Крупнейший производитель троллейбусов может прекратить существование

Автор zen.yandex.ru фото https://saratov24.tv

 В публикациях на страницах нашего блога мы несколько раз касались продукции завода имени Урицкого, который позднее получил название "Тролза" и сейчас находится в бедственном положении и в центре различных скандалов.

Эвакуированный в 1941 году из Брянска в Энгельс завод изменил специализацию с производства вагонов и полувагонов на выпуск артиллерийских снарядов. В 1950 году решено перепрофилировать завод под производство троллейбусов. С 1959 года завод начинает выпуск модели ЗиУ-5, которая массово поставлялась не только в советские города, но и на экспорт в Польшу, Грецию, Венгрию, Колумбию, Аргентину и другие страны.

В начале 70-х налажено производство ЗиУ-9 (ЗиУ-682) — самого массового троллейбуса СССР. Этот троллейбус также массово поставлялся на экспорт, многие образцы эксплуатировались вплоть до 2000-х.

После распада СССР завод продолжал выпускать 682-ю модель, параллельно велись работы по созданию низкопольных машин, в начале 2000-х появились ТролЗа-5275, ТролЗа-5265. Новые модели выпущены тысячными тиражами, в 2011 году завод выпустил опытный электробус ТролЗа-52501.

Дела на заводе шли в целом неплохо, хотя и случались практически ежегодно перебои: например, в 2015 году из-за несформированного портфеля заказов завод часть года работал не полную рабочую неделю.

В 2017 году часть продукции была экспортирована в Киргизию и Аргентину, сам же экспорт был восстановлен только в 2014 году впервые после распада СССР. Более 120 из 1100 троллейбусов и электробусов были отправлены на эксплуатацию в другие страны.

Завод пытался выдерживать конкуренцию, но ограниченные мощности и недостаток инвестиций не всегда позволяли это делать. Основными заказчиками завода в последние годы были Санкт-Петербург и Казань, часть продукции была реализована в Крым. Москва ТролЗе поддавалась с трудом: за последние годы лишь 16 троллейбусов были поставлены в столицу, при этом качеством продукции в Москве оказались недовольны: новенькие троллейбусы часто ломались.

Помимо классических троллейбусов предлагались троллейбусы с динамической зарядкой, которые работали от обычной троллейбусной сети, но имели аккумуляторы для обеспечения автономного хода. Аккумуляторы заряжались при движении по троллейбусным сетям за полчаса, автономность хода составляла 30-70 км. При этом с одним из крупнейших заказчиков завод возможность работать перестал — в Москве принято решение избавиться от троллейбусных сетей и полностью перейти на электробусы, которые ТролЗа не производит. Этот факт ТролЗа пыталась оспорить и подавала в ФАС жалобу из-за того, что Москва не рассматривала никакой альтернативы электробусам. По существу жалобы говорилось, что при таком же запасе хода как у электробуса КАМАЗ, выигравшего конкурс, троллейбусы с динамической подзарядкой были более универсальны и могли заряжаться в движении. Жалоба, естественно, удовлетворена не была. А следом за Москвой от троллейбусов решил отказаться и Санкт-Петербург, усложнив тем самым ТролЗе еще больше вопрос поиска новых заказчиков. Хотя заводу уже было не до производства новых машин, там начали происходить странные вещи.

В конце 2018 года завод был остановлен, из-за этого сорваны поставки 7 троллейбусов в Красноярск в преддверии Универсиады. Сперва объявляли о том, что простой кратковременный и характерный для начала года, когда только составляются бюджеты и средства в регионы еще не пришли из центра. Однако простой затянулся: на сегодняшний день производство так и не запущено.

В марте 2019 было возбуждено уголовное дело в отношении бывшего генерального директора, а в конце августа в отношении не установленных лиц возбуждено еще одно. Оба дела по сути за одно и то же: уклонение от уплаты налогов. Бывшего генерального директора подозревают в попытке дать взятку сотрудникам налоговой службы с целью занизить сумму обязательных налоговых выплат, а новое дело связано с тем, что завод подавал декларации на налоговый вычет за продукцию, которую по сути никогда не приобретал в указанных объемах.

Проблема вышла на уровень губернатора Саратовской области, он провел встречу с оставшимися сотрудниками завода еще в апреле, начались попытки реанимировать предприятие. Была попытка договориться с КАМАЗом о производстве на мощностях ТролЗы автобусов, но стороны не сошлись даже по концептуальным вопросам, к обсуждению деталей в этой сделке даже не переходили. В настоящее время завод пытаются ввести в состав "Трансмаш Холдинга", но проблемы растут как снежный ком: недавно банк Россия подал иск о взыскании с ЗАО "ТролЗа" 200 милилонов рублей, а итоговая сумма исковых требований от различных организаций уже приближается к 2 миллиардам.

Тем не менее, к концу года на заводе обещают восстановить производство троллейбусов, вот только верится в это с трудом: с марта количество сотрудников завода уменьшилось с 800 до 350 человек, за лето 233 человека были уволены с предприятия, из них 209 — по сокращению. Помимо отсутствия специалистов внушает и сумма, которая необходима для возобновления производства: около 470 миллионов рублей.

Итого для удовлетворения всех исковых требований и запуска производства заводу надо 2,2 миллиарда рублей. При средней стоимости троллейбуса 10 миллионов рублей, заводу надо выпустить минимум 220 троллейбусов, и это без учета оплаты труда и поддержания жизнедеятельности предприятия, а также закупки комплектующих. Если же считать так, как это надо делать, то цифра явно превысит тысячу троллейбусов. Есть ли хоть какой-то портфель заказов у завода — неизвестно. Зато известно одно: в скандалах и уголовных делах завод потерял репутацию и восстановить ее будет сложно без влиятельных лоббистов.

А пока сообщено о том, что конвейер не будет запущен ранее 30 сентября. Что будет потом — узнаем позже. Но надежд на возобновление производства все меньше.

Так может пора перестать нас потчевать рассказами об украинских электричках, а заняться наведением порядка на собственных предприятиях?