Тут очередной раз возникла дискуссия о причинах Февральской революции. Распространенная среди адептов РКМП версия: все произошло случайно -- хлеб вовремя в столицу не подвезли, а этим взяли и воспользовались провокаторы. А в целом -- Россия в годы войны только крепла, ее промышленность, несмотря на отдельные трудности, становилась мощнее и сильнее.
Отдельные виды промышленности действительно крепли и развивались, с этим спорить трудно. Беда в том, что экономика -- сложная взаимосвязанная система, и успехи во многих областях могут быть обесценены провалом в одной-единственной. А именно -- в транспорте...
Действительно, хлеба в России к началу 1917 года хватало. Не потому что производство зерна росло -- оно как раз сократилось: посевные площади -- на 12% среднее производство за трехлетие (1914–1916 против 1911-1913)-- на 8%. Кстати, вот это сравнительное небольшое сокращение после призыва в армию многих миллионов мужиков наглядно показывает тупик, в котором находилось сельское хозяйство страны. Дальнейшее экстенсивное его развитие не давало никакого эффекта -- часть земель и так уже обрабатывалась с минимальной производительностью, снижение числа работающих давало заметное повышение производительности на одного работающего... заметим, что то же явление мы видим и в сельском хозяйстве современной России последних 25 лет.
Хлеба в стране стало больше по другой причине -- из-за почти полного прекращения его экспорта. Ведь около трети хлебного экспорта до войны приходилось на Германию и Австрию, а основная часть вывоза шла через Черноморские проливы, закрытые турками. В результате с 727,4 млн пудов среднегодового экспорта (по пяти предвоенным годам) вывоз зерна уже в 1915 году упал до 38,9 пудов. (Для справки: на 1913 год экспорт зерна составлял 13,6% от его чистого производства, то есть за вычетом идущего на семена).
Главной проблемой было не наличие хлеба в провинции, а проблема с его доставкой в столицу и крупные города. Какая-то часть просто оставалась не вывезена из деревни -- и вовсе не потому, что крестьяне укрывали его от продразверстки, а из-за нарушения движения транспорта: лошадей для доставки зерна к железной дороге у крестьян из-за мобилизации тоже стало меньше. В итоге если валовой сбор зерна в 1916 году сократился против 1913 года на 27,2%, то товарная часть хлеба уменьшилась на 32,6%. А ведь надо еще учесть, что заметная часть товарного зерна шла на армию.
Но этим проблема не ограничивалась: даже при наличии товарного хлеба резко усложнилась его транспортировка. В средней полосе России она осуществлялась в основном по железным дорогам, они же в первую очередь были заняты военными перевозками. А к концу 1916 года имеющиеся резервы подвижного состава внезапно оказались исчерпаны...
И вот тут мы подходим к проблемам российской промышленности -- не «парадных» ее отраслей, а именно тех, что являлись базой для функционирования внутренней экономики, как военной, так и гражданской. Проще говоря: на железных дорогах обнаружилась острая нехватка паровозов и вагонов.
Еще в 1914 году, сразу после начала войны, Министерство путей сообщения заказало 1500 паровозов и 43 тысячи вагонов, а всего за первый год войны (до середины 1915 года) казенными и частными дорогами было заказано 3170 паровозов, 3430 пассажирских и 88 959 товарных вагонов.
Отечественных ресурсов для выполнения этого заказа явно не хватало: в 1915 году российские заводы производили в месяц 65 паровозов и 2526 товарных вагонов -- это давало возможность за год изготовить лишь четверть заказанного количества локомотивов и чуть более 7% заказанных вагонов. Однако в 1916 году темпы производства железнодорожного транспорта снизились: с января по август среднее месячное производство составило 52 паровоза и 2188 вагонов. Сыграло роль отвлечение ресурсов -- металла, станочного парка, квалифицированных рабочих -- на выполнение других военных заказов; компенсировать эти ресурсы оказалось нечем. В то же время за два года войны закупить за рубежом удалось только 431 паровоз -- в основном они были доставлены из Америки через Владивосток уже в 1916 году...
Здесь сказалась не просто слабость российской промышленности, но и более серьезная и глубокая проблема -- плохое управление экономикой в целом. Ведь военная экономика не просто требует централизованного регулирования; для этого регулирования нужен адекватный учет множества взаимосвязанных факторов, зачастую вовсе не очевидных. В частности, железнодорожному транспорту, основному средству стратегических перевозок, требовалось явно больше ресурсов, чем ему оказалось выделено. А возникший в результате дефицит транспортных ресурсов привел к тому, что иные имеющиеся в стране ресурсы оказалось невозможно доставить к месту их использования, либо же они доставлялись с большим запозданием.
