Хотел написать своими словами, но просто скопирую. Всякие ДаблБлондинки с Прихожанками с синдромом ПГМ гордятся дорогами и мостами, "построенными" Путиным. Я не фанат Китая и не считаю его другом, но посмотрите на это и поймите, что вы, путиноиды, гордитесь разрухой. А люди действительно строят.
Какую супер-дорогу построили между Китаем и Пакистаном
В ответ на публикацию "Новых Известий" об открытии платной трассы Москва — Петербург М-11, которая так и осталась недоделанной за 7 лет стройки, российский предприниматель Иван К. прислал видео-ролик о "чуде света 21 века" — недавно построенной дороге между Пакистаном и Китаем. Как говорится, почувствуйте разницу!
Видео, снятое о китайской дороге — это гимн и ода совершенной инженерии, современной экономике и эффективным технологиям. Сказать, что дух захватывает, когда смотришь на многокилометровые мосты и эстакады, то парящие над горными грядами, то падающие в ущелья и реки, значит — ничего не сказать. Как, черт возьми, они ЭТО сделали?! И не за 20 лет, а всего лишь за 36 месяцев!
А ведь эта трасса — лишь часть транспортного проекта китайско-пакистанского экономического коридора (China-Pakistan Economic Corridor, CPEC) стоимостью 46 миллиардов долларов. В его рамках уже построена трасса от Пешавара до Исламабада протяженностью больше, чем наша М-11 на целых двести километров.
"Вот люди воздух не сотрясают и вроде не армагедон!!!" - комментирует видео наш читатель-бизнесмен, предлагая ..."забрать у олигархов всю украденную на залоговых аукционах собственность, нанять профессионалов и начать строить экономику новой России."
Напомним, что инженерным чудом начала 20 века считался Транссиб, построенный всего за 10 лет по указу Александра Третьего (1891 — 1901 гг). И тогда не было ни компьютерного проектирования, ни спутников, ни супер-мощных грузовиков, экскаваторов, грейдеров, ни даже опыта столь масштабного строительства в условиях Сибири и Дальнего Востока. Строительство велось только за счёт собственных средств государства без привлечения иностранного капитала. Ежегодно в среднем строилось 650 км железнодорожных путей, по состоянию на 1903 год, было уложено более 12 миллионов шпал, 1 миллион тонн рельсов, общая длина построенных железнодорожных мостов и тоннелей составила более 100 км.
И ведь — сдюжили! И пользуемся до сих пор...
Сергей Львов
ЗЫ:
Сергей Асланян, эксперт по автомобильной тематике, считает, что торжественное открытие новой скоростной дороги "Москва — Санкт-Петербург" с участием президента России было преждевременным: ряд участков трассы толком недостроен и даже потенциально опасен для водителей.
Дороге уже присвоен номер М-11, но она недостроена, — пишет в своем блоге Сергей Асланян.
"Проехать напрямую из одной столицы в другую не получится. Придется немного постоять в бесплатной пробке под Тверью", - отмечает он.
Что же касается участия в церемонии открытия президента России Владимира Путина, то ему по словам обозревателя также не впервой открывать несуществующее сквозное движение по недостроенным дорогам. В частности, это произошло в феврале 2004 при открытии недоделанной грунтовки в Хабаровском крае, которую тогда назвали трассой М-58 "Амур". Тогдашний губернатор региона Виктор Ишаев увековечил себя фразой:
"И вот открыто сквозное движение. И скоро Дальний Восток станет Ближним".
Сам же Владимир Путин решился проехаться по "Амуру" лишь спустя много лет.
"Дорога не получилась. Полос всего две. Нет обочины. Любая поломка может оказаться смертельной. На помощь позвать не получится – перебои со связью. Заправок не отыскать и лучше взять канистры", - пишет Сергей Асланян про М-11. А ведь она проходит не через суровый и малонаселенный Хабаровский край, а через веками обжитые регионы в самом сердце страны, между двумя ее столицами.
"Дорогу М-11 назвали "Нева". Возможно, в честь опасных лезвий "Нева", выдававшихся бойцам Советской Армии в качестве технических. Бриться ими было невозможно, ими срезали катыши с заношенного кителя и при необходимости могли перерезать горло врагу", - заключает Сергей Асланян.
Как китайцы строят дороги
750 метров в час — с такой скоростью сегодня строятся в Китае новые дороги.
