Утро. Дождь. Серые тучи. Втроем на моей машине мы катим в сторону поселка Володарский, имея конечной целью город Жуковский. Мы - это мои друзья-коллеги Станислав, Наиль и я собственной персоной.
И не просто так мы решили прокатиться мрачным субботним утром (май 2015 года - примечание автора). Сегодняшний сон мы меняем на посещение одного очень занятного места, которое как раз на аэродроме Жуковский (он же Раменское) и находится.
Станислав настроен скептически. /Он известный агент ЦРУ/. Наиль, второй пилот Б737 нашей авиакомпании, видимо, еще не представляет, чего ждет от этой поездки, и зачем я его вообще позвал. Да и я, если честно, слабо представляю цель нашей поездки - всё, что мне известно, это то, что нам официально предложено полетать на тренажере самолета. О котором каждый, в том числе и я, успел наслышаться много чего разного.
А самолет, о котором пойдет речь - RRJ-100. Он же - Russian Regional Jet. Он же - Сухой Superjet.
Суперджет.
Если кто не в курсе - Павел Сухой, в честь которого названо КБ, был одним из самых известных советских авиаконструкторов, наряду с Яковлевым, Туполевым и Ильюшиным.
--==(о)==--
Наверное, нет более одиозной авиационной истории у современной России, чем история создания этого лайнера. Если вы хоть немного интересуетесь авиацией, то наверняка в курсе мук, в которых этот самолет рождался, а если очень сильно интересуетесь, то вы в курсе разных историй с "проталкиванием" проекта в ущерб другим.
По крайней мере, это избитая тема газетных статей и интернетных баталий об этом самолете. То он "сгнобил прекрасный Ту-334, который уже замечательно летал", то "не дает расправить крылья гаранту российско-украинской дружбы Ан-148". Даже прозвище ему дали ласковое: "Кукушонок". Мол, пригрелся в гнезде, вырос, и повыбрасывал всех нафиг.
Признаться честно, я, как фанат авиации, читал много подобных статей, и на заре проекта RRJ (начало 00-х), еще не растеряв остатки квасного патриотизма насчет всего, что связано с "туполевым", испытывал такой же "праведный гнев", как и массы остальных "читателей". С годами (а главное - с отрезвлением от ура-патриотизма, без ущерба нормальному), как-то самом собой пришло понимание, что "Боливар троих не выдержит". И правильным решением было бы концентрировать усилия и мощности на чем-то таком, что будет тащить за собой отрасль в будущем.
Я слышал краем уха от "знакомых знакомых пилотов", что "Суперджет им нравится, этим лайнером очень приятно управлять", однако, читая статьи, которые по сей момент регулярно появляются в СМИ, как то не создавалось у меня ощущение, что именно этот проект должен стать прорывным.
На самом деле, я не сильно-то и вникал, т.к. на первом плане у меня всегда была своя работа, свои проблемы - подготовка пилотов, статьи, материалы, - но никак не поиски лучей солнца в отечественном авиапроме, в котором я разочаровался много лет назад...
Но кто внимательно читал ветку в моем ЖЖ "Ваш вопрос пилоту", то, возможно, обратил внимание на то, что вопросы вроде "Ваше отношение к Суперджету?", "Что Вы скажете о Суперджете?" повторялись довольно часто. А что я могу ответить? Я о нем наслышан, как и все. Считая себя человеком повзрослевшим, я стараюсь фильтровать поступающую информацию, и делить ее на два, а то и три. Вот и ответы мои были довольно нейтральные: "Не летал, не знаю".
Теперь я знаю гораздо больше, понимаю гораздо лучше, и, собственно, о новом знании и понимании и пойдет мой рассказ ниже.
Важно!
Чтобы избежать каких-либо кривотолков - хочу подчеркнуть, что все написанное является исключительно собственным мнением, данная запись никем не спонсирована (как и все остальные в моем блоге).
Не люблю опаздывать. Вот и в этот раз мы приехали на полчаса раньше запланированного времени. Около ильюшинских проходных повстречались с четвертым участником нашей "экспедиции", Максимом. Ему, правда, все это не в новинку - он бывал здесь и раньше, и с самолетом, и с людьми, его создавшими, он знаком хорошо. В отличие от нас - мы не имеем иного знания о Суперджете, кроме того, что он есть и что о нем пишут всякое.
