Происходящее сегодня вокруг российской транспортной авиации вызывает весьма двойственные ощущения. Мягко говоря, полнейшая неразбериха, причем во всем: прогнозы, цифры, заявления, официальные сообщения.
Это вызывает по меньшей мере озабоченность, поскольку, если такой бардак в головах, то что происходит реально на местах?
Начнем с информации о создании российского сверхтяжелого военно-транспортного самолета.
Вообще, тренд последних лет – это круто наобещать, а потом тихо молчать насчет исполнения взятых на себя обязательств. Столько сообщений о том, что к две тысячи …надцатому году у нас будет нечто такое, что заставит содрогнуться весь мир…
А до этого «надцатого» года еще дожить надо, авось никто и не вспомнит, что там громогласно было обещано сегодня.
А сегодня наш министр промышленности и торговли Денис Мантуров в интервью «Интерфаксу» рассказывает, что, оказывается, в ОКБ Ильюшина полным ходом идет разработка российской версии сверхтяжелого самолета Ан-124 «Руслан», которая получила название Ан-124−100М.
Вам все понятно? Мне, например, не все. Так получается, что услышанное вызывает тучу вопросов.
Во-первых, почему российский самолет, который создается в российском ОКБ Ильюшина, имеет не российский индекс «Ил», а украинский «Ан»? Мы уже наблюдали реакцию украинской стороны (кстати, вполне закономерную) с протестом по этому поводу.
Это все равно что «Гранту» обозвать «Пассатом», она от этого как «Фольксваген» не поедет.
Во-вторых. Вот этот непонятный пока разумом проект Ан-124−100М имеет ли какое-то отношение к ведущимся в ОКБ имени Ильюшина разработкам так называемого СТВТС (почти как ПАК ДА), то есть «сверхтяжелого военно-транспортного самолета», который предназначался вроде как на замену «Русланов»?
И в каком сейчас реальном состоянии находится разработка? Или все-таки разработки?
Так как версии лежат немного в разных плоскостях, складывается впечатление, что министр не полностью владеет ситуацией.
Открутим немного назад по временной линии.
Всего год тому назад вице-премьер Юрий Борисов, который известен нам как специалист по неоднозначным заявлениям, сообщил, что даже научно-исследовательская работа по данной теме еще не начиналась. И что работы по сверхтяжелому самолету в ОКБ Ильюшина начнутся в соответствии с госпрограммой вооружений после 2025 года, то есть в конце ГПВ на 2018−2027 годы.
Это, кстати, было вполне объяснимо. Начало разработок в конце одной ГПВ с тем, чтобы в новой программе уже запланировать нормальное финансирование НИР и НИОКР.
И вдруг такая подача!
В мае этого года вдруг становится известно, что, оказывается, научно-исследовательские работы по СТВТС уже успешно завершены! Более того, начаты и успешно двигаются вперед и вверх и НИОКР!
И ладно бы, об этом Борисов сказал, нет, это все можно спокойно прочитать на сайте БК Ильюшина. В годовом отчете.
«В рамках опытно-конструкторских работ по созданию СТВТС завершена фаза предконтрактной работы, заключен государственный контракт на выполнение 3−5 этапов ОКР СТВТС».
Как-то не совсем понятно, правда?
Июнь 2019 года. Информация от Николая Таликова, генерального конструктора КБ Ильюшина. Таликов говорит о том, что компания приступает к созданию нового самолета на замену Ан-124. И он должен быть готов к 2025−2026 гг., поскольку это предопределено сроками, назначенными Министерством обороны.
С одной стороны, по срокам это вполне согласовывается в написанным выше. А вот по сути…
А по сути, давайте серьезно подумаем, о каком самолете говорит Таликов? О мифическом и непонятном Ан-124−100М, который, возможно, существует только в планах Мантурова и Борисова, или об Ил-106?
Уверен, что Таликов говорит об Ил-106, главным конструктором которого он, собственно, является.
Но Ил-106 – это никак не Ан-124-100! Это совершенно другой самолет, который хоть и строится в рамках проекта по замене «Руслана», но это ДРУГОЙ самолет!
Кстати, не обремененный проблемами «Руслана», ибо на Украине категорически против именования российского самолета украинским именем, плюс здесь еще отказ наших от «сервисного» обслуживания на «Антонове», значит, Ан-124-100 в перспективе может получить ограничения на полеты над той же Европой.
Но вернемся от политики к самолетам. И тут возникает вопрос: кому верить? И второй: так что с самолетом?
Получается, что слова Мантурова и Таликова расходятся под таким углом, что поневоле кого-то да заподозришь в неискренности.
Ведь Ан-124-100 – это по факту планер от украинского «Руслана», в котором планируется заменить двигатели и авионику на российские. Ил-106 – полностью наша машина. Но другая. Которая не будет зависеть от нестабильных соседей в плане запчастей и комплектующих.
Кстати, и в нормальном сервисном обслуживании от «Антонова» у меня тоже сомнения есть. Одномоментно с их потерями в плане квалифицированных кадров.
Ил-106, над которым в «Ильюшине» работают с начала 90-х годов все проще. Да и доверия «Ильюшину» на порядок больше, чем «Антонову». Даже несмотря на то, что в «Антонове» специализировались на крупнотоннажных самолетах. Все это по факту осталось в прошлом.
И потому не стану скрывать, что вариант не пойми чего под названием Ан-124-100 мне нравится намного меньше, чем Ил-106.