Полвека назад Китай был одной из самых отсталых стран по протяженности дорог с твердым покрытием. Правительство КНР считало, что есть более важные задачи… Ситуация стала меняться лишь в 80 е годы, когда пришло понимание: без современной дорожной инфраструктуры дальше нельзя. Появился даже лозунг: «Если мы хотим разбогатеть, нужно сначала строить дороги».
В это время правительство приняло первый план создания сети государственных скоростных автомагистралей и были разработаны соответствующие стандарты качества. Определились с источниками финансирования строительства (средства госбюджета, местных бюджетов, сбор за обслуживание дорог, дополнительные пошлины при покупке машины, акцизы на топливо). С 1985 года все это оформили отдельными законами (у нас многие организационные проблемы не решены по сей день). Тогда же государство разрешило вводить сборы за проезд по шоссе высокого класса для возвращения кредитов на строительство.
Первую скоростную дорогу, Шанхай — Цзядин (18,5 км), открыли в 1988 году, после чего прокладка подобных трасс понеслась по нарастающей. Уже за первое десятилетие Китай достиг в дорожном строительстве таких результатов, на которые у Европы и США ушло более полувека! Сооружение скоростных шоссе подтянуло уровень всего дорожного строительства, позволило отсталой отрасли, где основными средствами производства были лопата, тачка, ручной каток и миллионы низкооплачиваемых рабочих, выйти на современный уровень. Появились серьезные производители дорожной техники.
Строительство скоростных дорог продолжается и сейчас, причем прежними фантастическими темпами. К началу ХХI века их протяженность превысила 10 тысяч км. В 2002 году — уже 20 тысяч, а в 2008 м — 60 тысяч км! К концу 2013 года общая длина автомобильных дорог превысила 4,1 млн км, включая 104,5 тыс. км скоростных магистралей.
Согласно Программе развития транспорта на 12 ю пятилетку в ближайшие годы в Китае будет сформирована сеть скоростных дорог, которая свяжет все регионы и практически все города с населением свыше 200 тысяч человек. Уже сегодня в Китае 300 тысяч мостов (тысяча из них — длиной более километра). По количеству современных дорог страна вышла на второе место в мире, а все скоростные трассы были построены за 20 лет!
Ничего нового китайцы не изобрели. Правительственные и региональные институты планируют, как должна расти транспортная сеть — с учетом развития экономики, направления грузо- и пассажиропотоков, роста числа автомобилей. В стране много денег, в том числе и свободных — тех, что можно направить на создание современной инфраструктуры. Риторический вопрос: почему так не сделали в России, когда страну буквально заливали нефтедоллары? В 2005–2010 годах инвестиции на создание сети национальных скоростных автомагистралей в Китае составляли 17–18 млрд долларов США в год, а сейчас, когда основные артерии уже введены в строй, тратят по 12 млрд ежегодно.
Федеральные или местные власти полностью контролируют строительство, но ведется оно, как правило, на деньги подрядчика. А государство или правительство региона заплатит ему только после того, как вся работа будет выполнена, причем именно в рамках той суммы, которая прописана в договоре. Высокие темпы — прямой результат такой системы: строители хотят вернуть вложенные деньги как можно быстрее. При этом не в ущерб качеству: оговоренный срок службы дорог, как правило, не менее 25 лет.
Большинство дорог в Китае бесплатные. Есть и платные дороги двух типов: государственные (построены за счет бюджета) и коммерческие (сооружены за счет собственных или заемных средств компаний). Для простого автомобилиста никакой разницы между ними нет, но по закону государственная дорога должна стать бесплатной после 15 лет эксплуатации, а коммерческая — через 25 лет. Плата для легковых автомобилей —1,3–3,3 рубля за 1 км, в зависимости от времени суток, сезона и т. д. Для грузовых автомобилей — от 3 до 7 рублей, что не сильно отличается от европейских тарифов.
Но есть два отличия от Европы или соседней Японии. Во первых, в городах все дороги бесплатные, даже если это футуристические шестиуровневые развязки, как в Шанхае. А в том же Токио въезд на многоуровневый городской фривей — платный. Во вторых, не всегда есть бесплатная альтернативная дорога, причем в таких случаях каждый раз принимается отдельное решение на уровне правительства.
С 2000 года протяженность автобанов Китая выросла в 10 раз, а в 2010 Китай обошел США! На текущий момент длина автобанов в Китае превышает длину автомагистралей всех стран Европы в 1.5 раза! К 2020 году длина автомагистралей Китая превысит ВСЕ страны Европы + США + Япония + Южная Корея. Текущие темпы строительства составляют около 10 тыс км для автобанов, что в несколько раз больше США.
Оценили 35 человек
61 кармы