Хотя, сказать по чести, совсем незадолго до этого в одной жаркой стране я пересекся с пилотом А320 мексиканской авиакомпании Interjet. Той самой, что эксплуатирует Суперджеты. И он передавал от своих пилотов очень хорошие отзывы о нашем самолете. Более того, он сказал, что для него, второго пилота А320, переход на RRJ считается повышением... Интересно!
Так что, какое-то понятие я все же имел.
--==(о)==--
Через некоторое время пришла и встречающая сторона - два Андрея. Один (который и организовал наше посещение) - вице-президент ГСС, второй - летчик-испытатель, а по совместительству пилот-инструктор на самолете Суперджет. Надо сказать, что я-то знал уровень лиц встречающей стороны, а вот своим коллегам сказать забыл. И когда уже ближе к окончанию нашей экскурсии они поняли, что "все серьезно" (особенно, когда Главный Конструктор подключился), то несколько опешили. Они ж изначально приехали "просто полетать", а в итоге встретились с очень серьезными дядьками, которые еще и время нашли на то, чтобы нас встретить (напомню, дело было в субботу).
...А впечатления начались практически сразу, как мы подъехали вот к этому зданию.
Это учебный центр "Сухого". Именно здесь происходит первоначальное обучение пилотов на RRJ. Казалось бы - центр, как центр... Но мимолетом брошеная фраза "имеет одобрение EASA" сразу же нанесла удар по скептицизму Станислава. Это уже уровень, поверьте!
Мы повидали много учебных центров. И старых, "советских", и современных - российских и иностранных. Конечно же, о "старых советских" вспоминать можно лишь с нежностью и теплотой, как об ушедших в прошлое годах нашей авиационной юности. О современных российских и иностранных уже можно и поговорить, можно посравнивать.. но за рамками этой записи. Главное, что центр "Сухого" оказался ничем не похож на старые добрые АУЦы*. Это современный комплекс, по сути и содержанию такой же как зарубежные центры Люфтганзы или отечественные, вроде S7 Training.
*АУЦ - авиационный учебный центр
Что сразу мне бросилось в глаза - все таблички на дверях имеют перевод на английский, включая грозные предупреждения в туалетах. А вот до этого - до дублирования на двух языках - мои коллеги из S7 Training еще не додумались (да вроде как и не планировалось обучение иностранцев), а мне и самому только вот сейчас и пришло в голову, что это тоже показатель уровня.
Так что, если Стас пришел в восторг от новости про EASA, то я - от табличек.
Нам не дали расслабиться и сразу нанесли удар ниже пояса продолжили кормить восторгами Я и не думал, что для Суперджета уже сделали тренажер по аварийно-спасательной подготовке.
Здесь проводники и пилоты отрабатывают совместные действия в аварийных ситуациях.
Хочу внести ясность - наличие тренажера для аварийно-спасательной подготовки - это тоже "уровень", и не каждый учебный центр его имеет. Например, мы подобные тренажеры имеем - у нас есть А320, В737 и Ан-148, правда, не такого (!) уровня - у нас нет "кабины" пилотов и нет подвижности у макетов - это когда ты сидишь внутри, а тренажер двигается, потом р-р-р-раз - "врезается" во что-то и началась паника, "все побежали". Для находящихся внутри удовольствие неописуемое - дым, огонь, крики, шум... Огонь, конечно, бутафорский, но все равно спецэффекты хороши!
Дым, крики, шум у наших тренажеров АСП есть - а вот подвижности и "кабины" - нет. Не ставили такой цели, это не является обязательным для тренировок... Однако, наличие - это иной уровень реализма, и это, опять же, "тоже уровень". Улавливаете?
"Кабина" пилотов в тренажере АСП.
Даже сайдстик (в обиходе "джойстик" прилепили).
Я попробовал открыть дверь - и она очень легко открылась. Не сравнить с дверью Боинга 737, для открытия которой усилия требуются совсем не детские... Сколько ногтей оставлено бортпроводниками.. сколько синяков нажито!
