Парк российских авиакомпаний к 2030 году может сократиться почти на 40%. Это не просто цифра — это угроза для всей транспортной системы страны, особенно в регионах. При этом те, кому поручено «воскресить» отечественный авиапром, — те же лица, чьи решения десятилетиями вели к его системному уничтожению.
И вместо оперативного наращивания выпуска новых самолётов мы слышим всё новые обещания, переносы сроков и рассказы о том, как продлевают ресурс 60-летних Ан-24.
Парк тает, а самолётов — всё меньше
На заседании комитета Совета Федерации по экономической политике руководитель Федерального агентства воздушного транспорта (Росавиация) Дмитрий Ядров представил тревожные данные: к 2030 году парк воздушных судов 76 российских авиакомпаний — тех самых, что обеспечивают 99% всех полётов в стране — может сократиться с нынешних 1 335 до всего лишь 769 единиц. Это минус 566 бортов, или почти 42%.
Из них выбывают:
- 339 самолётов, включая 109 иностранных и 230 отечественных;
- 200 вертолётов, в том числе 10 зарубежных.
Особенно тревожит то, что среди уходящих из эксплуатации — десятки машин, возраст которых перевалил за 40, 50, а то и 60 лет. Речь идёт о таких «ветеранах», как Ан-24, Ан-26, Як-40, Ми-8 и даже легендарный Ан-2 («кукурузник»), который до сих пор используется в труднодоступных регионах Сибири и Дальнего Востока.
Сокращение числа авиакомпаний — явление вторичное. Да, их число падает: с 2022 года рынок покинули такие перевозчики, как «Нордвинд», «Ямал», «ИрАэро» и другие. Но это — следствие, а не причина. Настоящая беда — в сокращении парка самолётов. Без техники не может летать ни одна авиакомпания, сколько бы её ни зарегистрировали.
«Продлеваем до 60 лет» — не решение, а отсрочка катастрофы
В ответ на масштабное выбытие техники власти делают ставку на… продление срока службы старых самолётов. По словам Ядрова, уже приняты решения о продлении ресурса Як-40, Ан-24 и Ан-26 до 60 лет. Вертолёт «Ансат» модернизируют, заменяя импортные двигатели. А для Суперджетов 100, оснащённых французско-российскими двигателями SaM146, удалось договориться о продлении срока эксплуатации до 2028–2029 годов.
Это выглядит как героический подвиг инженеров и регуляторов. Но на деле — это признание провала стратегии импортозамещения в авиапроме.
Продлевать ресурс 60-летних машин — это не развитие отрасли, а выживание в условиях вынужденного дефицита. И это опасно. Как отметил сам Ядров, именно старая техника — Ан-24/26, Ми-8, Ан-2 — сегодня составляет основной риск с точки зрения безопасности полётов. Не потому, что она «ненадёжна» по своей природе, а потому, что на ней нет современных систем объективного контроля, пилотажно-навигационного оборудования, а экипажи зачастую не получают адекватной подготовки на современных тренажёрах.
Недавняя катастрофа Ан-24 авиакомпании «Ангара» в Тынде — яркое тому подтверждение. Хотя официально причиной названа ошибка экипажа (неправильно выставленное давление на высотомерах), эксперты указывают: на таких самолётах отсутствуют автоматизированные системы предупреждения подобных ошибок, которые давно стали стандартом в мировой авиации.
Где новые самолёты? Где Ил-114? Где МС-21?
Ещё в 2022 году, сразу после введения санкций и ухода западных производителей, власти обещали: Ростех и ОАК оперативно нарастят выпуск отечественных самолётов. Были громкие заявления: к 2025 году Россия полностью перейдёт на (отечественные) воздушные суда, Ил-114 и МС-21 заменят весь парк региональных и магистральных лайнеров.
Прошло два года. Что имеем?
- Ил-114 — управляющий директор компании «Ил» (входит в ОАК) Даниил Бренерман сообщил, что сертификацию нового пассажирского самолета Ил-114-300, рассчитанного на 66 мест, планируется завершить до конца 2025 года.
