Приземлившись в аэропорту Липецка полтора года и наблюдая из окна перронного автобуса "рулежки" и стоянки воздушных судов, я с удивлением отметил непривычно много стареньких советских реактивных "окурков" Як-40 на так называемом "временном хранении".
А ведь Як-40 - это по своему уникальный реактивный пассажирский лайнер, разработанный в СССР ещё в первой половине 1960-х годов для местных авиаперевозок на замену стремительно устаревающим Ли-2, Ил-12 и Ил-14. Настоящая гроза болот и аэродромов, легенда советской пассажирской авиации.
И самолет получился невероятно удачным лайнером на 24-31 пассажирское кресло. Не зря его показывали на многочисленных авиашоу по всему миру и устраивали демонстрационные туры. Этим самолетом СССР по настоящему гордился.
Высокая тяговооруженность тремя двигателями АИ-25, невероятно удачная конструкция планера в сочетании с устройством реверса тяги и шасси с мягкой амортизацией, плюс колеса довоьно большого диаметра позволяла эксплуатировать этот реактивный самолет не только на очень коротких, но и даже на грунтовых взлетно-посадочных полосах.
Но обратной стороной двигателей АИ-25 была их жуткая неэкономичность и высокая шумность.
Расход трех двигателей АИ-25 при обычной коммерческой загрузке в 27-31 кресло составлял в среднем около 1200 кг в час и пилоты часто называли этот самолет "истребителем керосина". А из-за дымности среднего двигателя на взлетном режиме Як-40 получил и еще одно прозвище - "окурок".
При этом максимальный запас топлива в кессон-баках был всего на 4000 кг и как следствие дальность полета не превышала 2000км.
Погубил же этот самолет всё тот же неуемный аппетит к керосину. После распада СССР и распада Аэрофлота на множество независимых авиаотрядов с превращением их в частные авиакомпании, от самолета стали массово отказываться из-за его коммерческой неэффективности.
К концу 1990-х годов большинство Як-40 оказалось на "хранении" во многих аэропортах нашей большой страны и на замену этим самолетам пришли экономичные и гораздо бОльшие "иномарки". А местные авиалинии в силу своей убыточности просто закрылись.
Что сказать, в силу своего возраста мне не удалось полетать на этом самолете до момента их массового вывода из коммерческой эксплуатации и передачи на "хранение".
Да, отдельные борта Як-40 были переделаны под бизнес-джеты и эксплуатировались в бизнес-авиации с VIP-компоновкой и были уже не так интересны любителям авиации.
Но несколько месяцев назад, я совершенно случайно в расписании аэропорта московского Внуково заметил странный рейс "Москва - Вологда". И честно говоря, не поверил своим глазам, узнав, что он выполняется на том самом Як-40.
И тут выяснилось, что в России осталось две небольших и малоизвестных региональных авиакомпании: Вологодский объединенный авиаотряд и Камчатское авиационное предприятие, которые в третьем десятилетии XXI века всё также продолжают эксплуатировать старенькие советские лайнеры Як-40 на регулярных пассажирских авиарейсах.
Недолго думая, я купил билет на ближайший рейс по маршруту Москва Внуково - Вологда и приготовился отправиться в самое настоящее путешествие "во времени" вступив на борт летающей "капсулы времени".
К слову сказать, полуторачасовой рейс по маршруту Москва - Вологда обошелся мне всего в 5600 рублей.
Я ничуть не преувеличиваю, называя этот Як-40 с бортовым номером RA-88231 нескромно "капсулой времени". Этот заслуженный пенсионер советской авиации был выпущен в далеком 1976 году и на много старше вашего покорного слуги.
Самолет совершает два рейса в недели из Москвы в Вологду и еще столько же из Питера в Вологду. Во Внуково серебристый "окурок" был запаркован на одной из дальних стоянок пассажирского терминала, чтобы не распугивать большие и современные "эйрбасы" и "боинги" своим непрезентабельным видом и почтенным возрастом.
Модный современный перронный автобус привез всех девятерых пассажиров этого пятничного вологодского рейса и выгрузил на некотором отдалении от самолета.
Их просто нужно привести в порядок: Полет на Як-40 регулярным рейсом и благодаря чему можно поднять в небо сотни самолетов
Если кто не знал, но у Як-40 нет привычной пассажирской двери в фюзеляже самолета, а посадка пассажиров происходит через задний входной трап с небольшой лесенкой. Грузового отсека, как и багажных полок в салоне самолета нет. Весь багаж и ручная кладь размещается в задней части салона около туалета на специальной полочке.
Я заходил в салон самолета последним пассажиром.