Прыгнем?:)
После тренажера АСП наличие процедурного тренажера мы уже восприняли как должное. И это "тоже уровень" - наличие такого тренажера позволяет дешево и сердито тренировать основные процедуры выполнения полета. Если процедурного тренажера нет, то приходится платить за слоты на комплексном тренажере (Full Flight Simulator (FFS) - то, куда мы еще придем), которые можно было бы использовать для более важных задач.
Чуть позже, уже на тренажере FFS, я понял, что именно напрягло меня на этой панели управления автоматическими режимами полета (фото ниже). На ней отсутствуют окошечки с циферками - заданными скоростью, курсом, высотой, вертикальной скоростью. На Боингах и Аэробусах они есть, а на Суперджете все эти "циферки" вынесены на главные дисплеи пилотов. Надо сказать, что и на Б и на А они повторяются на дисплеях, но и на подобной панели - тоже присутствуют. Мы обычно "кросс-чекаем" установку циферок, а тут вариант только один - смотреть на дисплее, накручивая очередное значение, хотя,пожалуй, это не является недостатком. Вопрос привычки.
Станислав изучает учебный курс. Обратите внимание - все на английском. И это "тоже уровень" - самолет ведь - продукт международный, не забыли? Ах, я еще этого не говорил?
Ну вот теперь говорю.
Самолет RRJ во многом попал под обстрел "писателей" за то, что собран в основном из импортных комплектующих. Более того, он изначально позиционировался как продукт, с которым Россия может выходить на международный рынок.
Собственно, лично меня, как только я прозрел (это совпало по времени с переучиванием на иностранный самолет), это перестало напрягать, более того, я прекрасно понимаю, что иного пути и быть не может - если мы хотим создать современный самолет, способный конкурировать с зарубежными аналогами. Приходится интегрироваться и, как следствие, поднимать собственный авиапром, внедрять новые технологии.
Наверное, следует сказать, что зарубежные аналоги - канадские CRJ, бразильские Embraer ERJ - они тоже... собраны из импортных комплектующих. К слову сказать, в "Дримлайнере" - Боинге 787 - тоже Бесть немного российского, и это фирму боинг нисколько не напрягает. Если Иван что-то делает лучше, чем Джон - зачем покупать худшее у Джона? И наоборот.
Поэтому для понимающих людей, тот подход, который применен в нашем лайнере - единственно верный. Никто не запрещает российским талантам изобретать узлы и агрегаты, сопоставимые по эффективности, уровню и качеству производства и, что немаловажно - обслуживания, с зарубежными. Однако, стоило бы зайти в кабину Ту-204 (или конкурента Сухого - Ан-148), чтобы сравнить хотя бы внешний вид приборов, кнопок и рычагов "нашего нашего" и "нашего импортного". Последний выглядит куда качественнее, добротнее. Красивее!
Вот и мы сразу же впечатлились исполнением кабины Суперджета, имея опыт посещения кабин Ту и Ан.
Но сначала мы увидели знакомый "шлем".
Точно такие же два "шлема" стоят в учебном центре нашей авиакомпании. Это и есть комплексные тренажеры - FFS - производства фирмы THALES, которая сейчас перешла под крыло L3, но внешний вид от этого не поменялся. Я и не знал, что FFS Суперджета - тоже от именитого импортного производителя. Хотя после всего увиденного, я уже не удивился.
Что ж, зайдем внутрь?
А внутри очень симпатично! Понятно и без слов, что за основу брали идеи концерна Airbus - сайдстики по краям, организация панелей и рычагов - все очень похоже.
Все похоже, но при этом отличается - и дисплеи совершенно иные, и рычаги управления двигателями (РУД). Как оказалось, в отличие от "эрюасовской философии", они еще и двигаются при работе автомата тяги - как на Боинге, - что для меня безусловный плюс.
А сайдстик Суперджета приятнее ложится в руку, нежели эрбасные.
И огромные, огромные окна... Сидишь, как на балконе! Обзорность у Суперджета изумительная!
"Джойстик". У Эрбаса он массивный, а этот - удобный. По-крайней мере, по моим личным ощущениям.
Дисплеи отвечают духу времени. Они - большие.
Правда, мне сразу же бросилось в глаза, что авиагоризонт могли бы сделать и покрупнее. Слева от него конструкторы разметили отечественное ноу-хау - шкалы углов атаки и индикацию перегрузки.
