗонов — клепаные. Какой она будет у «Компаса» — клепаной или сварной, неизвестно.
Передняя подвеска у перспективного камазовского семейства будет независимой, задняя — зависимой.
Кабина и двигатель
Главная интрига в том, какую кабину используют для «Компаса» — собственной для мало- и среднетоннажных грузовиков у КАМАЗа нет и даже не запланировано.
Изначально для проекта предполагалось применить кабину от японского Mitsubishi Fuso Canter, благо крупноузловая сборка таких машин ведется на мощностях КАМАЗа в рамках СП «Даймлер КАМАЗ Рус» с 2009 года (Mitsubishi Fuso входит в состав Daimler Trucks). Перспективный среднетоннажный КАМАЗ с кабиной от Кантера в 2016 году «засветился» в виде «живого» прототипа, а в 2017-м был оформлен патент на такую машину. Локализация производства японской кабины и использование ее «на двоих» позволило бы достичь эффекта масштаба — и таким образом снизить себестоимость изделия. На определенном этапе КАМАЗ отказался от идеи унификации с Кантером. Наиболее вероятные причины: либо кабина от Fuso не вписалась в ограничения себестоимости «Компаса» даже с учетом ее потенциальной локализации в РФ, либо японцы не захотели делиться своей кабиной с КАМАЗом из маркетинговых соображений (дешевые КАМАЗы убили бы спрос на дорогие Кантеры).
По информации Дрома, «Компас» получит кабину от китайских грузовиков JAC N-series, которые, к слову, сейчас официально поставляются в Россию. Производство этой кабины глубоко — со штамповкой элементов — локализуют на КАМАЗе, на мощностях прессово-рамного завода (ПРЗ), где сейчас делают кабины классического образца. После начала полноценного производства новой серии большегрузов K5 (с кабиной от Актроса BM963 и двигателем КАМАЗ-Liebherr) объемы выпуска на ПРЗ запланированно упадут, освоение кабин для «Компаса» позволит догрузить ПРЗ.
Кабина для «Компаса» будет слегка отличаться дизайном от исходного китайского варианта. В частности, предполагаются другие внешние дверные панели, измененная решетка радиатора и бампер. Но в целом дизайн должен остаться примерно тем же.
Говорят, что и сама кабина JAC N-Series — не оригинальная, якобы по каркасу она унифицирована с кабиной Isuzu N-Series.
Но на официальном китайском сайте JAC нет подтверждения этому, там не упоминается Isuzu. Кабина JAC выпускается в двух вариантах ширины — «узкую» устанавливают на малотоннажную модель N56, «широкую» — на среднетоннажные N80 и N120.
Откуда вообще взялся JAC, если у КАМАЗа нет опыта сотрудничества с ним и нет пересечения в структуре акционеров? Компании мог свести «общий знакомый» — американский производитель грузовых дизелей Cummins Inc., у которого есть совместные производства моторов и с КАМАЗом в Челнах, и с JAC в Аньхое (юго-восток Китая). Предположение базируется на том факте, что КАМАЗ-«Компас» будут оснащать моторами Cummins российского производства. На оригинальные китайские JAC в среднетоннажных модификациях тоже ставят двигатели Cummins, то есть эта кабина изначально адаптирована под шасси с моторами американской марки.
Среднетоннажные «Компасы» (8 и 12 т) оснастят турбодизелями Cummins ISBe, которые с 2006 года выпускаются на челнинском СП «Камминз-КАМА». К настоящему моменту локализация производства этих моторов в РФ уже превысила 60%, они отлично зарекомендовали себя у эксплуатантов. 8-тонную модификацию будут оснащать 4-цилиндровым 4,5-литровым вариантом ISBe (развивает 185 л.с. мощности и 700 Нм крутящего момента), 12-тонную — 6-цилиндровым 6,7-литровым ISBe (210–310 л.с., 790–1200 Нм). Они будут агрегатироваться с 6-ступенчатой механической коробкой ZF 6S тоже челнинского производства (СП «ZF-Кама») или с американским гидромеханическим Allison T270R.
Какими моторами будут комплектовать два младших варианта «Компаса» (3,5 т и 5 т) — загадка. Если следовать логике, они должны бы получить более компактные моторы Cummins ISF (как на ГАЗелях-Next), однако в Челнах такой двигатель не делают — либо его придется локализовывать, либо, как поступил ГАЗ, закупать готовым в Китае.
Заметим, что самая тяжелая версия «Компаса» сменит в продуктовой линейке КАМАЗа нынешнюю самую легкую модель — 4308-69, грузоподъемность которой составляет 5730 кг, а полная масса — 11 990 кг. Собственно, набор агрегатов тяжелому «Компасу» перейдет от этой модели — это Cummins ISBe 6.7 (242 л.с.) и 6-ступенчатая трансмиссия ZF. Но 4308 оснащается устаревшей кабиной классического образца.
Автопилот и электромотор
Конструкция «Компаса» изначально оптимизируется под перспективные технологии — возможность интеграции автопилота и выпуска модификации с чисто электрической силовой установкой. Основной объем работ по обоим перспективным направлениям ведет университет «Иннополис» (под Казанью), причем темы идут в одном блоке. Бюджет на разработку автопилота и электротраков составляет 199,1 млн рублей, из которых 140,2 млн в виде безвозмездной субсидии предоставило федеральное правительство, 54,4 млн рублей — КАМАЗ, оставшиеся 4,5 млн рублей — собственные средства «Иннополиса».
Создаваемый под новое семейство комплекс автономного управления называется CityPilot, он будет отвечать третьему уровню по классификации SAE (Society of Automotive Engineers), то есть машина сможет сама осуществлять управление, ускорение и торможение (включая экстренное). При этом она не будет требовать постоянного внимания водителя, хотя в определенных производителем ситуациях он должен брать управление на себя.