"Не страшно летать на таком старом самолете?" - спросил я у приятной стюардессы;
"Нет, конечно! У нас очень опытный экипаж" - улыбаясь ответила девчушка;
"А вы знаете, что у самолета скоро заканчивается сертификат летной годности и ему давно пора на пенсию?" - неудачно с умничал я;
"Не скоро и на пенсию ему рано. Через несколько лет минимум. Откуда только такие умные берутся" - тихо пробурчал внезапно оказавшийся позади меня серьезный мужчина в светоотражающем жилете;
И поспешно прошёл через салон самолета стремительно скрывшись в кабине экипажа.
"А кто это был?" - спросил я удивленно у стюардессы;
"Наш командир экипажа" - ответила бодро девчушка;
Теперь уже я ощутил некий конфуз и удивленно прошел по салону к своему месту.
Еще через несколько минут, командир поприветствовал пассажиров и сообщил, что мы готовимся к взлету и всего через полтора часа будем уже в Вологде, а наш полет пройдет на высоте 6000м со скоростью 550 км/ч.
Запустились три мощных двигателя АИ-25 и салон заполнил равномерный реактивный гул силовых установок.
Я принялся рассматривать и изучать салон 44 - летнего самолета. Это была 31-местная конфигурация салона. И на удивление всё выглядело гораздо приличнее, чем у многих летающих "иномарок" с возрастом 15-20 лет.
Только основательно потёртый пластик на панелях внутри салона и повидавшая виды тканевая обивка сидений выдавала истинный возраст "окурка".
Многие решения были непривычны после современных лайнеров, не говоря уже о всяких новомодных дримлайнерах и навороченных эйрбасах.
Кухни в самолете нет. Вместо шторок иллюминаторов - опускающееся затемненное стекло, отсутствие салонных светильников и кнопки вызова бортпроводников, массивные надписи "ВЫХОД", сделанные обычной краской.
Не удержался и заглянул в туалет, интересно какое решение было предложено полвека назад при проектировании самолета.
Полному человеку здесь будет совсем не просто развернуться и можно даже ненароком застрять. Туалет довольно компактный, интересная система запирания, очень аутентичные надписи над унитазом и небольшим умывальником - я остался под впечатлением.
От полета на Як-40 остался под огромным впечатлением. Да это настоящая "маршрутка" для небольших расстояний и для тех аэропортов, где нет возможности организовать современную и дорогостоящую инфраструктуру. Не зря Як-40 использовались во всех уголках необъятного СССР.
Эти самолеты летали и в отдаленные кишлаки Средней Азии и в маленькие поселки на Крайнем Севере. Не говоря уже о повсеместном использовании для связи между собой региональных и районных центров.
Таких небольших самолетов категорически не хватает сейчас для нашей региональной авиации. В отдаленные населенные пункты страны вынуждены летать еще более древние турбовинтовые Ан-26 у которых ресурс уже полностью выработан, а заменить их нечем, вот и продлевают его бесконечно.
Для взлета и посадки Як-40 нужна полоса длинной всего 850м, а для того же Як-42 уже 1800 метров.
А теперь самое интересное - в РФ на хранении находится около 400 самолетов Як-40 с хорошим запасом ресурса по планеру. Им надо только заменить двигатели на более экономичные и современные, провести замену авионики и не надо разрабатывать с нуля за космические бюджеты совершенно новый самолет.
Некоторое время назад ФГУП «Сибирский научно-исследовательский институт авиации им. С.А. Чаплыгина» (СибНИА) (входит в НИЦ «Институт им. Н.Е. Жуковского») сообщил, что по их оценкам более 120 самолётов Як-40 имеют ресурс до 10 и более лет. Это те самые "Яки", которые можно модернизировать и продлить их лётную жизнь. Сотня бортов Як-40 легко покрыла бы потребности в местных перевозках на ближайшие годы.
СибНИА предложила программу модернизации Як-40 путем замены трех двигателей АИ-25 на два двигателя семейства TFE731 американской компании Honeywell. Опытный образец - самолет Як-40 версии МС с двумя двигателями TFE731 назвали СТР-40ДТ и свой первый полет он совершил в декабре 2018 года. Вот только в историю вмешались санкции против РФ и поставка таких двигателей оказалась под вопросом.
Правда, тут уже Минпромторг заявил о планах промышленного производства "Байкалов" и дальнейшему наращиванию производства "старых" новых Л-410 в 19-местной компоновке. Одновременно с этим зазвучали истории про то, что РФ готова выкупить у Чехии документацию для производства в нашей стране 40-местных Л-610.
Вот только для сравнения, тот же Л-410, который сейчас позиционируют для региональной авиации и производят в Екатеринбурге ,требует полосу в 810 метров почти как и Як-40. Но только крейсерская скорость у него 300-330 км/ч и дальность полета 1500км.
Правильно, зачем модернизировать десятки прекрасных советских лайнеров, если можно купить лицензию у чехов на производство таких же древних Л-410, которые проектировались более полвека назад, как и Як-40.
А что вы думаете про такое будущее Як-40? Согласились бы летать на обновленном самолете?
Оценили 19 человек
30 кармы