Под началом 43-летнего главного конструктора инновационных автомобилей Сергея Назаренко были разработаны новые автомобили и технологии, которые позволяют «КАМАЗу» сейчас и в будущем сохранять статус современной конкурентоспособной компании. С «Вестями КАМАЗа» же Назаренко поделился перспективами проекта «КАМА-1», строительства испытательного полигона около НТЦ и рассказал, почему «КАМАЗ» не поехал на московские испытания беспилотников.
«НАДЕЕМСЯ, ЧТО В ЭТОМ ГОДУ «КАМА -1» ПОЛУЧИТ ЗЕЛЕНЫЙ СВЕТ»
- Сергей Владимирович, если эффективность заводов оценивается по финансовым показателям, то как отчитывается за свои результаты научно-технический центр и конкретно ваше подразделение?
- Наша задача – выполнять заложенный в начале года план работ, в срок и качественно завершать разработки с требуемыми параметрами, отвечать новыми техническими решениями на растущие требования рынка. Свои предложения по новым разработкам мы выносим на согласование руководству «КАМАЗа» уже проработанными, с обоснованием потребности в новом продукте, его технической реализуемости и экономической целесообразности. Практически все новые камазовские прототипы собираются на опытно-промышленной площадке НТЦ. Это линейка К5, первая версия грузовика поколения К6 – гибридный КАМАЗ-54907 «Континент», представленный в прошлом году, а также карьерные самосвалы семейства «Атлант», беспилотный «Шатл», северные автомобили «Арктика», проекты «Челнок», «Компас», «Аватар», «Чистогор», «Лесник», «Арго», «Вереница», автомобили из новой линейки карьерных самосвалов «Геркулес» и «Юпитер», и другие. Сейчас идет разработка грузовика и автобуса, работающих на топливных элементах - как водородных, так и метановых. Года через 4-5, когда «КАМАЗ» выведет на российский и мировой рынки все текущие разработки, это будет уже совсем другого уровня компания. Это будет мировой бренд с самыми современными продуктами практически во всех сегментах коммерческого автотранспорта. Уже сейчас, с выходом К5, мы кардинально преобразились, а через несколько лет это будет «КАМАЗ» в кубе!
- Вы не упомянули самое популярное из нынешних начинаний «КАМАЗа» – легковой электромобиль, вызвавший столько дискуссий. Каковы планы в отношении «КАМА-1» и сроки их исполнения?
- Пока мы изготовили только функциональный прототип – он ездит, но этого мало. Разработка макета финансировались грантом министерства образования России, на который «КАМАЗ» заявился три года назад, и дальнейшая судьба проекта тоже зависит от инвесторов. Компания не сможет тянуть его самостоятельно, потому что инвестиционная программа «КАМАЗа» и без легкового сегмента огромна – это в первую очередь новые поколения грузовиков и автобусов. Позицию руководства компании мы в НТЦ услышали так: если вопрос финансирования следующих прототипов будет решен, то «КАМАЗ» готов задействовать свои компетенции и мощности, чтобы довести «КАМУ» до рыночного продукта. Мы надеемся, что в этом году источники финансирования будут определены, и проект получит зеленый свет. Его инвестором может выступить как государство, так и частные компании. Могу сказать, что предварительный интерес к вложениям в «КАМУ-1» со стороны частного капитала мы видим.
- Сколько этапов необходимо пройти автомобилю до постановки на конвейер?
- Сейчас мы имеем только прототип серии А, а традиционный путь прототипирования включает несколько модификаций – B, C, D, которые приведут нас к серийному образцу. Если прогнозировать сроки, исходя из цикла разработки, то при максимально быстром продвижении машина может встать на конвейер не раньше конца 2024 года. С учетом непредвиденных обстоятельств, которые любит подкидывать жизнь, более реалистичным мне представляется выход на серию в 2025 году. Первая версия автомобиля формирует его ключевые параметры - габаритные и тягово-динамические характеристики, которые впоследствии могут корректироваться, но принципиально не меняются. При этом уже на этапе B нам предстоит решить множество конструктивных вопросов, которые очень заметно изменят облик машины. Модернизации подлежат как интерьер, так и экстерьер «КАМЫ-1», ведь дизайнерские тенденции постоянно развиваются.