Я бы мог написать целую статью на тему "холивара" пилотов советских самолетов и иномарочников по теме "а вот на импортных самолетах нет индикации угла атаки, как так можно летать, вы все разобьетесь!". Но не буду.
На российском Суперджете эту шкалу сделали. Сделали - молодцы, я, разумеется, не против. Пусть будет! Но все же, я считаю, что ее следовало делать не в ущерб размеру авиагоризонта. Из личной практики полетов на В737 - чем это "окно в природу" больше, тем проще управлять самолетом. На 737NG оно всего лишь чуточку больше, чем на 737CL, и имеет прямоугольную форму... а пилотировать уже куда приятнее! Сейчас в моду входит индикация "synthetic vision" - это когда всю ширину дисплея занимает изображение горизонта (включая рельеф и препятствия, прям как на флайтсимуляторах), а циферки и прочая индикация идет поверх этого безобразия.
Мне кажется, ничто не мешает сделать так же (кроме разве что затрат). Как пилоту, мне было бы еще более удобно с большим авиагоризонтом, чем с такими огромными шкалами углов атаки и перегрузки.
Ну, хотя бы по сантиметру влево и вправо "окно" увеличить, и сделать его прямоугольной формы, как на NG. Места - вагон!
"Компас" под авиагоризонтом, на мой взгляд - вообще не очень-то нужен при наличии полноценного навигационного дисплея (ND) сбоку. На NG сделали "обрез" компаса под авиагоризонтом - и этого достаточно, чтобы глаза не разбегались при заходе в сложных условиях.
Естественно, я сразу же задал вопрос - есть ли у него индикация flight path vector - т.н. "птички" на авиагоризонте, которая показывает угол наклона траектории полета относительно горизонта и угол сноса, и есть ли "тренд движения" - т.н. "усик", который "растет" из изображения самолетика на навигационном дисплее и показывает как будет проходить траектория полета самолета в ближайшие секунды, если он разворачивается. Последнее - усик - очень удобно и наглядно использовать в полете (сразу видно - попадаешь на нужную линию пути, или надо крен изменить), и его нет (!) на Эрбасах.
Увы, "усика" на Суперджете нет. Неудивительно - учитывая, какой самолет использовался в качестве образца. Что ж, парни, есть возможность для доработки! Эта простая индикация очень эффективно помогает при пилотировании. Пилоты оценят.
Столика выдвижного тоже еще нет, для эрбасников это будет, конечно же, минусом. Ну а мы, боингисты, привыкли обходиться без него. Нам "усик подавай" :)
Но есть новость - столик в проекте!
Пульт инструктора тренажера мне знаком, он ничем не отличается от того, что установлено на FFS в S7 Training. Но покажу его - читателям ведь любопытно, наверное.
С помощью двух сенсорных дисплеев инструктор выступает в роли бога. По его воле начинаются и заканчиваются грозы, штормы... Ночь внезапно сменяет день, а прямо на глазах зеленая трава покрывается сугробами.
И постоянно случаются какие-то отказы. С которыми приходится справляться тренируемым/проверяемым пилотам.
Современные тренажеры достигли такого совершенства, что позволяют имитировать полет с очень высокой точностью. Параметры движения самолета при пилотировании, изменении тяги и т.п. - очень близко соответствуют реальным, картинка за окном объемная, звуки реальные (включил дворники - "зашоркало" по стеклу и видимость улучшилась!), более того, ты чувствуешь ускорения - в болтанку "болтает", а в крене - вжимает в кресло. Конечно, подвижность кабины ограничена, поэтому почувствовать реальные перегрузки при выполнении мертвой петли не получится, но этого и не требуется.
Мы летали в Инсбруке - это один из любимых аэропортов для "свободного педалирования" на тренажерах. Еще любят Шамбери, Гонконг.
Горы!..
У нас было два часа и мы их использовали по полной! Чего только не вытворяли - я, к примеру, попробовал свой излюбленный трюк - выполнить "коробочку" вокруг аэродрома, используя только управление тягой двигателей - т.к. они разнесены относительно центра тяжести и находятся снизу его, то при полной потери иного управления, изменение тяги двигателей остается единственным способом управления, и история знает случаи успешного спасения в подобных ситуациях.