МС-21 — полностью импортозамещенный среднемагистральный самолет приступит к летным испытаниям в ближайшее время, сообщил журналистам глава Минпромторга РФ Антон Алиханов 8 октября. Группа «Аэрофлот» планирует начать эксплуатацию первых отечественных самолётов МС-21 в четвёртом квартале 2026 года. Об этом заявил генеральный директор компании Сергей Александровский
- Суперджет — по сообщению Минтранса, получение сертификата типа на импортозамещённый самолёт SSJ New запланировано на декабрь 2025 года. В Ростехе, в свою очередь, рассказали, что поставки импортозамещённых «суперджетов» авиакомпаниям начнутся в 2026 году.
При этом чиновники годами лгали о сроках. Ещё в 2020 году говорили, что Ил-114 запустят в серию к 2023-му. Потом — к 2024-му. Теперь — к 2026-му. А сколько таких переносов было по МС-21? Десятки. И совсем не факт, что и нынешние сроки не будут сорваны.
И самое горькое: возрождение отечественного авиапрома поручено тем же структурам и тем же людям, которые его угробили.
Кто угробил авиапром — и кто теперь «спасает»
В 1990–2010-е годы российский авиапром был системно разрушен. Заводы в Ташкенте (Узбекистан), Киеве (Украина), Харькове — ушли из-под контроля. Производство Ан-124, Ан-225, Ил-76, Ил-86, Ту-154 — остановлено или сведено к минимуму. Конструкторские бюро потеряли кадры, финансирование, заказы. Вместо развития собственных проектов страна закупала Boeing и Airbus, а отечественные разработки — душили под предлогом «неэффективности».
Кто принимал эти решения? Те же госкорпорации — Ростех, Объединённая авиастроительная корпорация (ОАК), те же чиновники Минпромторга и Минобороны, которые сегодня отчитываются о «прорывах» в импортозамещении.
Те, кто в 2010-х годах закрыл заводы по выпуску Ан-2 и Ан-28, теперь «героически» продлевают ресурс оставшихся «кукурузников».
Те, кто годами не мог запустить серийное производство Ил-114, теперь обещают, что он «спасёт региональную авиацию».
Те, кто допустил полную зависимость от западных двигателей и композитов, теперь клянутся, что «российская авиация станет полностью независимой».
Это не просто лицемерие. Это системный провал управления, прикрытый риторикой патриотизма и «технологического суверенитета».
Без самолётов — нет авиации. Без авиации — нет России
Россия — страна континентальных масштабов. Для Сибири, Дальнего Востока, Арктики, Крайнего Севера авиация — не роскошь, а жизненно необходимый транспорт. Медицинская эвакуация, доставка продуктов, почты, пассажиров — всё это невозможно без регулярных воздушных сообщений.
Если к 2030 году парк сократится на 40%, многие населённые пункты окажутся отрезаны от цивилизации. Особенно страдать будут малые авиакомпании, которые и так еле сводят концы с концами. В то же время крупные перевозчики (Аэрофлот, «Россия», «Азимут») сохраняют молодой парк — в среднем 14 лет, что даже лучше, чем у многих европейских коллег. Но они не летают в мелкие населенные пункты Якутии, Чукотки или Таймыра.
Росавиация и Ространснадзор уже начали внеплановые проверки 51 региональной авиакомпании. Это правильно — безопасность важна. Но нельзя проверять то, чего нет. Если не будет самолётов, проверки не спасут.
Нужно признать: импортозамещение в авиапроме пошло не так, как планировали в бравых докладах. Сроки сорваны, ресурсы растрачены, доверие подорвано. Без этого признания — никакого прорыва.
Чиновникам так и не удалось мобилизовать промышленность, создать четкую кооперацию между ОАК, ОДК, «Алабугой», «Звёздой» и другими предприятиями.
В ближайшее время в отрасли громко заговорят о кадрах – до сих пор не восстановлена система подготовки инженеров, лётчиков, техников. Без людей — не будет ни самолётов, ни полётов.
Сокращение числа авиакомпаний — не самая большая беда. Беда — в том, что у оставшихся не будет чем летать. А когда исчезнет последний Ан-24, последний Як-40, последний Ми-8 — исчезнет и связь между центром и периферией огромной страны.
Возрождение авиапрома — задача не на год и не на два. Это вопрос национальной безопасности. И доверять её тем, кто десятилетиями разрушал отрасль, — всё равно что поручить пожарному, поджигавшему дома, теперь тушить пожар.
Но если не им — то кому? Возможно, именно сейчас, в условиях кризиса, появится шанс для новых людей, новых решений, новой честности. Потому что без этого — не будет не только самолётов. Не будет и будущего.
Оценили 11 человек
15 кармы