- Какие-то конкретные позиции можете перечислить?
- Мы планируем изменить как вид сзади, так и переднюю маску. В салоне нужно устранить эргономические просчеты – сделать просторнее задние пассажирские места за счет удлинения колесной базы. Головная оптика по плану будет полностью светодиодной. Дисплей для водителя, который выводится на лобовое стекло, станет многоцветным, более качественным и информативным, увеличится в размерах. Мультимедиа-устройства тоже добавим. Клиренс у «КАМЫ-1» в первом прототипе составляет 160-200 миллиметров в зависимости от настройки подвески, но во второй версии мы хотим выйти за пределы 200 миллиметров. Российский рынок требует этого, как и увеличения емкости батареи. Нынешнее решение сочтено недостаточным: запас хода будем увеличивать до дистанции не менее 400-450 километров. Меньшая цифра потребителю не интересна, поэтому уже под прототип B мы намерены привлечь будущих серийных поставщиков батареи и электродвигателя.
- Искать будете на отечественном рынке?
- Не исключено, но пока российские производители не могут предложить требуемых параметров по запасу хода, габаритам батареи, цене... За рубежом адекватные предложения есть – уже существуют электромобили с запасом хода и на 500, и на 800 километров, и даже тысяча километров на одной зарядке уже заявлена. Оптимальные варианты на сегодняшний день предлагают Корея, Япония, Китай.
- Вариант со сменными батареями не рассматривается? Или водородное топливо – оно ведь вошло в план НИОКРа на этот год по автобусам.
- К настоящему времени мировой автопром, можно сказать, признал сменное решение для батарей легковых автомобилей тупиковым вектором развития. Все стремятся к увеличению запаса хода несменной батареи. 12-метровый автобус на водороде действительно разрабатывается, но он ориентирован на экспортные рынки. Для России водород пока остается неинтересным топливом, потому что он дорог и удорожает автомобиль на каждом шаге – в производстве, хранении, транспортировке. Мы верим, что этот вид топлива будет удешевляться, и в будущем его применение станет возможным, но пока оно экономически обосновано только за рубежом, да и то лишь при господдержке.
МИНИМУМ ТРИ МОДЕЛИ В РАЗНЫХ ЦЕНОВЫХ СЕГМЕНТАХ
- Ценовую политику «КАМЫ -1» диктует рынок каршеринга?
- Каршеринг рассматривался изначально, но это не единственная целевая ниша. Мы видим «КАМУ -1» городским автомобилем, в первую очередь для молодежи. Габариты делают его удобным для парковки, а высокий клиренс позволяет избежать проблем с заездом на бордюр, со снежными завалами. На самом деле «КАМАЗ» со времен «Оки» не забывал о сегменте городских легковых автомобилей. «Оку» в Челнах мы выпускали 14 лет, хотя та разработка и не была камазовской. С тех пор прошло еще 15 лет, и вот наконец настал удобный момент для возвращения на легковой рынок уже со своим продуктом. Между прочим, если вспомнить историю, изначально малолитражка выпускалась под двумя брендами: «СеАЗ» в Серпухове делал «Оку», а «КАМАЗ» в Челнах – «Каму». Так продолжалось несколько лет, пока «АвтоВАЗ», как разработчик машины, не решил унифицировать название. Продукт ЗМА тоже стал «Окой», но у бренда «КАМА» к тому времени уже была своя история, и сейчас «КАМАЗ» задумался о его возвращении. Конечно, при желании государства создать собственное легковое автомобилестроение с машинами мирового уровня - с полным циклом разработки и производства, от стиля интерьера и экстерьера до выпуска всех основных компонентов в России.
- В каких еще форматах планируется развивать платформу «КАМА»? Слухи ходят самые невероятные, даже о седане говорят.