Наиль, второй пилот Б737, тоже получил свою порцию удовольствия. Сначала стеснялся и не хотел садиться в командирское левое кресло, пришлось применить должностные полномочия для убеждения.
Шутка.
Сайдстик вправо, педаль полностью влево. Летит боком... летит, не падает! Суперджет имеет очень много защит от дураков в кабине.
На тренажере можно всласть побаловаться. Работа линейного пилота - это зарегламентированная езда по очень узкой дороге, которая почти не имеет обочины. Мы перевозим пассажиров, поэтому не можем в полете позволить себе расширять рамки по своему желанию.
Зато на тренажере можно оторваться по полной, более того - это даже полезно, так как "свободное педалирование" позволяет лучше понять самолет, выполнить такие трюки, которые никогда не позволишь себе в жизни... однако, полученные таким образом навыки могут пригодиться. Мне пришлось однажды убедиться в этом на личном опыте, когда мой В737 вдруг поимел некоторые проблемы с управлением по крену и пришлось его сажать несколько нестандартно, но таким образом, как я неоднократно пробовал на тренажере. Я расскажу об этом случае когда-нибудь на пенсии.
Как я только что написал, Суперджет имеет огромное количество "систем", защищающих лайнер и людей в нем от "дурака". Если надо, он ограничивает управление, выпускает механизацию, спойлеры. То есть, имеет все, что полагается иметь современному самолету с управлением "по проводам". То есть, органы управления в кабине не связаны механически с рулевыми поверхностями - пилот управляет лишь сигналом, который обрабатывается компьютерами. И, в зависимости от различных факторов, компьютер по заданной программе решает - как именно отклонить ту или иную рулевую поверхность, и надо ли отклонять ее вообще.
В нашей гражданской авиации зачатки подобной идеологии управления были реализованы еще на Ту-154. Более-менее полноценно - на Ту-204, ну а мировое признание подобных технологий в гражданской авиации принес Airbus A320. Боинг оказался несколько позади, его первым fly-by-wire (FBW) самолетом стал В777.
Вот теперь я готов поделиться личными ощущениями. Но сначала, короткий ликбез по пилотированию.
Знаете, совсем недавно у меня был хороший опыт полетов на тренажере А320. Меня никогда не напрягало "управление джойстиком", я и раньше летал на тренажере А320 и признавал, что это управление вполне себе комфортное, более того, за принципом управления, который исповедует Эрбас, скорее всего, будущее. Он заключается в том, что практически в течение всего полета при "ручном" пилотировании пилот задает самолету желаемые крен и тангаж, а далее самолет его держит. Это очень и очень удобно, в отличие от традиционно выполненного В737, при котором приходится реально пятой точкой чувствовать все изменения и вовремя на них реагировать. Да, фактически самолетом управляет компьютер, но именно пилот решает, куда и как лететь... Компьютер при этом соглашается с любым его желанием, если только пилот не выходит за дозволенные рамки.
Если возникает какая-то ситуация, неисправность, либо что-то сверхнеобычное, не позволяющее продолжать применение такого режима управления, то оно либо автоматически либо вручную переходит в "прямой режим", и пилоту приходится управлять самолетом так же, как мы управляем В737 - самому выдерживать и тангаж и крен. К слову сказать, боинговские 777 и 787, хоть и являются FBW, но пилотирование максимально приближено к "традиционному" - пилот сам контролирует выдерживание тангажей и кренов. Боинг весьма консервативен.
Что касается скорости полета, то тут тоже два варианта - либо ее держит компьютер, управляя тягой двигателей посредством автомата тяги (при этом на эрбасе РУД не двигается, а на RRJ, как и на Боинге - да), либо пилот сам перемещает РУДы.
Так вот. Сравнивая свои ощущения от полета на тренажере А320 с теми, что я получил на Суперджете - честно признаюсь, последний меня просто "вставил"! Он... понятный. Эрбас тоже, но этот - ПОНЯТНЕЙ. Конечно, будучи профессиональным пилотом, я не испытал никаких трудностей и с пилотированием эрбаса... но тут - никаких никаких трудностей, если можно так криво выразиться.