В программно-аппаратный комплекс CityPilot войдут:
- система сенсоров различных типов (включая лидар, т. е. лазерный радар);
- видеокамеры, в т. ч. для мониторинга «слепых» зон;
- активный круиз-контроль с функцией автоматической остановки;
- навигационная система;
- вычислительный блок;
- оригинальное программное обеспечение (ПО).
В ПО будут прописаны алгоритмы прогнозирования и предупреждения ДТП при движении вперед, контроль за «слепыми» зонами и движением по полосе, функции считывания дорожных знаков, алгоритмы активного круиз-контроля.
На одном из фирменных фото концепт-трака КАМАЗ-2020, созданного к 50-летию завода, на заднем плане виден среднетоннажник с голубой кабиной — предположительно, это один из прототипов «Компаса» с кабиной от JAC
Электротраков разрабатывают два типа — малотоннажный «Компас»-4 и среднетоннажный «Компас»-9, оба, разумеется, заднеприводные.
«Компас»-4 будет иметь следующие характеристики:
- полная масса — 4500 кг;
- снаряженная масса — 3500 кг;
- грузоподъемность — 1000 кг;
- запас хода на одной зарядке — не менее 250 км;
- время зарядки от обычной сети — не более 8 ч.
«Компас»-9 будет таким:
- полная масса — 9000 кг;
- снаряженная масса — 5000 кг;
- грузоподъемность — 4000 кг;
- запас хода на одной зарядке — не менее 250 км;
- время зарядки от обычной сети — не более 8 ч.
Конечно, коэффициент удельной грузоподъемности, т. е. отношение массы груза к собственной массе автомобиля, у машин получается очень скромный — 0,29 и 0,8, однако не стоит забывать, что для электрогрузовиков требуются аккумуляторы большой емкости, которые сами по себе очень тяжелые. Характеристики электродвигателей (как и их происхождение) пока неизвестны.
КАМАЗ и «Иннополис» до конца 2020 года должны совместными усилиями построить и испытать два опытных образца электротрака с системой автопилота. Повторим: электрические «Компасы» — это параллельная экспериментальная тема, а серийные машины будут с обычными дизельными двигателями.
Серийное производство
Первоначальный план предусматривал выпуск опытно-промышленной партии «Компасов» в 2021-2022 годах. Но сейчас уже понятно, что разразившаяся пандемия и экономический кризис отбросят проект на неопределенный срок.
Сергей Когогин в декабрьском интервью говорил о том, что сам по себе проект уже сформирован, а главные нерешенные вопросы — подбор поставщиков компонентов и поиск инвестиций для запуска семейства в серию. КАМАЗ сейчас занят освоением производства большегрузов поколения K5, а «Компас» стоит в инвестпортфеле вторым в очереди. Где завод планировал найти средства на новое семейство? По всей видимости, в федеральном бюджете. 13 декабря 2019 года, когда президент РФ Владимир Путин приехал на Камский автозавод по случаю 50-летия с момента основания предприятия, Сергей Чемезов, глава владеющей КАМАЗом госкорпорации «Ростех», представил главе государства инвестиционный портфель КАМАЗа и запросил помощь на его реализацию в размере 50 млрд рублей до 2023 года. СМИ писали, что Путин предварительно одобрил прошение Чемезова, но никаких документов по этому вопросу до сих пор не подписано. Заметим, что в сумму 50 млрд рублей включен не только «Компас», но и другие крупные проекты по расширению гаммы и модернизации производства. Сам же «Компас», по мнению независимых аналитиков, потребует вложений не менее 10 млрд рублей (=$126 млн по текущему курсу).
В феврале 2020 года стало известно о намерении КАМАЗа и Sollers создать альянс. Когогин раскрыл прессе, что прорабатываются четыре варианта партнерства, вплоть до обмена активами. Союз поможет компаниям разделить затраты на перспективные проекты, включая легкие коммерческие автомобили и системы автопилота. В частности, директор КАМАЗа заметил, что «Компасы» можно было бы производить на мощностях Sollers в Елабуге (где сейчас делают Ford Transit). Что касается систем автопилота, то Sollers уже шестой год собственными силами разрабатывает комплекс систем помощи водителю второго и третьего уровней — унифицировать дублирующие друг друга системы компаниям было бы весьма разумно.
При подготовке материала мы переслали несколько вопросов по «Компасу» Камскому автозаводу, и вот что нам ответил пресс-секретарь компании Олег Афанасьев: «Мы воздерживаемся от каких-либо комментариев в отношении проекта “Компас”. В настоящий момент он не является для нас первостепенным в текущем развитии компании, и мы сосредоточены на создании и развитии продукта в традиционном для нас сегменте грузовиков полной массой свыше 14 тонн. Поэтому в проекте “Компас” могут еще произойти существенные изменения, он не приобрел окончательный вариант и давать какие либо подробности проекта преждевременно».
Самый легкий грузовик КАМАЗ в истории — это модель 4307, выпускавшаяся мелкой серией в нулевые годы. Машина имела грузоподъемность 3,2 тонны и оснащалась турбодизелем Cummins ISBe 3.9 (138 л.с.) бразильского производства. 4307-й комплектовался адаптированной классической кабиной КАМАЗа, которая выглядела для него явно несоразмерной.
Как вы понимаете, эта информация не официальная и приведена только для ознакомления с проектом. Что будет представлять из себя этот проект на финальной стадии, возможно, мы узнаем в течении этого года. При появлении информации в официальных источниках, постараюсь вас ознакомить и с ними.
Оценили 18 человек
42 кармы