- Электрического седана не планируем, как, впрочем, и других легковых кузовов. Мы сделали мини-кроссовер, и только кроссовер считаем коммерчески оправданным. Вернее, таковы тенденции отечественного рынка: россияне хотят ездить на кроссоверах и покупают их больше, чем всех прочих автомобилей вместе взятых. При этом с одной-единственной моделью на рынке делать нечего. Поэтому, если дальнейшая разработка «КАМЫ-1» будет одобрена руководством компании, подразумевается выпуск как минимум трех моделей электрических кроссоверов разных габаритов и в разных ценовых сегментах. Нынешняя «КАМА-1» должна стоить в пределах 1,2-1,5 миллиона рублей с учетом максимальной комплектации. Две другие модели – дороже: 1,5-1,9 миллиона и 2-2,5 миллиона. Практика зарубежных производителей показывает, что для полноценного электромобиля добиться ценника в 1,2 миллиона вполне реально.
- Если представить, что запланированные доработки «КАМЫ-1» внесены, а дороги обросли инфраструктурой для электрокаров, то вы купили бы этот автомобиль для личного пользования?
- «КАМУ-1» я все же рекомендовал бы людям в возрасте от 18 до 30 лет, либо как второй автомобиль в семье. Себе я выбрал бы машину покрупнее – например, потенциальную «КАМУ-5» или «КАМУ-7».
«СТОИМОСТЬ ПОЛИГОНА УЙДЕТ ЗА МИЛЛИАРД РУБЛЕЙ»
- Недавно НТЦ получил от города 12 гектаров земли под строительство испытательного полигона. Эта площадка рассчитана исключительно на нужды «КАМАЗа»? Каких инвестиций потребует полигон?
- Хочу прежде напомнить, что у «КАМАЗа» никогда не было своего испытательного полигона, в отличие от всех остальных российских автопроизводителей. Исторически ведущая отраслевая компания страны пользовалась чужими площадками – к примеру, автополигоном Научного автомоторного института под Дмитровым. Теперь же на своей земле, расположенной прямо под боком НТЦ, мы намерены создать условия для дорожных испытаний новой техники от и до. Здесь будут испытываться все КАМАЗы на разных типах дорог. Для испытаний автомобилей-роботов мы построим под открытым небом небольшой городок с перекрестками, разворотами, светофорами, знаками, с движущимися манекенами людей и надувными автомобилями. По прогнозу стоимость проекта уйдет за миллиард рублей, и это будут собственные средства «КАМАЗа». Пользоваться полигоном смогут, конечно, и другие компании.
- «КАМАЗ» рассматривал возможность участия в декабрьских испытаниях беспилотников под Москвой в транспортном потоке. Как все прошло?
- Это были не совсем целевые испытания для нас, и в итоге мы решили на них не ездить. Наши беспилотники и так проходят множество тестов в самых разных условиях. Автономные грузовики, к примеру, работали на фиксированных маршрутах закрытых территорий Кузбасса, в районе Ямала, в Краснодарском крае, в Москве и других локациях. Для добывающих компаний подобное техническое решение крайне интересно, поскольку живому водителю очень тяжело весь рабочий день ездить по одному и тому же маршруту – слишком велика психофизическая нагрузка. Практически все крупные сырьевые компании интересуются нашей беспилотной техникой. Для примера могу назвать «Уральскую горно-металлургическую компанию», холдинг «СДС–Уголь», «Магнитогорский металлургический комбинат»… Что же касается испытаний на дорогах общего пользования, то таковые запланированы в первой половине этого года. Беспилотники поедут по трассам Набережные Челны – Казань и Казань - Москва. Никакой дополнительной инфраструктуры не потребуется. Однако для массовой эксплуатации беспилотников на дорогах общего пользования потребуется еще много лет. Это время нужно не только для технической доводки автомобилей, но и для разработки законодательной базы, а также для психологической подготовки общества к машинам без водителя. Рано или поздно по тем или иным причинам робот попадет в ДТП, и это может вызвать бурные протесты в обществе.
- Но ведь без дорог общего пользования сегмент рынка получается очень узким. Оправдан ли будет серийный выпуск беспилотников с точки зрения спроса?