Я люблю в своих рассказах применять выражение "чувствовать самолет кончиками пальцев". Так вот, к своему опыту пилотирования тренажера А320 я бы его не применил, а вот к RRJ - вполне. Он очень чутко, но в то же время достаточно плавно, реагирует на перемещения сайдстика. А, учитывая шикарную обзорность кабины, полет превращается в экстаз!
Особенно в таком месте, как Инсбрук, который даже на тренажере выглядит красиво!
В общем, честь и хвала отечественным разработчикам, которые отточили систему управления самолетом. Именно такие отзывы я и слышал - он "пилотируется просто изумительно!".
С неохотой вылез я с правого кресла, уступив его Стасу. Затем Максим уступил левое Наилю. Затем Стас сел в левое, Наиль в правое - Стас захотел выполнить заход по второй категории без директоров, только по повторителям ИЛС. Причем в "прямом режиме управления".
Затем в левое сел я. По очереди полетали с Наилем.
В общем и целом - ощущения от пилотирования - на 12 баллов, если судить по 10-балльной шкале. Он - ПОНЯТНЫЙ, и это, поверьте, очень нужная характеристика для самолета, тем более пассажирского!
Все это время, пока мы "колбасились", Андрей, летчик-испытатель-инструктор, рассказывал разные истории - о том, как испытывали самолет "на жару", "на холод", как проходило обучение пилотов разных авиакомпаний. Вызвало уважение то, что, исполняя роль "диспетчера", он использовал английский язык, хоть мы все в кабине из России. Это - "тоже уровень" - все тренировки на импортных самолетах только так и происходят. По-крайней мере в серьезных авиакомпаниях.
Закончили, вышли из тренажера...А там нас уже ждут - кроме Андрея, который вице-президент, и с которым мы уже познакомились, еще один дяденька - совсем молодо выглядящий...
...для Главного конструктора.
Владимир Николаевич Лавров - главный конструктор Суперджета.
Тут уже и я готов был застесняться - все же, столько впечатлений за короткое время. Правда, Владимир оказался таким же "своим", как и все повстречавшиеся нам работники ГСС.
Забавно - мои друзья, как выяснилось, не расслышали слов Андрея, представившего нам Главного, и уже потом, в ангаре, внутри одного из Суперджетов, спросив меня шепотом "кто это?", немного охренели - т.к. этот моложавый "кто это?" вел себя совершенно просто, что никак в нашем пилотском представлении не вязалось с понятием "ГЛАВНЫЙ КОНСТРУКТОР".
--==(о)==--
А далее мы пошли в ангар. В нем "допиливают" самолеты, которые прибыли сюда с завода, с Комсомольска-на-Амуре. Никогда раньше не видел их с такого близкого расстояния, и, тем более, не был внутри.
Побываем?
Этот борт только готовится к покраске.
А вот эти уже в ливрейках.
Помещение очень огромное, но размеры скрадываются - из-за кучи самолетов, в нем уместившихся.
Ниша шасси.
И как венец экскурсии - суперджет Аэрофлота, готовящийся к передаче заказчику. Специально для нас его запитали током.
Летчик-испытатель-инструктор Андрей продолжает увлеченно рассказывать о самолете.
Сейчас он рассказывает нам о "кастомизации" кабины под Аэрофлот. Если Вы помните, в тренажере с каждой стороны было по два дисплея, а тут добавлен еще один - это Electronic Flight Bag, который Аэрофлот устанавливает на своих самолетах. Он содержит навигационные схемы, карты, на него можно вывести изображение с камер наблюдения...
...почитать документацию. В-общем, удобная штука. Мы используем iPad, а EFB Аэрофлота основаны на... Впрочем, догадайтесь сами.
Табличка
С некоторых панелей еще даже не снята защитная пленка, поэтому они выделяются цветом. А внутри самолета - как внутри новой машины (не китайской!), специфический запах. Запах нового самолета...
Андрей рассказывает, что представители МВД (они тоже являются заказчиками) просили посадить в кабину... штурмана и бортинженера. И шутит - мол, ответили, место для инженера можно выделить на откидном джампсите, а штурман сядет за дверью, там кресел много. И мы эту шутку прекрасно понимаем - на современных самолетах ни инженер, ни штурман не нужны.