Впрочем, еще большей проблемой железных дорог оказалось не производство, а ремонт подвижного состава. Мобилизация всех ресурсов железнодорожного транспорта сыграла свою роль: уже за первый год войны приток грузов от окраин к центру увеличился на 43%, пропускная способность некоторых линий (к примеру, Курск--Москва) выросла в полтора раза. Однако именно тут железные дороги подстерегала новая (и главная) беда. Усиленная эксплуатация подвижного состава вызвала повышенный его износ. В первую очередь выходили из строя паровозы. Существующие железнодорожные мастерские перестали справляться с их ремонтом -- здесь тоже не хватало ни материала, ни оборудования, ни рабочих нужной квалификации: часть ремонтников забрали в армию, еще часть предпочла перебраться на крупные заводы, где платили больше, а вдобавок давали бронь от призыва. Низкий образовательный уровень населения не позволял за короткий срок подготовить им должную замену, в результате даже при увеличении количества рабочих ремонтных мастерских их квалификация катастрофически падала.
Одна проблема цеплялась за другую, они росли как снежный ком. Если к исходу 1915 года количество действующих паровозов на железных дорогах России в самом деле несколько выросло -- то к концу 1916 года оно упало сравнению с 1914 годом на 16% -- с 20 071 до 16 837 штук; за последний год падение оказалось еще больше -- почти 19%. С вагонами все обстояло еще хуже: за 1916 год их численность сократилась на 19,5%. При этом на один паровоз приходилось 27,5 вагонов -- то есть около половины паровозов постоянно находились в ремонте.
К 1917 году все ресурсы роста объема перевозок были исчерпаны. Но самое страшное заключалось в другом: существующие планы перевозок были рассчитаны на имеющееся количество транспорта -- а оно неуклонно сокращалось при продолжающемся росте количества военных грузов и грузов для военной промышленности. В результате за январь-февраль 1917 года доставка продовольствия в Москву и Петроград составила лишь четверть от запланированного объема.
Кризис снабжения нарастал, и в ближайшее время грозил обернуться катастрофой. 22 февраля 1917 года (старого стиля) на Путиловском заводе (от 28 до 36 тысяч рабочих -- разные источники дают разные цифры) был объявлен локаут -- официально якобы из-за попытки рабочих бастовать. Но на самом деле администрация завода решила таким образом сэкономить средства на пособия, потому что завод все равно останавливался: у него кончилось топливо и запасы металла. 24 февраля по тем же причинам остановился Ижорский завод. А ведь это были одни из крупнейших военных заводов страны! К нехватке хлеба прибавились как минимум 40 тысяч рабочих, оставшихся без средств к существованию -- а ведь это была одна пятая всех рабочих Петрограда! Но главное -- рабочие остальных заводов заподозрили, что с ними могу поступить точно так же.
Так что массовые демонстрации, приведшие к свержению Николая II, не были случайными. Их общей причиной стало резкое обрушение экономики -- в том числе и военной промышленности.
Да, причины копились долго, обрушение это произошло спонтанно -- в результате создается впечатление, что особо серьезных проблем не было, и трагедия произошла лишь по какой-то дикой случайности. А отсюда берутся святочные рассказы, о том, как бурно и успешно бы развивалась эта промышленность, если бы масоны и шпиёны не спровоцировали бунт столичного быдла, и не свергли бы царя-батюшку...
Справедливости ради следует отметить, что на грани катастрофы к 1917 году оказалось не только Россия...
P. S. Основной источник цифр: А.Л. Сидоров. Экономическое положение России в годы Первой мировой войны. М. Наука, 1973 -
- и совсем немного А.В. Островский. Зерновое производство Европейской России в конце XIX -- начале XX в. СПб., 2013. Островский приводит данные (стр. 226, табл. 137), из которых видно, что урожайность в России имела четкий пятилетний цикл: в каждой пятилетке имелись два урожайных года, но каждый пятый год неизменно случалось резкое проседание. Неурожайными были 1901, 1906, 1911 и 1916-й годы. Таким образом, в 1917 году страну все равно ждали проблемы с зерном -- а следующий неурожайный год выпадал на 1921-й...
Оценили 3 человека
6 кармы