- Я не соглашусь: даже в нынешних условиях специализацию беспилотников сложно назвать узкой. Помимо сырьевого рынка, это еще и вся логистическая отрасль. Какую транспортную компанию не спроси - все они мечтают отказаться от человека в кабине автомобиля, не говоря уж о сокращении себестоимости перевозок. Массово покупать автономную технику они пока не готовы, но «пощупать» ее очень даже желают и с нетерпением ждут момента, когда беспилотники начнут продаваться. В этой связи, кстати, есть мнение, что рынку труда водителей будет нанесен непоправимый ущерб. Это пустые опасения. Сегодня рынок труда испытывает очень серьезный дефицит водительских кадров, и этот факт подтвердит любая транспортная компания. Внедрение автомобилей-роботов на первом этапе лишь компенсирует растущий дефицит водителей, а следующее поколение сориентируется на другие профессии заранее. Никакого всплеска безработицы из-за беспилотников ждать не приходится, наоборот: появится множество новых высокотехнологичных рабочих мест, связанных с эксплуатацией автомобилей-роботов.
- НТЦ сейчас разрабатывает двигатель Евро-6 с прицелом на серию в 2024-м году. Интересно, сколько еще экологических стандартов автопрому предстоит освоить с учетом развития электротранспорта?
- В России мы, скорее всего, остановимся на Евро-6 и в дальнейшем будем работать уже с нулевым выхлопом: электромобилями и другими технологиями – например, водородом. Европа собирается внедрять стандарт Евро-7 к 2025-2027 годам. Думаю, он и станет потолком для двигателя внутреннего сгорания. Хотя, возможно, ДВС нас еще удивит.
«САМОЕ СЛОЖНОЕ - РИСКОВАТЬ РЕСУРСАМИ КОМПАНИИ»
- Сергей Владимирович, какая доля общего штата НТЦ приходится на службу главного конструктора инновационных автомобилей? И каким личностным характеристикам должны соответствовать ваши подчиненные?
- Всего в здании НТЦ работают больше 1,5 тысяч человек, из которых 110 – в нашей службе. Мы ищем ребят, у которых глаза горят, и это преимущественно молодежь. Мало кто из них уходит с работы по звонку, большинство задерживается и до 18, и до 19 часов во имя профессионального результата. Вместе мы создаем уникальные автомобили и узлы, наша цель - автомобили мирового уровня, а коллегам крайне интересно быть на острие прогресса и решать самые сложные технические задачи.
- Какими качествами должен обладать их руководитель?
- Пожалуй, важнейшая характеристика в этой должности – готовность к риску. Нужно не бояться нового, уметь выполнить задачу минимальными ресурсами. Работа нашей службы – это вечный поиск новых идей и их решений, путь в неизведанное. Необходимо не только принимать высокую личную ответственность за результат, но и уметь рисковать ресурсами компании. Это самое сложное. Безусловно, речь идет об оцененных и разумных рисках, но тем не менее.
- Расскажите, пожалуйста, как вы попали на «КАМАЗ», как выросли до столь ответственного поста?
- Я с детства был погружен в камазовский контекст, пропитался его духом от родителей. Мама и папа когда-то приехали молодыми специалистами на «КАМАЗ». И мать всю жизнь работала на Кузнечном заводе, и у отца с ним связана большая часть трудовой биографии. Как-то он привел меня на завод – мне тогда было лет, наверное, 11-12. Увидев ковочные линии коленвала и других деталей, увидев главный конвейер, я был поражен масштабами и технологиями производства. Так я загорелся «КАМАЗом», и с тех пор судьба моя была определена. В 1999 году я окончил КамПИ со специальностью «инженер-конструктор автомобилей» и сразу пошел работать в НТЦ «КАМАЗа». Выбор передо мной, можно сказать, и не стоял - я видел только эту дорогу, хотел создавать новые автомобили КАМАЗ. За высокий выпускной балл мне сразу присвоили третью категорию. Затем, в 2002 году, я получил в КамПИ красный диплом уже по специальности «менеджер».
- Большая у вас семья? Остается ли время на персональные увлечения, есть ли хобби?
- У нас с женой два сына и дочь. Что касается хобби, то я люблю футбол, прежде был капитаном футбольной команды, которая неоднократно побеждала в первенстве НТЦ. Вот только колено немного повредил и сейчас не играю, но надеюсь вернуться на поле в будущем. Свободное время по вечерам стараюсь проводить с семьей.
- Какой принцип, сентенцию вы могли бы принять, как свое жизненное кредо?
- Не нужно бояться идти вперед - осилит дорогу идущий. Человек неизбежно достигнет своей цели, если продолжит двигаться к ней при любых сложностях.
Оценили 25 человек
52 кармы