Ведь если верить цифрам, Ил-106 ничем не уступает Ан-124, заявленные параметры у него примерно те же, что в плане дальности, что в плане грузоподъемности.
Но есть проблема. К сожалению, о ней я очень часто упоминал в исторических материалах, но вот, и здесь все то же самое. Нет двигателя.
У Ан-124 он есть. Д-18Т, разработанный в запорожском КБ «Прогресс». И производившийся там же, в Запорожье, на Запорожском машиностроительном заводе, который сегодня является структурным подразделением компании «Мотор-Сич».
К сожалению, у нас в настоящий момент двигателя, способного обеспечить тягу в 24 000 кгс или около того, как у Д-18Т, нет.
Да, в Самаре работали над НК-93, который должен быть несколько слабее ДТ-18Т, но на испытаниях выдал мощность, намного превышающую заявленную. В Перми работали над мощнейшим ПД-35, которого делали на базе ПД-14, но в итоге везде пока «стоп».
А ведь самарский двигатель, несмотря на меньшую паспортную мощность, обладал не менее важным преимуществом перед украинским двигателем. Есть такой показатель, как степень двухконтурности. Это отношение объема воздуха, проходящего по внешнему контуру и создающему тягу, к объему воздуха, попадающего в камеру сгорания. Чем выше степень двухконтурности, тем выше КПД двигателя. У НК-93 он составляет 16,6 против 5,6 у ДТ-18Т.
Но, по-видимому, НК-93 мы потеряли как таковой. Где-то там, в истории. А из того, что есть, увы, остальные все уступают по мощности. И ПС-90А (16 тонн), и ПД-14 (18 тонн), когда его закончат. Плюс за ПД-14 уже очередь выстроилась от Калининграда до Перми. Он нужен много кому. На этот двигатель рассчитывают производители и МС-21, и Ту-204, и Ил-276, и Ил-76МД-90А, и… Ил-106.
Правда, есть еще какой-то двигатель. Снова процитирую Николая Таликова:
«На сегодняшний день Объединенная двигателестроительная корпорация тоже приступила к работе по нашему самолету (Ил-106. – Прим. авт.) и создает двигатели тягой 24−26 тонн».
Снова гора вопросов. Какая компания? Где? Насколько далеко продвинулись работы?
Вопросы есть, ответов нет. Правда, есть озвученные сроки. 2025-й год. И все.
Подозреваю, что «засекреченный» двигатель – это ПД-35. Работы по нему вроде бы идут, и это как раз тот двигатель, который мог бы решить проблему тяжелого транспортного самолета, неважно, «Ана» или «Ила».
Однако буквально месяц назад из уст генерального конструктора «Пермских моторов» Александра Иноземцева прозвучало следующее:
«Тяжелый транспортный самолет Ан-124 «Руслан» в перспективе может получить отечественный двигатель. Это будет не ПД-35, другой двигатель, но из этого семейства».
И вот как это можно понять?
Есть пока только ПД-14. Есть его модификация ПД-18Р (18 тонн тяги). На базе ПД-14 пытаются сделать ПД-35. Именно он, а не ПД-14/18 подходит что для Ил-106, что для Ан-124. Именно этот двигатель ждут в КБ Ильюшина.
Но получается, что ПД-35 можно не ждать? Странно…
В Самаре, в том самом ОКБ Кузнецова, где разработали НК-93, приступили вроде бы к работам по двигателю для ПАК ДА. Назвали эту работу «Изделие РФ». Так как ПАК ДА планируется дозвуковым, в теории двигатель подойдет и в программу ПАК ТА (транспортной авиации).
Но сколько времени пройдет, пока в Самаре перепилят НК-32, на базе которого создается новый двигатель? НК-32 – это давно освоенный и знакомый двигатель Ту-160. Сверхзвуковой, с форсажной камерой. Ходят слухи, что мощность этого двигателя будет где-то между 18 и 30 тоннами. В принципе, хватит, если все реально будет посередине, но…
Когда у нас планируются шевеления по теме ПАК ДА? Правильно, к концу следующей программы ГПВ. То есть через 10 лет.
Доживут Ан-124? Сомневаюсь. Да и работы надо закончить к 2025 году. Опять что-то не сходится в показаниях.
Что мы имеем в итоге?
В итоге мы имеем несколько ответственных лиц (от главного конструктора до министра и вице-премьера), которые не могут толком договориться на тему того, что они озвучивают.
Мы имеем в перспективе два транспортных самолета (Ан-124-100 и Ил-106), которым нужны двигатели. И есть двигатели, которые для этих самолетов не подходят. То есть ПС-90 и ПД-14. И двигатели, которые могли бы подойти, если бы существовали в природе. Это НК-73, ПД-35 и этот непонятный новый.
Но даже поверхностно осмысливая происходящее, начинаешь понимать, что если у чиновников такого высокого ранга в головах картинка будущего совершенно не складывается, то, соответственно, и транспортной авиации в будущем не предвидится.
Полная неразбериха не может породить осмысленного результата, что на камеры ни говори. И увы, это наша сегодняшняя реальность.
Так что, наверное, не стоит ждать реализации этих странных планов в отношении тяжелых транспортных самолетов для военной авиации. По крайней мере, до тех пор, пока наши руководители не придут к одному решению по поводу того, что надо делать.
И только тогда у слов есть шанс стать реальным делом. И никак не раньше.
Автор:Роман Скоморохов
Оценили 19 человек
47 кармы