Я же прошелся по салону вместе с вице-президентом, который рассказывал, что им пришлось выполнить много доработок по просьбе Аэрофлота. Например - третий туалет, кухню напротив третьего туалета. Специфическое расположение аварийного радиомаяка. Наличие специального кармашка для журнальной продукции перед первым креслом экономкласса было обязательным требованием Аэрофлота, без него они отказывались принимать самолет. ГСС выполнил все эти пожелания.
И это "тоже уровень" - производитель, если он хочет быть успешным, просто обязан учитывать желания клиентов!
Конечно, я задал много вопросов чисто практических - как показал себя самолет в условиях Якутска (авиакомпания "Якутия" - один из заказчиков), какие есть "болячки" у нового лайнера. На все вопросы получил обстоятельные ответы. Например, самолет очень устойчив против обледенения (благодаря конструкции крыла и механизации), что очень выгодно отличает его от, например, CRJ. Проведены испытания по расширению диапазона температур эксплуатации, они будут практически такими же, как на моем Боинге. "Болячки" (это нормально для любого нового самолета) случаются, события исследуются, причины устраняются.
И самый последний штрих, приведший меня в окончательный экстаз. Подобного я не видел ни в одном учебном центре - душевая и сауна с кабинкой!
Класс подготовки летного состава
Вот уж точно - идеальная комната для дебрифинга после тренажерной сессии! :)
--==(о)==--
После учебного центра мы отправились в одно изумительное тематическое кафе неподалеку, куда подошел еще один интересный человек, летчик-испытатель Роман. В его списке, например, перспективный Т-50 и экспериментальный Су-47 "Беркут". Знающие люди оценят.
Возвращаясь домой, не устаем делиться впечатлениями. Все восхищены, но лучше всего высказался Стас:
- Впервые за долгое время я испытал чувство гордости за нашу страну!
И это действительно так. Мы - можем! Я давно записал себя в скептики отечественного авиапрома, но увиденное здесь дает надежду.
Причем, сам факт создания самолета - это лишь часть того, что следует увидеть. Недостаточно самолет сделать - надо суметь сделать и окружение. Очень часто можно было слышать фразу "суперджет - прорывной продукт", настолько часто, что это выражение стало назить, но теперь у меня есть осознание, что это не просто громкие слова, а необходимость- это новый уровень, это движение нашего авиапрома вперед, вверх и вширь. Это не просто "начертить поляры и сделать лучшую аэродинамику", это - целый комплекс новых подходов к созданию новых самолетов, которые применены во всем авиационном мире, но только не у нас. И сейчас мы это делаем у себя - пытаемся догнать ушедший вперед авиамир, и это очень и очень сложно...
Сложно, но необходимо, если мы хотим оставаться авиационной державой. Наверное, для этого денег не должно быть жалко, как мне думается. Имея такое понимание, совершенно иначе начинаешь смотреть на набившее оскомину лоббирование этого проекта...
Я боюсь представить, сколько было трудностей (учитывая печальную известность отечественной бюрократии) было преодолено в становлении всего вот этого! Обыватель очень далек от всех этих проблем, он видит только самую-самую вершину айсберга, совершенно не представляя, сколько усилий было потрачено, чтобы его верхушка хотя бы на метр показалась из пучины...
Как пример - сейчас очень модно говорить об импортозамещении. И, как результат, намеки на "80% импортных составляющих проекта RRJ" значительно участились. Мол, "нефиг кормить буржуинов", особенно после роста курса валют. Мы сами с усами!
Да не вопрос - замещайте! Кто ж против?! Но только там, где это можно заменить. Современный самолет - это не яблоки! Самолет - интернациональный продукт, ни Боинг, ни Эрбас не имеют замкнутого в своей стране цикла производства всех комплектующих, и - это очень правильно, как бы не звучало это для ура-патриотов. От этого Боинг не становится менее американским, а Суперджет - менее российским. Это наш самолет.
А Airbus - это изначально международный проект.
Сделаете комплектующие лучше, надежнее, эффективнее, наладите обслуживание по всему миру - так это будет просто здорово! Не только экономика и технологичность страны приподнимется - у населения будет лишний повод для гордости, что тоже важно. Но это надо сделать, а не кидаться шапками по старому обычаю. Болтать горазды все, а делать - единицы.
Спасибо за внимание!
Летайте безопасно!
Оценили 42 человека
61 кармы